Škoda 130 RS: Historie slavné stotřicítky byla bohatá na úspěchy

Mladoboleslavská Škodovka (tehdy AZNP – Automobilové závody, národní podnik) potřebovala v 70. letech minulého věku opravdu účinnou zbraň proti nabité konkurenci na rychlostních zkouškách i klasických okruzích. Auto, které je dnes legendou, bylo přímo odvozeno z půvabného kupátka 110 R vyráběného v Kvasinách a neslo tovární kód 735. Navazovalo vlastně už na dvojici speciálů 180/200 RS skupiny B5 (1974), u kterých Škoda uplatnila vůbec poprvé slavnou zkratku místo dřívější TS (Touring Sport). Dnes ji mimochodem nemůže používat u prodejních modelů v Británii, protože tam ji má chráněnou Ford, proto na Ostrovech nesou ostřejší okřídlené šípy písmenka vRS.

Na rozdíl od osmnáctistovek a dvoulitrů ale mělo menší ereso vyrazit i do Evropy a hlavně na Západ. Nahradilo pak sedany 120 S, které již konkurenci v závodech na okruzích, do vrchu i v soutěžích nestačily. Otcem 130 RS byl bývalý soutěžní spolujezdec a později konstruktér Leo Hnatevič, techniku měli na starosti také Jan Nepomucký, Karel Jabornický (nápravy) a později se na vývoji podílel i závodník Josef Michl (spalovací prostory), byť ve vlastní režii mimo automobilku. Celkem zde bylo zainteresováno na čtvrt stovky lidí. Škoda ctila od uvedení řady MB až do premiéry Favoritu koncepci „vše vzadu“, tedy motor uložený za poháněnou zadní nápravou.

Třináctka

Sériová stokoňová (74 kW) kapalinou chlazená zážehová nepřeplňovaná řadová čtyřválcová třináctistovka s rozvodem OHV o objemu 1289 cm³ se vyskytovala snad jen na papíře, většina vozů byla dále laděna. Trojčíslí v označení vozu bylo tedy zaokrouhlené, 129 RS by asi nevypadalo moc dobře... Prodejní verze měly dle dostupných pramenů 82,8 kW (112,5 koně) při 7250 otáčkách. Výkon rostl díky vyšší kompresi, postupným vývojem dosáhl hranice 140 koní (103 kW) v 8500 min^-1. Motor s hliníkovým blokem měl původ v produkčních čtyřválcích včetně osmikanálové litinové hlavy a mazání se suchou klikovou skříní. Klikový hřídel byl uložen ve třech hlavních ložiskách. Mimochodem, na tento objem se nakonec dostaly i sériové škodovky řady 742.

V sezóně 1975 měla 130 RS ještě pětistupňovou mechanickou převodovku bez synchronizace jedničky a zpětného chodu, ale s novou zesílenou jednokotoučovou spojkou Fichtel & Sachs, od roku 1976 musela být z homologačních důvodů nahrazena čtyřstupňovým ústrojím. V sezóně 1977 také vznikl motor s objemem na hranici třídy 1299,6 cm³ se zvětšeným vrtáním o 0,3 mm na 75,8 mm. Jeho výkon dosáhl až 142 koní (105 kW) při 8600 min^-1. Kromě standardních dvou dvojitých karburátorů Weber se zkoušelo v ME cestovních vozů i vstřikování Lucas. Závoďák uměl pevný kilometr pod půl minuty, za 28,5 s. Ale vraťme se zpět k technice původního RS.

Samosvorný diferenciál byl zkonstruován přímo ve Škodovce. Podvozek s rozvorem 2,4 m se pyšnil přední nápravu s lichoběžníkovými závěsy rozšířenou o 100 mm, tu darovala 200 RS. Zadní byla zcela nová, nepostrádala vlečená ramena se šikmými osami kývání. Na obou bychom našli tvrdší vinuté pružiny a dvojčinné teleskopické tlumiče Koni. Přední kotoučové brzdy s podtlakovým posilovačem pocházely od Girlingu, vzadu byly jen bubny s omezovačem tlaku. Brzdová kapalina nesla logo Castrolu.

