Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Seat Tarraco 2.0 TDI 110 kW DSG 4WD vs. 2.0 TDI 140 kW DSG 4WD – Co zmůže třicet kilowattů

Jiří Baborský Jiří Baborský 20. 3. 2020 • 22:26
68
154
Zobrazit náhledy (68)
Seat Tarraco 2.0 TDI 110 kW DSG 4WD vs. 2.0 TDI 140 kW DSG 4WD Seat Tarraco 2.0 TDI 110 kW DSG 4WD vs. 2.0 TDI 140 kW DSG 4WD Seat Tarraco 2.0 TDI 110 kW DSG 4WD vs. 2.0 TDI 140 kW DSG 4WD Seat Tarraco 2.0 TDI 110 kW DSG 4WD vs. 2.0 TDI 140 kW DSG 4WD Když jsme objednávali tarraco na dlouhodobý test, báli jsme se i standardních 19palcových kol (vpravo). Ke komfortu nakonec nemáme výtky, dokonce i na dvacítkách (vlevo) přejíždí seat nerovnosti nečekaně hladce. 2.0 TDI/110 kW 2.0 TDI/140 kW Seat Tarraco 2.0 TDI 110 kW DSG 4WD vs. 2.0 TDI 140 kW DSG 4WD Začátek testu: najeto 114 km Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Úsporná architektura interiéru má řadu výhod. Veškeré ovládací prvky jsou přehledně rozmístěné a dobře po ruce, mělká přístrojová deska dělá kabinu vzdušnou a nijak nás neomezuje. V tarracu se velmi příjemně žije. Vše máme po ruce, k dispozici je spousta přihrádek, nikde nic nepřekáží. Chválíme si také dobrý výhled. Obě verze dvouspojkového automatu (DQ381 pro 110 kW a DQ500 pro 140 kW) řadí jemně, ale při rozjezdu nebo prudké akceleraci zřetelně váhají. Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Výbava Xcellence zahnuje přepínač jízdních režimů. Nejčastěji používáme standardní mód, na dálky úsporný Eco. Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Sportovní režim jsme u velkého SUV ještě neaktivovali. V rumunských horách přišel vhod off -road, upravující veškerou elektroniku. Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Příplatkový systém Beats za 13 500 Kč dokáže při vyšších hlasitostech lehce rozvibrovat dveře, ale jinak hraje příjemně Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Kufr pětimístné verze je obrovský. Plastová vložka působí trochu chatrně, ale účel plní. Sedadlo předního spolujezdce lze sklopit a pravou stranou vozu pak protáhnete předměty dlouhé až 216 cm. Zavazadelník pětimístného tarraca pojme 760 litrů, což je hodně i pro stěhovavou rodinu. Posuv sedadel zvyšuje variabilitu, pod podlahou vozíme rezervu. Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat trvá na tom, že bude v Česku prodávat auta s rezervou, a my mu za to tleskáme Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Hrdlo 12litrové nádrže AdBlue dovoluje tankovat i z tlusté náklaďácké pistole. Doplňujeme po 9000 až 10 000 km. Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence Pneumatiky v testu: Hankook Ventus S1 Evo2 SUV 235/50 R19 Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG Xcellence

Od loňského léta máme na roční test Seat Tarraco 2.0 TDI 110 kW. Když se nám do rukou dostal téměř identický kus jen s vyšším výkonem 140 kW, zajímalo nás, o co jsme objednáním levnější varianty přišli a co případně získali.

Během půlroku v naší redakci najel Seat Tarraco 20.000 km. Jakmile se cestuje někam dál nebo v plnějším obsazení, sáhnou redaktoři právě po klíčku se stylizovaným „eskem“. Velmi prostorné a pohodlné SUV s pohonem všech kol a úsporným dieselem je zkrátka rozený cestovatel. Když jsme jej u dovozce objednávali, předpokládali jsme i časté kratší cesty po městě. Hlavně z toho důvodu jsme zvolili slabší z nabízených dieselů 2.0 TDI 110 kW, který známe napříč celým koncernem Volkswagen, a většina z nás si jej oblíbila víc než silnější variantu se 140 kW. Ta podle našich dosavadních zkušeností působí v nižších rychlostech přidušeně, reaguje s výraznou prodlevou a svůj náskok předvádí až ve vyšších rychlostech. Rozhodli jsme se tedy uskrovnit a poptat slabší motor, čímž jsme navíc ušetřili 45.000 Kč.

