TEST Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG na začátku dlouhodobého testu: Ostrá zkouška v Rumunsku
Seat naskočil na vlnu SUV teprve nedávno, ale o to srdnatěji. Dnes už nabízí tři. To největší, Tarraco, jsme se rozhodli prověřit ročním testem a začal pěkně zostra v drsném Rumunsku.
Pro Seat byla kategorie SUV až do roku 2016 španělskou vesnicí. A dnes? Nabízí hned tři modely pojmenované po španělských městech: Arona, Ateca, Tarraco.
Když jsme do flotily dlouhodobě testovaných aut hledali nového adepta, měli jsme jasno, že pátráme po SUV. Byť nepatříme k obdivovatelům této módní kategorie, naopak jsme vůči ní velmi kritičtí, musíme respektovat hlas trhu. A ten jednoznačně volá po vyšším posezu a pocitu bezpečí za volantem. Vedle elektrického Renaultu Zoe a čerstvě převzatého Fiatu Tipo kombi jsme tedy chtěli zaparkovat něco s terénní příchutí a lákal nás nějaký neokoukaný, ne zcela tradiční zástupce. Tak nám padl do oka Seat Tarraco. Mladíček bez rodokmenu, bez prošlapané cestičky, jehož prodej odstartoval teprve před Vánoci, a na trhu se tedy stále teprve rozkoukává.
Jak jsme vybírali
Dovozce nám dal volnou ruku, pár doporučení a specifikaci auta nechal na nás. Jak jsme se popasovali s výbavou, se dočtete podrobně ve stati o ceně. Co se pohonu týče, vydali jsme se cestou hlavního proudu a sáhli po dieselu s automatem a pohonem všech kol, tedy spojení, které má potenciál oslovit největší skupinu zákazníků. Ušetřili jsme čtyřicet tisíc volbou slabší verze 2.0 TDI 110 kW. Hlavním motivem ale byla skutečnost, že ho máme ve většině aut koncernu Volkswagen raději než variantu 140 kW. Ta sice jede ve vysokých otáčkách lépe a předjížděcí manévry jsou s ní o něco svižnější, ale zase se hůř a s výraznou prodlevou sbírá odspodu. Když uvážíme, kolik toho najezdíme po městě a v klidném tempu, dali jsme přednost sázce na jistotu.
Nečekaný boj nás čekal při výběru barvy. Výrobce zvolil pro tarraco konzervativní škálu plnou tmavých odstínů, ale my jsme chtěli už kvůli snazšímu focení něco veselejšího. Nakonec se redaktoři shodli na béžové metalíze Titanium za 15.500 Kč. Zřejmě jsme byli odvážnější než většina zákazníků, protože i vedení českého Seatu bylo naší volbou mírně překvapeno, ale s výsledkem jsou všechny strany nadmíru spokojeny. A my si troufáme tvrdit, že elegantnější tarraco jsme zatím nepotkali.
Jak jsme čekali
Objednávka putovala do německé továrny začátkem května a klíčky jsme převzali 18. července, tedy po dvou měsících. V době, kdy se na nové auto z výroby čeká klidně rok, bychom řekli, že super výsledek. Možná se ptáte, proč sem pleteme Německo, když jsme „kupovali“ španělské auto. Tarraco sdílí technický základ s Volkswagenem Tiguan Allspace a společně se vyrábějí ve Wolfsburgu, sídle mateřského koncernu.
Jak jsme se dočkali
„Tak ho tu máte,“ zavolali nám ze Seatu. Voní novotou, na slunci se jen blýská a počítadlo hlásí pouhých 114 km, které dovozce najel jen tak pro jistotu, jestli je vše v pořádku.
Obvykle dopřáváme nováčkům v týmu čas hájení, jenže na tarraco vyšel Černý Petr a byl po hlavě hozený do divoké vody.
Jeho první kroky povedou směrem rumunský Banát. Takže až se za týden vrátí, bude už hezky zajetý, pokřtěný, zkrátka plnohodnotný člen týmu.
Cena a výbava: Na rok milionáři
Původně jsme si mysleli, že se s cenou dlouhodobě testovaného teraca udržíme pod milionem, a zvažovali nižší úroveň výbavy Style – se zvoleným dieselem 2.0 TDI 110 kW, automatem a čtyřkolkou bychom byli na necelých 950 tisících a k naprosté spokojenosti by stačilo přiobjednat navigaci za příjemných 10.900 Kč. Takové tarraco by mělo sedmnáctipalcová kola a trochu nudný kabátek, ale co, říkali jsme si.
Po delším přemýšlení a konzultaci s dovozcem jsme ale museli uznat, že auto této kategorie má kromě účelu plnit také reprezentativní úlohu a musí se člověku prostě líbit. Nedalo tedy moc práce podlehnout vyšší výbavě Xcellence, dražší o 63.000 Kč. Za toto příznivé navýšení nás seat těší líbivými dvoubarevnými devatenáctkami, řadou blyštivých chromovaných doplňků a několika vítanými prvky výbavy navíc. Třeba adaptivním tempomatem, parkovací kamerou, bezklíčkovým přístupem nebo třeba sportovními sedadly. Jenže s jídlem roste chuť. Najednou jsme stáli za pomyslnou milionovou bariérou a s vyšší výbavou se nám otevřely nové možnosti příplatků. Co vám budeme povídat, nakonec jsme se rozšoupli o 167.538 Kč nad rámec úrovně Xcellence a zastavili se na 1.170.438 Kč.
Pro milovníky přesných údajů doplníme, že auto jsme objednávali začátkem května, kdy zvolená specifikace 2.0 TDI 110 kW DSG 4WD Xcellence stála podle ceníku 1.002.900 Kč, dnes ji tam najdete nepatrně dráž, za 1.009.900 Kč.
Pro zajímavost jsme tarraco porovnali s cenovým etalonem tak, jako to děláváme ve velkých testech. Naše standardizované požadavky na výbavu auta této třídy by splnila původně zamýšlená výbava Style s přikoupenou navigací. Nejvýhodnějším středně velkým SUV s naftou, automatem a čtyřkolkou je aktuálně Nissan X-Trail. U něj bohužel musíte brát předvolené výbavové stupně a nanejvýš nějaký ten paket. Klasické příplatkové položky, abyste si auto postavili podle sebe, Japonci neumožňují. Prostým cenovým srovnáním by dostalo tarraco dvojku, díky prodloužené záruce na 5 let nebo 100.000 km si ale polepšilo na 1,50. A skutečně – jak se můžete přesvědčit v nedlouhém seznamu přímých konkurentů testované specifikace, tarraco se drží mezi těmi dostupnějšími.
| Pořizovací náklady | Nissan X-Trail 1.6 dCi 110 kW 4x4 XTRONIC (etalon) | Seat Tarraco 2.0 TDI 110 kW DSG 4WD |
| Základní cena | 783 000 Kč (Acenta) | 946 900 Kč (Style) |
| Cena verze Světa motorů | 824 600 Kč (Acenta + navigace) | 957 800 Kč (Style + navigace) |
| Výbava verze Světa motorů | Čelní, boční a hlavové airbagy, rádio s bluetooth handsfree, připojení USB nebo SD, výškově a podélně stavitelný volant, dálkově ovládané centrální zamykání, automatická klimatizace, elektrické ovládání předních a zadních oken a vnějších zrcátek, palubní počítač, parkovací čidla vzadu, tempomat, automatická aktivace světel a stěračů, kola z lehkých slitin, navigace, multifunkční volant. | |
| VÝBAVA NAD RÁMEC VERZE SVĚTA MOTORŮ | ||
| 7místné provedení | Ano (pouze ve vyšších výbavách) | 20 500 Kč |
| Metalíza | 17 000 Kč | 15 500 Kč |
| Navigace | 41 600 Kč | 10 900 Kč |
| Porovnání cen | 824 600 Kč (100 %) | 957 800 Kč (o 16 % horší) |
| Známka | 1,00 | 2,00 |
Jak jsme zajížděli
S auty máme soucit. Byť řada odborných hlasů tvrdí, že zajíždět se dnes už nemusí, my plánujeme syrový seat zpočátku šetřit. Motor příliš nevytáčíme, držíme se do 2500 min-1 a volíme trasu, která nám dovoluje střídat tempo. Na Rumunsko jedeme přes Český Krumlov, rakouskými okreskami a maďarskou dálnicí na Budapešť a od Temešváru víceméně po silnicích nižších tříd.