Lehká a široká

4,02 m dlouhé kupé s šířkou 1,72 a výškou 1,28 m se dokázalo rozjet na okruzích až ke 220 km/h, záleželo na zpřevodování, jak už to u závodních a soutěžních aut bývá. Speciály pro rallye byly samozřejmě vyšší. Používalo třináctipalcová kola, od sezóny 1979 pak patnáctipalcová. Skelet karoserie skutečně vycházel z erka, ale ereso charakterizovaly široké vtažené blatníky ze sklolaminátu, ze kterého byl i přední spoiler a víko motoru, to bylo vytvarováno do podoby spoileru zadního. Kapota, střecha a vnější panely dveří byly hliníkové, redukce váhy byla na prvním místě, ta pohotovostní klesla až někam k 720 kg, suchý vůz bez náplní vážil ještě o metrák méně, tedy opravdu muších 620 kg! Čelní sklo zůstalo původní, ostatní okna byla vyrobena z polykarbonátu Makrolon, ta boční navíc posuvná. Ze zadních blatníků zmizely mřížky, protože chladič byl přemístěn dopředu za masku, slovo tu měla i aerodynamika. Další chladicí otvory bychom našli v přídi, v prazích i vzadu na víku.

Soutěžní vozy měly ve výbavě rychloměr, otáčkoměr, tlakoměr oleje, teploměr chladící kapaliny a ukazatel stavu paliva, spolujezdec dostal na starosti dva tripmastery a stopky. Čalounění se zredukovalo na naprosté minimum stejně jako v okruhových verzích. Ty byly pochopitelně pouze jednomístné a postrádaly rychloměr, na okruzích je zbytečný, tam se rychlost zjišťuje podle otáček a zařazené rychlosti. Ve všech vozech si piloti i jejich případní „mitfárové“ hověli v anatomických neseřiditelných laminátových skořepinových sedačkách, později mohli mít alespoň spolujezdci v rallyeových speciálech stavitelná opěradla. V žádném případě nechyběl předepsaný hasicí přístroj před řidičem, ani bezpečnostní klec. Nádrž pojala 60 l paliva, hrdlo se nacházelo pod přední kapotou, benzin dodávala do karburátorů dvojice elektrických čerpadel.

(Ne)šťastná homologace

Během let 1975-1980 vzniklo 38 originálních exemplářů. Občas se dá hlavně v modernější literatuře a motoristických časopisech najít údaj „okolo 200“, či dokonce „asi 500 kusů“. Přestaveb jezdí jistě už více než pět stovek, ale ty se započítat nemohou, vznikaly samovolně a nekontrolovaně a mnohé firmy nabízely příslušné díly. Stejně tak výrobních čísel bude zřejmě více, protože docházelo k nepěkným věcem včetně změny identifikačních znaků.

Aby ne, když k homologaci ve skupině A2 potřebovala Škodovka vyrobit během 12 měsíců tisícovku silničních RS, což pochopitelně nebylo v jejích silách. K osmatřiceti kouskům připočtěme ještě 24 přestaveb v jednotlivých svazarmovských klubech za použití dílů z továrny. Jenže, ani to vlastně nejsou originály, protože měly ocelovou střechu... A mimochodem, první tovární prototyp také ještě nedostal hliníkovou.

Mezinárodní homologace 130 RS, která byla nakonec v sedmdesátém pátém uznána, skončila v závěru roku 1983, v některých pramenech uváděné rozmezí výroby 1977-1983 je tak samozřejmě zcestné. Automobilka tvrdila, že zbylé kusy používá ministerstvo vnitra, Louis Chiron s Eliškou Junkovou poslali do sídla FIA v Paříži oficiální dopis, v němž žádali schválení homologace. Nakonec do tehdejšího Československa mezinárodní automobilová federace vyslala svého zástupce. Byl jím Paul Paul Frère, motoristický novinář a bývalý závodník, který se svezl úspěšně i ve formuli 1. Ten oficiálně potvrdil, že tisícovka 130 RS skutečně existuje a jezdí v policejních službách. Co na tom, že je nikdy naživo všechny neviděl... Ani nemohl. Historie jednotlivých kusů je dnes těžko dohledatelná a důležité dokumenty v továrním archivu nenajdete, protože byly skartovány.

Pro soutěže...

Škoda 130 RS byla ve své době bezkonkurenčně nejúspěšnějším závodním a soutěžním vozem československé výroby a zůstala jím vlastně dodnes, protože v úvodu zmíněné Fabie S2000 a v nové generaci R5 jsou rallyeovými speciály a na okruzích nejezdí. Prvním úspěchem byl absolutní triumf posádky Václav Blahna/Lubislav Hlávka na domácí půdě, ve 3. ročníku Rallye Škoda 1976. Za největší je považováno vítězství ve třídě třináctistovek v Rallye Monte Carlo 1977 s totožnou dvojicí, celkově dojeli dvanáctí a týmoví kolegové Zapadlo s Motalem (znáte lepší příjmení pro soutěžní posádku?) skončili o tři příčky za nimi.

