TEST Seat Leon 2,0 FSI – Racionální sportování

23. ledna 2006 · 00:00

Využili jsme vzácnou příležitost vyzkoušet těsně po sobě dvě podobné motorizace v jediném modelu; po siláckém dvoulitru TFSI Vám povíme o výhodách a nevýhodách stejného motoru bez přeplňování – stopadesátikoňového FSI.

Červeného Leona jsme k testu obdrželi – stejně jako minule – ve špičkovém sportovně laděném provedení Sport-Up, jehož doplňky měnily každou banální jízdu v malé či větší dobrodružství. Tento motor je možné získat i v provedení Stylance, které je o 19 tisíc levnější a kromě sportovních doplňků nabízí shodnou výbavu. Nejlevněji se lze k provedení Sport-Up dostat s osvědčenou hliníkovou šestnáctistovkou 75 kW, která stojí velmi solidních 508.900 Kč.

Vybírali jsme

seat testy nizsistredni | Zdroj: aczAktuálně jsou v nabídce tři zážehové (1,6 MPI 75 kW, 2,0 FSI 110 kW a 2,0 TFSI 136 kW) a dvě vznětové (1,9 TDI 77 kW a 2,0 TDI 103 kW) jednotky, přičemž 2,0 FSI lze získat s šestistupňovým Tiptronicem a silnější TDI zase se sekvenční převodovkou DSG. Čtyři úrovně výbavy Reference, Sport, Stylance a Sport-Up lze v případě Sport-Up mít se všemi motory, pro Stylance odpadá TFSI a pro dvě zbývající zůstává nejslabší zážehový a slabší vznětový motor.

TFSI kontra FSI

Na první pohled se nic nezměnilo, ovšem pak jsme postupně zjistili, že sportovní charakter sestoupil o pomyslný stupínek. Kromě plnění motoru jsou obyčejnějšího druhu také brzdy a namísto nádherných příplatkových „osmnáctek“ nás vozila litá kola o palec menší, patřící do standardu výbavy Sport-Up.

V první řadě samozřejmě motor; chybějící turbodmychadlo ubralo nejen 26 kW a 70 Nm, ale především brizanci a suverenitu v nízkých otáčkách. Ačkoliv se zvenku – kromě štítku – nedá nijak poznat, zda pod kapotou rotuje turbodmychadlo, či ne, a ani volnoběh se ničím neprozradí, po prvním protúrování jsou karty na stole a dobře slyšitelná fistulka prozradí, zač je toho loket.

Přeplňování je samozřejmě znát v každé vteřině, ovšem atmosférický dvoulitr má co nabídnout i v tomto srovnání; lépe dýchá a pracuje v nejnižších otáčkách těsně nad volnoběhem, kdy turbomotor ještě čeká na dávku stlačeného kyslíku. Také jmenovité otáčky jsou vyšší – FSI dosáhne zčerstva hranice 7000, tedy o rovných 500 více, než TFSI. Sympatičtější je i zvukový projev – syté dunění má lahodnější a plnější tón, než s turbodmychadlem. Méně vrásek působí i útraty u benzinových čerpadel; spotřeba v dlouhodobém průměru poklesla na přijatelných, ovšem nikterak skvělých 9,5 l devadesátiosmioktanového Naturalu na 100 km.

Dynamika

seat testy nizsistredni | Zdroj: aczsice s turbodmychadlem odložila naléhavost, ovšem stejně jako v Octavii se nám velice líbila a vyzdvihli jsme především takřka neuvěřitelnou pružnost, pocitově se blížící plochým motorům „boxerům“. Heslo „řaďte kdykoliv“, jímž jsme uvedli test zmíněné Octavie 2,0 FSI, platí bezezbytku i zde. Málokterý současný zážehový čtyřválec si dá líbit přeřazení a zátah od tisíce otáček, ovšem FSI s tím nemá problém. Příjemná je také exaktní reakce motoru na sešlápnutí plynu bez čekání na roztočení turbodmychadla. Agilita motoru zaslouží nejvyšší známku – neustále budil jistotu, že v každé vteřině udělá, to co má.