První tisícovku kilometrů mělo tedy tarraco pestrou. První dojem? Naprostá pohodička. Sedadla, ač podle ceníku sportovní, jsou velmi pohodlná. Kombinace motoru a převodovky pro uvolněné cestování vyloženě ideální. Uvnitř jásáme nad velkými dveřními kapsami a odkládacími prostory ve středovém tunelu, a dokonce i pod stropem. Co všechno jsme po autě dokázali poschovávat, to by jeden nevěřil.
Už teď je nám jasné, že tohle auto „odnese“ všechny dlouhé reportáže, je to rozený cestovatel, což stvrzuje obrovským a skvěle využitelným kufrem o objemu 760 litrů.
No vidíte, to jsme ještě neřekli – zvolili jsme výchozí, pětimístnou konfiguraci interiéru. Pokud bychom si připlatili 20.500 Kč za dvě bonusová zadní sedadla, zbylo by nám pro bagáž rovných 700 litrů. Vzhledem k plánovanému využití ale byla standardní specifi kace jasná volba.
Jak jsme měli výčitky
Banát ležící na jihozápadě Rumuska je kraj doslova pohádkový. Překrásné zalesněné kopce a zvlněná pole ukrývají nejen malebné silničky, ale také šest ryze českých vesnic, kde se domluvíte po našem a v krámku si klidně nakoupíte za koruny.
My míříme do Rovenska a lehce nás znervózňuje, že mapa seatu ho nezná. Za Božovicemi podle ní končí civilizace, šipka na displeji opouští zmapovanou oblast, zeje uprostřed prázdnoty. Nemít dopředu zjištěnou cestu, nejspíš bychom začali panikařit. Parádní asfalt nejprve přešel v kráterovitou cestu, pak zmizely i jeho zbytky a pod koly nám ubíhá už jen šotolina. V duchu se omlouváme za všechnu kritiku SUV, která nám v Česku připadají tolik zbytečná a nevyužitá. Ale tady jsme za tarraco vděčni. Osobáky před námi kličkují mezi výmoly a my si jedeme jako králové.
Ještě jednu omluvu seatu dlužíme. Dost jsme se báli komfortu na devatenáctipalcových kolech, když jsme nechtěli připlácet za adaptivní tlumiče. Klobouk dolů, tarraco je dost pohodlné a občasné bouchnutí na ostré nerovnosti nijak nevybočuje z obvyklých mezí. A že jsme v Banátu našli díry, které by možná zastínily i ty české. O to jsme šťastnější, že Seat dodává na český trh auta vždy s rezervou. Při pohledu na ostré kameny bychom se nechtěli spoléhat na málokdy fungující lepicí sadu.
Jak jsme se o něj báli
Banát se za poslední roky hodně změnil, investuje se do infrastruktury, a kde vedla ještě nedávno jen prašná cesta, je dnes parádní asfaltka. Jenže ta si klidně zničehonic zmizí a pokračuje oraništěm. Bagrista teprve chystá povrch pro další stavbu a diví se, čemu se divíme. Rumuni v daciích a pick-upech skáčou po muldách dál a my se musíme rozhodnout, jestli tarraco pokřtíme, nebo si pár desítek kilometrů zajedeme. No co, jednou do špíny tak jako tak musí.
Aktivujeme režim Off-road, pomaličku se brodíme hlínou a popadanými větvemi. Čistá práce, proti osobákům pár centimetrů světlé výšky navíc a ani jednou jsme si neškrtli břichem. Ono na těch SUV přece jen něco bude.
Jenže to bylo úplné nic proti tomu, co nás čekalo druhý den. Z Rovenska do Gerniku nějakých patnáct dvacet kilometrů a cest spousta. My jsme dali na radu místních dojet po malebné turistické trase po hřebenech, kam to půjde, a zbytek dojít. Jenže to jsme netušili, jak snadno se dá na desítkách rozcestí zbloudit. Očividně už dávno nejedeme po cestě, kterou nám teta Helena radila.