Jenže eresa si během své kariéry připsala ještě čtyři umístění v první desítce! Začněme desátou příčkou slavného Nora Johna Hauglanda v Rally 1000 jezer 1977, Milan Zapadlo skončil devátý v řecké Acropolis Rally 1978 a v letech 1979 a 1981 zde byl Václav Blahna dokonce osmý. Tehdy měla tato soutěž ještě 2,5 tisíce kilometrů, skoro šedesátku erzet a na startu stálo i 160 dvojic! Zapadlo si s sebou nesl nelichotivou nálepku protekčního synáčka a někteří mu to zazlívají dodnes, ale špatným jezdcem rozhodně nebyl...

Haugland vyhrál i třídu ve Švédsku 1978. Seveřan na sněhu zkrátka uměl, jak jinak... Sezóna 1980 znamenala megaúspěch na domácí „Barumce“, kde 130 RS patřilo prvních pět míst v čele opět s Hauglandem, obhájcem triumfu z ročníku 1979 a prvním ze sezóny 1976. Ten coby smluvní pilot triumfoval i v mladoboleslavské Rallye Škoda (dnes Bohemia) – v letech 1977, 1979 a 1980. Stotřicítky zvítězily absolutně také v několika podnicích mistrovství Evropy, které se konaly v zemích východního bloku. Velké domácí podniky vyhrával i Jiří Šedivý, na toho by se nemělo zapomínat...

...i okruhy

A okruhy? Titul mistrů Evropy 1981 značek v cestovních autech je dostatečně znám. Automobilkám se počítaly výsledky ze všech divizí, ještě se škrtaly ty nejhorší a škodovky třináctistovkám zkrátka dominovaly, zvítězily celkem sedmkrát během sezóny. Uspěly ale už při mezinárodní premiéře na Velké ceně ČSSR v Brně 18. května 1975, Milan Žid s Oldřichem Horsákem dojeli těsně pod pódiem v absolutní klasifikaci, posádka Oldřich Brunclík/Jaroslav Bobek dorazila pátá. Další úspěchy dobývali Zapadlo s Josefem Michlem, Petrem Samohýlem a Janem Šenkýřem a zejména legendární Zdeněk Vojtěch s Břetislavem Engem a (většinou) privátní stotřicítkou. Tým Bohemia Crystal Liberec vedl manažer Václav Bervid, který občas také usedal za malý volant.

Továrna skončila oficiálně ještě během sezóny 1979 a zůstávala v pozadí, byť sem tam vozy do závodu přihlašovala přímo a mechanici pocházeli z Boleslavi, jinak auta startovala pod hlavičkou ÚAMK či britského zastoupení Samozřejmě, výjezdy do ciziny mimo socialistické státy povoloval samotný ředitel tehdejšího AZNP (podnikovým šéfem byl až do konce roku 1978 Miroslav Zapadlo) či generální ředitel zastřešující organizace: Československého automobilového průmyslu. Jezdci si svoje závodní nářadí nakonec kvůli problémům připravovali sami.

Titul

500 km Vallelungy 1981 dokončila trojice Vojtěch/Šenkýř/Enge na sedmém místě, ale nakonec vystoupila na stříbrný stupínek, protože z pořadí zmizela pětice BMW! Ano, mluvíme o absolutní klasifikaci! Titul nakonec pojistila v Zolderu třetím místem ve třídě klubová posádka Josef Michl/Petr Martinovský/Oldřich Vaníček. Vojtěch s Engem a Šenkýřem totiž se dvěma vozy (pravidla to umožňovala) odpadli pro technické problémy. Mladoboleslavští se k tomuto úspěchu dlouhá léta moc nehlásili a dobře věděli proč, ale v poslední době nastal obrat o sto osmdesát stupňů, je hrdě připomínán i v oficiálních materiálech automobilky.

Po ukončení úspěšné kariéry v Evropě se stotřicítky RS mohly účastnit soutěží jen doma. Václav Blahna už s Pavlem Schovánkem a v barvách JZD Slušovice se stali v roce 1983 absolutními mistry republiky v rallye. Auta poté dosloužila v rallyekrosu a mnohá z nich byla přestavěna na civilní provedení. Na silnicích na ně bylo možní narazit ještě začátkem devadesátých let. Dnes už přeživší exempláře najdeme hlavně v muzeích a na závodech historiků.

Brutální speciál na hladký asfalt

Ze stotřicítky RS vycházelo několik dalších aut. Třeba 738 alias 130 RS A5 z let 1977 a 1978, který sloužil hlavně jako pojízdná laboratoř pro ověření funkčnosti techniky a aerodynamiky. Nebyl tedy primárně nástupcem legendy, i když také závodil. Od značně rozšířeného kupátka s obřím křídlem na zádi by nikdo ani nic jiného než nasazení v boji o vavříny neočekával, že?

Testování motorů

Vůz byl postaven v jediném exempláři s ohledem na benevolentní předpisy dané skupiny. Zpočátku se v zádi objevil zážehový čtyřválec OHC objemu 1771 cm³ (parametry 87 x 74,5 mm). Podle všeho se jednalo o motor 720.0, který používal speciál 180 RS. Při kompresním poměru 11:1 nabízel výkon 113 kW (154 k) v 6250 otáčkách, následně se dále ladil až ke 170 koním (125 kW). Pětistupňová přímo řazená převodovka pocházela ještě z prvních 130 RS.

Později auto poháněl menší motor o objemu 1550 cm³, ale se 140 kW (190 k). Zkoušel se v ní i vývojový celohliníkový dvoulitrový (1997 cm³, průměr 87 x 84 mm) čtyřválec se šestnácti ventily a vstřikováním Bendix, který původně poháněl spider typu 733, ten dával 132 kW (180 k) v 7000 otáčkách. Další jednotkou v zádi byla prototypová 737 z pera Ing. Musala. Opět se čtyřventilovou technikou, rozvodem DOHC, objemem 1589 cm³ a výkonem 140 kW (190 k)/8500 min^-1.

Široké boky a křídlo

Chladič vody zmizel z přídě, díky tomu se mohla radikálně snížit. Dva se nacházely za dveřmi v zadních blatnících, proto se boky tolik rozšířily. Modifikovaný podvozek využíval tlumičů Koni a čtveřice kotoučových brzd Girling, dostala je tedy i zadní náprava. Výfukové potrubí s pořádně dlouhou koncovkou čnělo ze zádi směrem do strany, tlumič nebyl potřeba a pravidla ho ani nevyžadovala... Dělená elektronová kola byla obuta do nízkoprofilových pneumatik Goodyear.

Karoserie měla několik variant, zkoušela se celkem trojice předních spoilerů v závislosti na povrchu trati, celá přední část byla jinak odnímatelná a pod ní se nacházela palivová nádrž. Již v úvodu zmíněné křídlo na víku motoru netrůnilo jen tak pro parádu. I přes drsné úpravy 738 používala zcela sériové osvětlení. Vážila pouhých 710 kg, ocelové plechy nahradil hliník a laminát, klasické sklo kromě čelního pak plexi. Kokpit byl pochopitelně doslova „oholený na kost“ s jedinou závodní sedačkou a ochrannou klecí. Zběsilá škodovka se dokázala podle použitých převodů rozjet až na 250 km/h... Díky hmotnosti nebylo divu.

Aerodynamika se testovala na letišti v Hoškovicích u Mnichova Hradiště, firemní dobový snímek představuje vůz s připevněnými vlákny (tzv. „bavlnkami“), která ukazovala proudění vzduchu. Byl pořízen při 160 km/h.

V Mostě

738 debutovala poměrně nečekaně v mezinárodním závodě 20. srpna 1978 v Mostě, tedy ještě na původním silničním okruhu u nádraží. Tovární jezdec, veterán Jaroslav Bobek, si vedl zdatně. V kvalifikačním tréninku byl čtvrtý nejrychlejší, v závodě se držel třetí, nicméně mu vystavila stopku porucha mazání. Soupeři mu byly kromě domácích spiderů hlavně „placky“ Lola T290 západoněmeckých jezdců Dietera Schulze a Paula Risse. Klání se započítávalo i do mistrovství Československa a Poháru míru a přátelství, takže nemohli chybět Slováci a závodníci z NDR. Po mosteckém debutu se zúčastnil ještě několika dalších podniků včetně závodu do vrchu Záskalí 1979, kde jej pilotoval Oldřich Horsák.

Vzácný automobil, který vypadá skutečně agresivně, vlastní mladoboleslavská Škodovka, je k vidění v továrním muzeu. Nástupcem stotřicítek RS na závodních tratích i v malosériové produkci se měl nakonec stát aerodynamický typ 739 (1977-1981). Jenže ten nakonec nikdy nezávodil a do prodejen také nezamířil.

739 s oblou přídí

Plány na modernizaci se začaly rodit v sedmdesátém sedmém. Hlavní slovo měl nejdříve pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Zde se pustili do vývoje karoserie aerodynamicky optimalizovaného nástupce. Nešlo vlastně jen o závodní speciál, ale stejně jako v případě 738 o pojízdnou laboratoř...

Nejdříve se však zrodil model v měřítku 1:5, který se ofukoval ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu (VZLÚ) v Letňanech, jiná možnost tehdy neexistovala, aerodynamický tunel byl pouze zde. Výsledky, pochopitelně s postupným i nezbytnými úpravami byly více než dobré, proto následoval reálný funkční vzorek. Ten už vznikal v mladoboleslavských prototypových dílnách, kam byla předána dokumentace. Svůj podíl na pracích měl i pobočný závod tehdejších AZNP.

Střed skeletu

Typ 739 využíval skeletu předchůdce, ovšem pouze jeho střední části včetně střešní výztuhy, což je jasně patrné na první pohled. Zbytek karoserie byl přepracován dle původního návrhu. Oblá plochá příď se celá vyklápěla směrem dopředu, hlavní světlomety nebyly nejdříve zakryty, pak dostaly „bubliny“ z organického skla. Přídavné se nacházely v ve spoileru pod sdruženými směrovkami. A obrysovými reflektory.

Chladič darovaly sériové vozy 105/120. Za bočními okénky se objevily nové otvory přivádějící čerstvý vzduch do motorového prostoru, štěrbiny bychom našli také v předním nárazníku, tři řady v kapotě a další v hranatém víku motorového prostoru, tam se tím pádem nedostávala voda. Kompletně jiná byla rovněž celá vyšší záď, kde našla místo koncová světla z tehdy ještě novotou vonící řady 742. Kupé bylo 4,1 m dlouhé, 1,62 m široké a 1,23 m vysoké, či spíše nízké.

S novou hlavou

Pohonné ústrojí se oproti 130 RS měnilo jen v detailech. O pohon se nadále staral čtyřválec o objemu 1289 cm³ (parametry 75,5 x 72 mm), který byl znovu spojen se čtyřstupňovou přímo řazenou převodovkou. Výfuk daroval závodní předchůdce, včetně příčně umístěného tlumiče se ukrýval v zadním integrovaném nárazníku.

Zastaralý rozvod tyčkový rozvod OHV byl brán už tehdy jako slabina, i když ve škodovkách vydržel poté drahně let. Dva ventily na válec ještě nikoliv. O správný poměr benzinu se vzduchem se starala dvojice karburátorů Weber. Klikový hřídel spočíval ve třech ložiskách, pouze blok dostal vyztužené spodní víko spojené šrouby se skříní a jejich ložisek. Hlavu válců s obdélníkovými sacími a výfukovými kanály vystřídala nová s kruhovými. Na úpravách agregátu pracovali společně motoráři z ÚVMV a ČVUT, využívali dokonce výpočetní techniku. Největší výkon se pohyboval na hranici 100 koní, tedy 74 kW při 6500 otáčkách.

Změněná aerodynamika (snížený odpor vzduchu) měla pozitivní vliv na spotřebu paliva ve vyšších rychlostech. Ta byla důležitá i u závodního vozu, nezapomínejme, že kupříkladu v tehdejším mistrovství Evropy cestovních aut se jezdily vytrvalostní podniky v drtivé většině na 500 km, případně 3,5, respektive 4 hodiny a piloti se střídali. To znamená méně zastávek v boxech... Ve 150 km/h se snížila konzumace pohonných hmot o celých 5 l/100 km, přičemž se ve skutečnosti porovnávalo přímo se 130 RS. Výsledná desetilitrová hodnota byla vzhledem k určení vozu minimální...

