Škoda 110 R (1970-1980): Připomeňte si slavné erko na dobových fotografiích i prospektech

V době socialismu vzniklo v automobilce Škoda (tehdy AZNP – Automobilové závody, národní podnik) spoustu zajímavých projektů, z nichž většina nebyla nikdy realizována. Mnohdy proto, že neodpovídala socialistickému pohledu na společnost. Některé „kapitalistické“ vozy, žádné lidovky pro širokou dělnickou třídu, ale speciality pro pár nadšenců, přesto přešly přes prototypovou fázi a dostaly se do sériové výroby. Jako třeba Škoda 110 R, která dnes patří mezi nejslavnější automobily československé produkce.

Jeho vývoj dostali na starosti zaměstnanci pobočného závodu v Kvasinách, který byl původně karosárnou pražské Jawy, vyrábějící modely Jawa 600 nebo 700. V roce 1949 však přešla pod mladoboleslavskou automobilku, začal se zde produkovat poválečný Superb, později model 1101/1102 s karoserií roadster nebo populární kabriolety 450/Felicia. Právě díky produkci těchto vozů měli v Kvasinách s nimi dostatek zkušeností.

Závod v Kvasinách slaví 70 let pod Škodou Auto. Připomeňte si historii východočeské továrny

Rychlý vývoj

Pracovníci kvasinské továrny auto, které za pár let dostalo přezdívku erko podle označení 110 R, nakonec také prosadili do výroby. Vedle kupé se v polovině šedesátých let pracovalo také na dovudveřovém tudoru, přímém nástupci 1000 MBX. Automobil s interním označením Škoda typ 717 T ale nakonec zůstal jen ve fázi prototypu.

Škoda 717 T: Víte, že dvoudveřová 1000 MBX měla následníka?

V listopadu 1967 totiž byla schválena koncepce nového modelu ve formě kupé, na němž se mezitím pracovalo v Kvasinách. První prototyp byl pak postaven 31. března 1968.

Do série vůz dospěl za necelého dva a půl roku. Tehdejší AZNP zahájily jeho produkci po celozávodní dovolené, tedy v srpnu 1970. Odborná i laická veřejnost jej mohla poprvé spatřit na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně ve dnech 5. – 14. září téhož roku.

K jako kupé

Automobil s interním kódovým označením 718 K byl odvozen od tehdejší velkosériové řady Škoda 100/110 (alias nástupce 1000 MB), jejíž výroba byla zahájena o rok dříve, v srpnu 1969. Samonosná ocelová karoserie se splývavou zádí měla uspořádání sedadel 2+2, takže dozadu se vešly pouze děti (autor článku může sám dosvědčit), případně osoby menšího vzrůstu. Jediný pár značně širokých dveří postrádal rámy oken, na rozdíl od dnes velmi vzácného předchůdce 1000 MBX ovšem měla 110 R střední sloupek. Oproti sedanům 100/110 bylo čelní okno více skloněno.

Posílená jedenáctistovka

Vzadu umístěný řadový čtyřválec s rozvodem OHV disponoval vrtáním 72 mm a zdvihem 68 mm. Z objemu 1107 cm³ poskytoval výkon 62 koní, tedy 45,6 kW, při 5250-5500 min^-1, zatímco běžná Škoda 110 L měla jen 53 k (39 kW). Zajímavostí byl tovární údaj v desetinách kilowattu, byl ale podle poněkud optimističtější normy SAE, nikoli dnes hlavně v Evropě používané DIN. Podle ní byla hodnota menší: 38 kW (52 koní)/4650 min^-1.

Do válců dopravoval palivo dvoustupňový karburátor Jikov, stupeň komprese byl na vyšší hodnotě 9,5:1. Motor měl oproti výchozímu modelu modifikovaný spalovací prostor a byl vybaven chladičem oleje. Točivý moment vrcholil hodnotou 86 N.m/3500 min-1. Ten přenášela na zadní kola tehdy obvyklá čtyřstupňová, plně synchronizovaná převodovka.

Podvozek měl rozvor 2.400 mm a rozchod kol 1.280/1.250 mm. Na přední nápravě bychom našli kotoučové brzdy, na zadní bubnové. Automobil s celkovými rozměry 4.155 x 1.620 x 1.340 mm vážil 880 kg. Dokázal se rozjet na 145 km/h (dobové údaje uváděly dokonce jen 141 km/h), na stovku zrychloval za 19,3 s. Průměrně žádal na každých 100 km jízdy 9 l olovnatého benzinu Super 96. Ale pozor, do palivové nádrže se vešlo jen 32 litrů!

Na přístrojové desce se nacházelo pět kruhových přístrojů: rychloměr, otáčkoměr, ukazatel stavu paliva, teploměr a měřič tlaku oleje. Zavazadlové prostory byly vzhledem ke koncepci dva: jeden v přídi, druhý za zadními sedadly.

Modernizace

Erko samozřejmě probíhalo cizelováním a velmi decentními modernizacemi. Úplně první provedení se vyznačovalo jednoduchou maskou s dvojicí světlometů a ozdobnými lištami nejen na ní, ale i na bocích. Ty zmizely v srpnu 1971. Hrdlo palivové nádrže do té doby postrádalo plechové víčko. Přední sedačky dostaly opěrky hlavy, na zadních sloupcích přibyly mřížky.

Původní maska vydržela až do začátku sezony 1973, kdy dostala další dva vnitřní dálkové světlomety. Již vzpomínané víčko nádrže na pravém předním blatníku se přemístilo výše. Zákazníci se rovněž dočkali dvourychlostního ventilátoru topení, stěžovali si totiž na nedostatečnou výkonnost topné soustavy hlavně v zimním provozu.

S nástupem řady 105/120 v sezóně 1976 dostala 110 R upravený stálý převod, modernější karburátor a nové palivové čerpadlo. Na samém konci výroby, v modelovém roce 1980, se začalo montovat elektricky vyhřívané zadní okno a třináctipalcová kola místo dřívějších čtrnáctipalcových, ale zároveň se širšími pneumatikami.

Erko sportuje i hlídkuje

Z modelu 110 R (doplňkové označení Coupé, které dnes nalezneme i v tiskových materiálech automobilky, se nikdy oficiálně nepoužívalo!) vzešlo několik sportovních variant. Automobilových soutěží i okruhových závodů se zprvu zúčastňovala upravená kupátka, která měla zvýšený kompresní poměr, dva dvojité karburátory Weber a až 66 kW (90 koní).

V 1974 vznikly tři prototypy 180/200 RS, jejichž motory byly vzájemně zaměnitelné. Z nich pak byla odvozena úspěšná sportovní 130 RS, mistr Evropy cestovních automobilů 1981. To je ale trochu jiný příběh, který už jsme podrobně připomněli dříve.

Škoda 180/200 RS: Legendární označení se objevilo před 40 lety

Zajímavostí byl i speciální exemplář pro Veřejnou bezpečnost, která jej využívala na nově postavené dálnici D1 jako „policejní stíhačku.“ Lišila se nejen charakteristickým žluto-bílým zbarvením tehdejších československých policejních aut a majáky na střeše, ale především motorem. Výchozí jedenáctistovka byla pro potřeby takového speciálu málo, místo ní se tak do útrob dostala patnáctistovka vyvíjená pro nikdy nerealizovaný model 720. Ta byla naladěna na 62,5 kW a 125 N.m, díky čemuž tohle erko prý zvládalo jet až rychlostí 160 km/h.

Zhruba 57 tisíc kusů

Škoda 110 R nakonec ve výrobě vydržela do roku 1980, vůbec poslední kus byl v Kvasinách smontován na tehdejšího Silvestra. Celkem vzniklo 56.902 exemplářů tohoto vozu, dle jiných pramenů dokonce 57.085. Bohužel, značná část přeživších vozů dnes zdaleka není v původním stavu. Nemáme ani tak na mysli některé poměrně zdařilé přestavby na 130 RS, ale hlavně necitlivé zásahy nejen českých tunerů.

Bazar: Je stará Škoda Rapid výhodnou investicí? Žádaná kdysi, žádaná dnes!

Konec erka však neznamenal definitivní konec kupátek z Kvasin. Škodu 110 R nahradil v roce 1981 model Garde (interně 743), postavený na základech modelu 742 (známý pod obchodním označením 105/120/130/135/136). Ten se vyráběl až do roku 1990, po modernizaci v roce 1984 však pod označením Rapid.