| PROSTORNOST | |
| Místo podélné/před koleny cestujícího vzadu (cm) | 231/2-19 |
| Výška interiéru nad sedákem vpředu/vzadu (cm) | 90-98/94 |
| Místo nad hlavou cestujícího vpředu/vzadu (cm) | 3-11/7 |
| Šířka interiéru v loktech vpředu/vzadu (cm) | 154/151 |
| Šířka interiéru v ramenou vpředu/vzadu (cm) | 143/140 |
| Délka x šířka sedáku u řidiče/zadního pasažéra vlevo (cm) | 51 x 49/48 x 46 |
| Rozměry opěradla řidiče (délka x šířka) (cm) | 62 x 48 |
| Průchodnost zavazadlového prostoru (výška x šířka) (cm) | 82 x 107 |
| Výška dolní hrany kufru/průchozí výška pod 5. dveřmi (cm) | 74/188 |
| JÍZDA | |
| Pružnost 60-100 km/h na 4./5./6./7. rychlostní stupeň (s) | 6,9/10,2/15,8/21,6 |
| Pružnost 80-120 km/h na 4./5./6./7. rychlostní stupeň (s) | 8,1/10,2/13,3/25,0 |
| Otáčky na nejvyšší rychl. stupeň při 130 km/h podle GPS (min-1) | 2000 |
| Skutečná rychlost při 50/90/130 km/h (km/h) | 48,8/87,6/126,7 |
| Brzdná dráha ze 100 km/h (m) | 36,9 |
| Naměřená spotřeba paliva po prvních 2500 km | (l/100 km) 8,8 |
Prodíráme se houštím, polomem, vyjíždíme prudká stoupání, jenže vidina lepší cesty se nenaplňuje. Najednou stojíme uprostřed lesa dolů na kluzkých kořenech, čumákem auta dolů, před námi sráz, otočit se nedá. Ohlížíme se na kopec, který bychom museli vycouvat, a přemýšlíme, kolik tak může stát vrtulník, co nás odsud dostane. Jenže naše SUV vytáhlo z rukávu trumf a parádně se pozpátku z té šlamastiky vyhrabalo. Být to kůň, dostal by luxusní pamlsek.
Zkoušíme tedy jinou pěšinku, kličkujeme mezi hustými stromy a pot nám smáčí čelo čím dál víc. To má být nějaká zkouška odvahy? Teď jsme v místě, ze kterého to zpátky regulérně nepůjde, a před námi písčitý vymletý sjezd. Pokud se nějakým zázrakem dostaneme dolů, nahoru nevyjedeme ani traktorem. Možnosti zbývají tedy dvě: zase vrtulník, nebo jet zkrátka dál. Volíme levnější alternativu, aktivujeme asistent pro sjezd svahů a modlíme se, aby se pod námi neutrhl měkký podklad a nešli jsme „přes boudu“. Tarraco opět zazářilo, samo si optimálně brzdilo a z kopce, na kterém jsme se nebyli schopni udržet na nohou, nás svezlo jako by nic.
Pod jemným pískem už se pomalu ztrácí béžová metalíza, palubní počítač hlásí spotřebu pětadvacet, za hodinu jsme ujeli sotva šest kilometrů. O tom se našemu seatu před týdnem na výrobní lince ani nezdálo. No nic, držíme se kurzu vpřed, náš cíl se začíná objevovat na mapě navigace, byť cesty k němu podle chytré techniky nevedou. Bloudíme cestičkami, brodíme potoky, šutry a popadané stromy už bereme jako samozřejmost. Dodnes nevíme jak, ale po asi třech hodinách stojíme na návsi v Gerniku, jakési centrále českých vesniček v Rumunsku.
S točenou malinovkou v ruce a upřímnou radostí v srdci přihlížíme turistům, kteří si fotí totálně zaprášené tarraco a dohadují se, jaká je jeho původní barva.
„Kudy že jste to přijeli?“ ptá se nás vedle sedící rodák, co tu tráví léto. „Jo, už vím, tam minulý týden převrátili čtyřkolku a strašně si namlátili. To je příšerná cesta, a to jste vážně projeli s tímhle? Hustý! Tudy k nám autem ještě nikdo nepřijel.“
Jak dostal vyznamenání
Seat Tarraco si tedy může připsat jedno světové prvenství a přidat ještě titul nejdůkladněji pokřtěného dlouhodobě testovaného vozu Světa motorů. Troufáme si tvrdit, že takové pasti, jaké s námi bravurně zdolal, v rukou běžného zákazníka nikdy nezažije, čímž považujeme offroadovou prověrku za uzavřenou. O to důkladněji se zaměříme na další vlastnosti a průběžně vás budeme o průběhu našeho vztahu informovat.
Když je cesta prach a štěrk a udusaná hlína
Pohon všech kol obstarává u Seatu Tarraco elektronicky řízená mezinápravová spojka, podobně jako u většiny modelů koncernu Volkswagen. Principiálně se tedy technický grunt španělského SUV neliší od příbuzného Volkswagenu Tiguan nebo Škody Kodiaq.
Pokud má vůz volič jízdních režimů (Style za 6900 Kč, Xcellence standardně), můžete si otočným ovladačem vybírat mezi ekonomickým, normálním, sportovním, terénním a zimním modem. Navíc pod položku ozubeného kolečka lze nastavit libovolnou kombinaci jednotlivých adaptivních celků, tedy motoru, převodovky, tempomatu, elektronických systémů a podobně. Výtku máme jedinou. Pro dlouhou cestu jsme si sestavili vlastní program s motorem v ekorežimu. Vůz se ale po každém nastartování sám nepozorovaně přehodí do základního nastavení, ať bylo kolečko předtím otočeno do jakékoli jiné polohy, a dokonce ji nadále indikuje malou žlutou kontrolkou. Než si toho řidič všimne, ujede klidně sto kilometrů v jiném režimu, než původně zamýšlel.
Samotná čtyřkolka se během rumunské výpravy p edvedla ve skvělém světle, když nás dokázala dostat i ze zoufalých situací, které jsme považovali za bezvýchodné. Byť není hlavním posláním SUV terén, ale spíš trakce na nezpevněném povrchu, zvládne víc, než myslíte.
Dává víc, než musí
Po 2500 najetých kilometrech jsme dlouhodobě testované auto tradičně změřili na válcové zkušebně Auto Jarov a zavítáme tam ještě jednou po roce. Diesely řady EA 288 považujeme za vehnané do kouta emisními limity – kvůli málo účinným systémům následné úpravy spalin totiž musí být velmi opatrné s předstihem vstřiku, aby nevzniklo moc oxidů dusíku. Nový hliníkový agregát pomalu nasazovaný koncernem Volkswagen zatím není pro Seat Tarraco tématem.
Seat se ale předvedl v dobrém světle i se starší jednotkou. Malé turbodmychadlo reaguje rychle a po sešlápnutí plynu točivý moment okamžitě a plynule roste. Už kolem 1800 min-1 nastupuje regulace plnicího tlaku, která udržuje točivý moment na konstantní úrovni do 3000 min-1. Pokud tak brzda zapsala, že nejvyššího momentu motor dosáhl při 2735 min-1, není potřeba se vztekat, že je to vysoko. Stalo se tak jen proto, že zrovna ve zmíněných otáčkách přibylo ještě pár zanedbatelných newtonmetrů. Naměřený moment s hodnotou 355,9 Nm přesáhl údaj výrobce o téměř 16 Nm, ale hlavně je k dispozici v unikátně širokém rozsahu od 1800 do 3000 min-1. Klesá jen pomalu, takže už při 3640 min-1 motor dosáhl výkonu 119,1 kW, tedy o 9,1 kW více než udává výrobce. Z grafu je navíc zřejmě, že by rád dále rostl, kdyby naši snahu při měření na šestý rychlostní stupeň neukončil nekompromisní omezovač rychlosti nastavený na 210 km/h.
| Základní údaje Seat Tarraco 2.0 TDI | |
| Motor, ventilový rozvod | přeplňovaný diesel R4, DOHC |
| Zdvihový objem (cm3) | 1968 |
| Největší výkon (kW/min-1) | 110/3500-4000 |
| Největší točivý moment (Nm/min-1) | 340/1750-3000 |
| Převodovka | dvouspojková automatická, 7° |
| Délka x šířka x výška (mm) | 4735 x 1839 x 1674 |
| Rozvor náprav, rozchod kol P/Z (mm) | 2790, 1585/1574 |
| Standardní pneumatiky | 215/65 R17 |
| Provozní/užitečná hmotnost (kg) | 1803/682 |
| Nejvyšší hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu (kg) | 750/2000 |
| Objem zavazadlového prostoru základní/maximální (l) | 760 |
| Objem nádrže paliva (l) | 58 |
| Nejvyšší rychlost (km/h) | 198 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) | 9,8 |
| Kombinované emise CO2 (g/km) | 178-194 |
| Spotřeba paliva (město/mimo město/kombinace) (l/100 km) | 6,8-7,4 |
Časopis Svět motorů si můžete objednat na ikiosek.cz.