Po půlroce nastal čas zhodnotit naše zkušenosti a také rozhodnutí, protože jsme se dostali k identickému kusu v silnější specifikaci a můžeme si obě varianty 2.0 TDI bok po boku důkladně proměřit a vyzkoušet.

Fakt by to chtělo víc

I klidnější nátury našeho týmu se z cest s tarrakem vracejí s poznatkem, že na dálnici by to prostě chtělo víc. SUV je těžké, má velký aerodynamický odpor a plně naložené při akceleraci zkrátka nenaplňuje očekávání. Také třeba během předjíždění kolony kamionů síla okatě chybí. Fakt, že ve městě by se měl slabší motor chovat příjemněji, naproti tomu nikdo bez přímého srovnání nevyzdvihuje. To spíš spotřebu, která proti prvnímu výletu nezajetého seatu do Rumunska, kdy bral 8,8 l/100 km, spadla na sympatických 7,5 l/100 km.

Nedávno jsme udělali srovnávací test Renaultu Koleos a Seatu Tarraco se silnějším nafťákem 2.0 TDI 140 kW. To byla ideální příležitost proměřit a vyzkoušet dlouhodobě testovaný seat po boku silnějšího sourozence.

Stejné auto, jen jedno má o 30 kW víc, říkáte si. Jenže rozdíly pozorujeme zásadní: výkonnější varianta má větší turbodmychadlo a robustnější automatickou převodovku DQ500 s delšími nižšími převody a kratšími vyššími převody než automat DQ381 slabšího tarraka.

Údaje o testovaných vozidlech Seat Tarraco 2.0 TDI 110 kW Seat Tarraco 2.0 TDI 140 kW
Motor, ventilový rozvod turbodiesel R4, DOHC turbodiesel R4, DOHC
Zdvihový objem (cm3) 1968 1968
Největší výkon (kW/min-1) 110/3500-4000 140/3500-4000
Největší točivý moment (Nm/min-1) 340/1750-3000 400/1750-3250
Automatická převodovka 7° DSG (DQ381) 7° DSG (DQ500)
Délka x šířka x výška (mm) 4735 x 1839 x 1658 4735 x 1839 x 1658
Rozvor náprav, rozchod kol P/Z (mm) 2790, 1585/1574 2790, 1585/1574
Standardní pneumatiky 215/65 R17 235/50 R19
Testované pneumatiky 235/50 R19 235/45 R20
Provozní/užitečná hmotnost (kg) 1803/682 1816/669
Nejvyšší hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu (kg) 750/2300 750/2300
Objem zavazadlového prostoru základní (l) 760 760
Objem nádrže paliva (l) 60 60
Nejvyšší rychlost (km/h) 198 210
Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) 9,8 8,0
Kombinované emise CO2 dle WLTP (g/km) 178-194 183-200
Kombinovaná spotřeba dle WLTP (l/100 km) 6,8-7,4 7,0-7,6
NAMĚŘENÉ HODNOTY
Pružnost na 3. rychlostní stupeň (30-50 km/h) (s) 3,0 3,0
Pružnost na 4. rychlostní stupeň (40-90 km/h) (s) 9,3 8,4
Pružnost na 4. rychlostní stupeň (60-100 km/h) (s) 6,9 5,7
Pružnost na 5./6./7. rychlostní stupeň (80-120 km/h) (s) 10,4/14,0/24,8 8,0/11,8/20,4
Otáčky na nejvyšší rychl. stupeň při 130 km/h podle GPS (min-1) 2000 2200
Skutečná rychlost při 50/90/130 km/h (km/h) 48,4/87,0/125,6 48,3/87,3/126,3
Naměřená kombinovaná spotřeba paliva (l/100 km) 7,4 7,9

Ne všechno lze změřit

Vyzkoušeli jsme několik měření pružného zrychlení v režimech, jaké nám manuální režim převodovek dovolil. Držíme ustálenou rychlost, zatlačíme plyn do podlahy, ale jen tak, abychom neprošlápli pojistku pod pedálem a auto nepodřadilo.