Akcelerační schopnosti

se subjektivně příliš nelišily od „turba“, ovšem jen zpočátku. Po několika hodinách jsme si uvědomili, že motor se sice točí lehce, ale jedeme přeci jen pomaleji, zejména do kopců. S přibývající zátěží se tento rozdíl zvětšuje a s pěti lidmi a jejich zavazadly na palubě klesá mrštnost vozu k průměru.

To ovšem v žádném případě neznamená zklamání; narozdíl od šestnáctistovky FSI, se kterou jsme se také krátce svezli (momentálně není v ČR v nabídce) a jíž je nutné k dynamickému poježdění držet neustále v horní půlce otáčkoměru, nabízí dvoulitr decentně podanou, přesně dávkovatelnou slušnou sílu doslova v celém rozsahu otáček. V praxi lze bez řazení zrychlit z patnáctiset až k sedmi tisícům otáček a vůz po celou dobu velmi solidně akceleruje bez výrazných hluchých míst. I ke sportovní jízdě nechybí potenciál – po okreskách mírně nad českým rychlostním limitem ze sebe podařený motor vydává to nejlepší a je skoro jedno, který ze tří nejvyšších rychlostních stupňů je právě zařazený.

Akustický projev

seat testy nizsistredni | Zdroj: aczje díky pečlivé izolaci utlumený k neobtěžujícímu bzučení, které na volnoběh přehluší již potichu puštěné rádio či větrák ventilace. Se zvyšujícími se otáčkami se přidávají decibely, ovšem ani pod červeným polem jich není příliš a navíc díky pečlivě laděnému výfuku získaly atraktivní syté basové tóny. Při jízdě je trochu slyšet odvalování velkých pneumatik a stejně jako minule překvapivě brzy aerodynamický hluk. Ovšem při předpisových rychlostech je ve voze takřka sametové ticho a lze poslouchat nerušeně i jinak nepříliš jakostní CD přehrávač.

Spotřeba

trochu ochladila nadšení z ostatních vlastností motoru. Při velice úsporné jízdě se sice lze udržet pod hranicí osmi litrů, ovšem cestování pak postrádá mnoho z radostí, nabízených silným motorem. Reálnější je o litr více; dalších pět deci nám přidala panující zima a provedené dynamické zkoušky. Při dlouhodobém městském ježdění pak počítač ukázal 10,6 l/100 km. Přímé vstřikování prostě zřetelně přidalo více na radostech z jízdy, než hospodárnosti.

Závěr

seat testy nizsistredni | Zdroj: aczAtmosférický přímovstřikový dvoulitr přináší povedený a hodnotný kompromis pro ty, kteří si nechtějí nebo nemohou pořídit základní šetnáctistovku a TFSI se jim zdá zbytečné. Vzal si to dobré z obou stran; umí svézt velmi jiskrně a díky sportovnímu podvozku provedení Sport-Up také labužnicky vychutnávat zatáčky, přesto mu nechybí kultivovanost a zejména pružnost ke každodennímu příměstskému posouvání. Proti TFSI je pružnější a úspornější, rozdíl v jízdní dynamice je subjektivně menší, než ve výkonových křivkách. Oproti adorovanému podobně výkonnému dvoulitrovému TDI zase nabízí daleko kultivovanější projev, větší rozsah použitelných otáček a o 41 tisíc korun nižší cenovku; počítat je ovšem nutné s téměř dvojnásobnou spotřebou. Zda dáte přednost hlučné úsporné síle, či sametové, ale trochu nestřídmé mrštné kultivovanosti, je na vás.

První cena vozu	429.900,- (1,6 75 kW Reference)
První cena vozu s testovanou motorizací	558.900,- (2,0 FSI 110 kW Stylance)
Základní cena testovaného vozu	577.900,- (2,0 FSI 110 kW Sport-Up)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	648.160,- (2,0 FSI 110 kW Sport-Up)