Modernizovaný podvozek a brzdy

Podvozek s nezměněným rozvorem 2,4 m měl překonstruované zadní zavěšení s trojúhelníkovými rameny a zapracovalo se i na vylepšení brzdového systému s vnitřně chlazenými předními kotouči. Přední čtyřpístkové třmeny byly vyvinuty v jabloneckých Autobrzdách vzadu se testovaly kotouče o různém průměru. Do předních rozšířených blatníků, konkrétně těsně před jediný pár dveří ústily větrací otvory.

Novinkou byly též pružiny s progresivní charakteristikou. Nádrž našla svoje místo až za přední nápravou, před ní bychom v takřka svislé poloze našli rezervní kolo s pneumatikou. Prioritou bylo zvýšení bezpečnosti, ale zároveň se v případném závodním nasazení nezměnilo během ostrých jízdních kilometrů zatížení a vlastně i rozložení hmotnosti, když palivo ubývalo. Tankovalo se z pravé strany, kde byl před čelním sklem umístěn nalévací otvor s hrdlem.

Kola od sebe dělilo 1420, respektive 1370 mm. V závislosti na zvolených převodech zrychlilo přesně 827,5 kg lehké auto z 0 na 100 km/h za 9,25 s, kilometr s pevným startem mu trval 30,7 sekundy a jelo až 191 km/h.

Ze zelené závoďák

Prototyp byl původně zelený, nakonec jej však přelakovali do závodních barev: bílé s modrými a červenými pruhy, také kapota je modrá. V této podobě se objevil i v roce 1981 v depu brněnského okruhu při tamní Velké ceně, součásti mistrovství Evropy cestovních vozů. Vzhledem k tomu, že FIA zrušila dosavadní členění skupin a zavedla A (sériovější) a B (speciály), vývoj 739 byl ukončen. Změna regulí mu prostě vystavila stopku a naděje, že by mohl startovat, byť bez nároku na body, se rozplynula jako pára nad hrncem. S výrobou se přitom víceméně počítalo... Sériové vozy měly mít výklopné světlomety, paprsky hlavních reflektorů se totiž v plexisklech nepříjemně zrcadlily a světla se ještě navíc špatně seřizovala.

Jediný postavený exemplář dodnes uchovává tovární muzeum v Mladé Boleslavi, jeho definitivní vzhled i se startovním číslem 6 zůstal zachován. Mezinárodní homologace Škody 130 RS, která měla vypršet na konci sezóny 1981, byla o dva roky prodloužena a na domácích soutěžích tyto vozy startovaly ještě ve čtyřiaosmdesátém. Skupina A2 už však patřila minulosti... Po mezidobí se stodvacítkami dostal přednost sedan 130 LR skupiny B.

130 Turbo

Vůz značený typem 737 (tedy stejně jako jeden z prototypových motorů) vznikl už v roce 1977, ale od běžných soutěžních RS se lišil jen agregátem s objemem 1,34 l a 135 koňmi (99 kW). S ním jezdili již vzpomínaní Milan Zapadlo a Jiří Motal.

V Bratislavských automobilových závodech postavili v roce 1980 zkušební motor, třináctistovku s jedním karburátorem a turbodmychadlem KKK a zamontovali ji do běžné 130 RS. Tento agregát měl dále velmi zajímavou historii, ta už se týkala modernějšího kupé Garde. BAZ Turbo Salamander bohužel dlouho nezávodil, jeho závodní život byl velmi krátký...

130 RS se říká „Porsche východu“, „český Stratos“, případně dokonce i „škorše“. Přezdívky jsou to nepřesné a zavádějící, žádné ploché motory bychom v jejich zádi nenašli, notabene vidlicové šestiválce umístěné uprostřed. Móda replik, tedy přestaveb z kupé 110 R také odezněla, ceny originálů erek nenapadených kutilem letí vzhůru...

Zdroje: archiv autora a auto.cz, tisková zpráva a propagační materiály Škoda Auto, Vipis, Svět motorů, Petr Fiedler (Temple Of Speed), Škoda Techweb, Partaj.cz, Foltyn.cz, Auta 5P, Wikipedia, auto.pravda.sk, Auto World Press, RoomsterClub.com, Juwra WRC, autokaleidoskop.cz, automix.cz Motoristická současnost, Euromontagna.com, automuzeum.cz, ŠkodaTeam, TouringCarRacing.net, Model Hobby 5/1999, Auto motor a sport, Autorevue.cz, eWRC.cz, Automobil Revue, Miocar.cz, pavelsynek.sweb.cz, Trotina Rallye Team

Foto: Škoda Auto, Škoda France