Na brzdě vykázalo silnější tarraco méně strmou momentovou křivku (větší turbo se ne tak ochotně roztáčí), a navíc má delší zpřevodování prvních stupňů, takže prvotní švunk mu skutečně chybí a slabší varianta motoru působí nepatrně živěji. Nicméně jakmile se stočtyřicítka přehoupne přes 2100 otáček a zužitkuje větší porci newtonmetrů, dožene nabranou ztrátu, a tak třeba zrychlení ze 40 km/h na 90 km/h na čtyřku ve výsledku trvá kratší dobu než u verze 110 kW.

Zjednodušeně řečeno měřením se výhoda slabšího motoru v městských rychlostech dokazuje těžko, za volantem ale cítíte, že při kličkování zácpou a rozjezdech ze semaforů je slabší seat příjemnější, zatímco silnější působí ospale.

Ve vyšších otáčkách pak nabírá varianta 140 kW logický náskok díky většímu točivému momentu a kratším vyšším převodům ústrojí DQ500.

Při 130 km/h točí varianta 110 kW 2000 min-1, zatímco 140 kW o 200 min-1 víc. Na první pohled překvapivé, ale když se podíváme na graf z brzdy, zjistíme, že až nad hranicí 2100 min-1 nabízí stočtyřicítka reálně vyšší točivý moment, může tedy zákazníka při jízdě potěšit skutečně mocnějším zátahem. A o to přece jde.

Naši teorii, že po městě jede slabší TDI příjemněji než silnější, jsme se pokusili doložit ještě měřením absolutní dynamiky z místa. Potvrdila se tak napůl. Díky strmější momentové křivce měl navrch skutečně náš redakční člen se 110 kW, nad silnějším bratrem vítězí do 60 km/h. Jenže o nepostřehnutelné desetiny a setiny sekundy.

Zato na silnicích a dálnicích se ve variantě 140 kW cítíme o dost lépe. S větší lehkostí předjíždíme, na německé rychlostní komunikaci se můžeme snáze vydat za hranice českých limitů a v kopcích nepředstavuje ani plné obsazení takovou zátěž. Více potenciálu a také kratší převodování vyšších stupňů ale vyžadují daň – podle našeho měření o 0,5 litru vyšší spotřebu, konkrétně 7,9 l/100 km.

Zrychlení z klidu 2.0 TDI 110 kW 2.0 TDI 140 kW
0-10 km/h 0,07 s 0,08 s
0-20 km/h 1,15 s 1,40 s
0-30 km/h 1,65 s 1,90 s
0-40 km/h 2,65 s 2,80 s
0-50 km/h 3,50 s 3,55 s
0-60 km/h 4,70 s 4,55 s
0-70 km/h 5,90 s 5,65 s
0-80 km/h 7,20 s 6,65 s
0-90 km/h 8,75 s 7,95 s
0-100 km/h 10,75 s 9,60 s
0-110 km/h 12,80 s 11,20 s
0-120 km/h 15,25 s 13,05 s
0-130 km/h 18,35 s 15,55 s
0-140 km/h 22,25 s 18,20 s
0-150 km/h 26,65 s 21,30 s
0-160 km/h 32,45 s 25,25 s
0-170 km/h 42,40 s 30,50 s
0-180 km/h 37,25 s
0-190 km/h 44,80 s

Už bychom nešetřili

Tarraco si nás po půlroce získalo, a i když nepatříme k obdivovatelům SUV, má naše sympatie. Výborně slouží jako manažerský vůz našeho šéfredaktora, rodiny si v něm lebedí a při rumunské expedici ukázalo, že v terénu zvládne nečekané. Pokud bychom si ho šli koupit do vlastní garáže, už bychom nešetřili. U prodejce bychom složili o 45.000 Kč víc a připravili se na mírně vyšší spotřebu. V relacích auta za milion to nejsou takové peníze a se silnějším dieselem je život příjemnější. Dynamiku ve svižnějším provozu jsme nakonec vyhodnotili jako důležitější než letargické reakce ve městě. Sám dvouspojkový automat má citelnou prodlevu. Když se přidají pomalejší reakce turba a mírnější nástup momentu, dáme plný plyn, počkáme a auto pak vystřelí. Dá se s tím naučit žít, byť ideál vypadá jinak.

Současně jsme se ujistili v názoru, že kdo jezdí hlavně ve městě a za jeho hranicemi volí klidné plynulé tempo, silnější motor nepotřebuje, respektive ani nevyužije. Základních 110 kW odvede v jeho rukou stejnou práci s nižší spotřebou, a byť není příkladem okamžitého plynulého rozjezdu, na ráznější povely v nízkých rychlostech reaguje pohotověji.

Na válcové zkušebně

2.0 TDI 140 kW: U silnější verze 2.0 TDI/140 kW nastupuje křivka točivého momentu vlažněji a skutečného vrcholu dosahuje až při 2900 otáčkách – navíc jen na chvilku. Podle údajů výrobce by měl silnější diesel s variabilní geometrií lopatek turba dosahovat momentového maxima 400 Nm od 1750 min-1, tedy ve stejném okamžiku jako slabší varianta. Naše měření ale ukázalo, že poskytuje větší točivý moment až od 2100 min-1, což vysvětluje naše subjektivní dojmy. Citelný náskok stočtyřicítky poznáte při zrychlování ve vyšších rychlostech, zatímco po městě není rozdíl postřehnutelný. Naopak podle měření zrychluje do 60 km/h nepatrně svižněji slabší motor, který si pomáhá i kratšími převody nižších stupňů.

2.0 TDI 110 kW: Motor s udávaným výkonem 110 kW vykázal na válcové zkušebně velmi hezkou charakteristiku s rychlým nástupem točivého momentu z nízkých otáček, za což vděčí hlavně malému rychle reagujícímu turbodmychadlu. Momentová křivka následně zůstává poblíž maxima v předlouhém rozmezí od 1750 do 3000 min-1.

Seat Tarraco 2.0 TDI 110 kW DSG 4WD vs. 2.0 TDI 140 kW DSG 4WD

Časopis Svět motorů si můžete objednat na ikiosek.cz.

Související články

Témata
28. 3. 2020 14:57
Re: 110kW vs 140kW
niekde v rozmedzi 6.0-6.5l
brgds
SC
28. 3. 2020 14:56
Re: 110kW vs 140kW
Dakujem za objasnenie.
V zmysle zaslanej logiky rozumiem spravne, ak napisem, ze pri starte studeneho motoru davkuje motor VW EA288 2.0 TDI extremne chudobnu zmes na co najrychlejsie zahriatie vyfukovych plynov (a teda ja motoru)?
Ak ano, ake su skutocne dovody, ze po starte motoru a jazde ustalenou rychlostou je spotreba relativne vyssia a po zahriati motora zide spotreba rapidne dole? Dakujem za feedback.
23. 3. 2020 15:25
brzda
Prosím co znamená "na brzdě"? Tahle autoservisácka hantýrka, to je fakt děs.
21. 3. 2020 17:10
Klamani spotrebitele
400Nm pri 1750 otackach? Tohoto krouticiho momentu dosahne motor o tisic otacek vyse. Pri 1750 je kroutici moment o 25 procent nizsi. Je hezke, ze motor ozije pri 2100 otackach, a pak krasne tahne, ale u dieselu chcete ten nastup o chlup drive. Idealne aby moment strme narustal od nejakych 1500.
Ja sam bych rad porovnal 110 kw verzi s chipem a tovarni 140 kw. Pro zajimavost
Avatar - xxc
21. 3. 2020 09:59
Re: A kde jsou papírové parametry?
Prosím vysvetliť, prečo by mal byť blabol, že sa snažím jazdiť čo najbezpečnejšie. Čo je na tom zlé?

A k druhej myšlienke, už od nepamäti je známe, že kto jazdí pomalšie ako ja, je idiot a kto rýchlejšie, je hazardér :-) To nie je z mojej hlavy.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku