Škoda 100/110 oslaví kulatiny, bude jí padesát

Lidová „stovka“, „stovárna“ nebo také „hundrtka“ nepředstavovala úplnou novinku, jen výraznou úpravu předchozí řady MB. Zadní okno i mříže pro chlazení motoru tak už lidé z vozů tehdejších AZNP (Automobilové závody, národní podnik) dobře znali. Oblé tvary však na konci šedesátých let vyšly z módy, takže příď i záď byly kompletně překonstruovány. Začalo se na nich vlastně pracovat už v době náběhu výroby přelomové škodovky, tedy na jaře 1964.

První prototyp byl hotov v polovině 60. let. Vpředu se nakonec usídlila dvojice kulatých světlometů, ty koncové dostaly podobu úzkých vodorovných pásů, chromovaná chladicí mřížka tedy našla svoje místo až pod nimi. A karoserie se pochlubila dodatečnými výztuhami, aby získala potřebnou pevnost. Auta se rozjela i proti zdi, ale umístění palivové nádrže vpředu bylo považováno už tehdy za nebezpečné. Uvnitř se toho zase až tolik nezměnilo, jen bezpečnostní sloupek řízení a decentně i palubní deska s novým uspořádáním přístrojů a ovladačů, snaha o lepší ergonomii zasáhla i kličky na dveřích. Typ 722 dostal obchodní označení 100.

Evoluce

Také motory s rozvodem OHV byly mírnou evolucí. Základní řadový zážehový čtyřválec 988 cm³ měl dle normy DIN 30,9 kW (42 k) při 4650 otáčkách a čtyřstupňová mechanická převodovka s řazením na podlaze přenášela 73,5 N.m ve 3000 min^-1. Výrobce tehdy uváděl přesné údaje na desetiny. Výkonnější převrtaná jednotka z objemu 1107 cm³ poskytovala 35,3 kW (48 k)/4900 min^-1, respektive 84 N.m/3200 min^-1. Je zcela samozřejmé, že pohonné ústrojí včetně převodovky, rozvodovky i chladiče se nacházelo stále v zádi. Škoda 110 nesla interní typové označení 717.

Na svou dobu moderní podvozek s rozvorem 2,4 m měl vpředu lichoběžníkové závěsy, vzadu pak kyvadlové polonápravy. Komfort obstarávaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Řízení bylo maticové kuličkové, nakrátko dostalo dokonce dvojitý hřídel, elektroinstalace dvanáctivoltová a počet mazacích míst vpředu se podařilo značně zredukovat, což přispělo snadnější údržbě vozů. Traduje se také, že Škody 100 a 110 přinesly konstrukční novinku: dvouokruhový brzdový systém s kotoučovými brzdami vpředu vyráběnými v licenci britského Dunlopu. Je to pochopitelně pravda, ale s výjimkou první série, ta měla ještě jednookruhové bubny.

Druhá se už mohla také spolehnout na nové čepy přední nápravy a odolnější ložiska čtrnáctipalcových kol. Samonosná karoserie, do které se vešlo až pět cestujících, měřila i s nárazníky 4155 mm, byla 1620 mm široká a 1380 mm vysoká. Dvojice zavazadelníků v přídi a za zadními sedadly pojala celkem 370 l bagáže, oproti „embéčku“ se jejich objem zvětšil o 30 l. Když ani to nestačilo, dala se sklopit i zadní lavice. Zadní dveře získaly dětské pojistky. „Stovky“ vážily 805 kg a rozjely se na 125 km/h, stodesítky byly o dvacet kilo těžší, ale mohly klidně sprintovat až ke 138 km/h. U Škody 100 uváděla továrna průměrnou spotřebu 7,6 l/100 km, 110 byla o čtyři deci žíznivější, palivová nádrž o objemu 32 l zrovna předimenzovaností nevynikala.

Oheň!

Sériová výroba začala 25. srpna 1969. Předcházely jí však dramatické události, konkrétně požár závodu v Mladé Boleslavi, který vypukl už 12. srpna. Naštěstí se ale týkal jen starých částí komplexu a nářaďovny. I když lehlo popelem na 50.000 m² plochy a vzniklá škoda byla vyčíslena na astronomických 320 milionů korun, spuštění produkce oheň nijak neohrozil. Škody 100 i 110 se vyráběly v nové továrně postavené pro MB, jen dále modernizované.

Standardně se na „stovky“ montovaly chromované nárazníky s černými „hrby“ a stejným kovem se blyštily i okrasné kryty kol. Nabídla třeba i důležitou lůžkovou úpravu předních koženkových sedadel, ve dvou se tak dalo v autě bez problémů spát. Úchyty pro bezpečnostní pásy vzadu byly zpočátku na přání, ale běžný zákazník bez pořádných konexí si v Československu stejně nemohl vybrat ani barvu karoserie, bral tu, která v Mototechně zbyla. A to se auta lakovala bílou, pískovou, šedou, světle modrou, světle i tmavě zelenou, červenou a dokonce i černou! Vyšší výbava L (de Luxe) měla ozdobnou lištu na přídi i na bocích a cyklovač stěračů.

Tříprostorové čtyřdveřové vozy po roce, v srpnu 1970 doplnilo sériové kupé 110 R (typ 718 K). Oficiálně se prezentovalo na veletrhu v Brně od 5. do 14. září. Zvažoval se i tudor bez středních sloupků jako v případě vzácného MBX, existoval dokonce prototyp, respektive dva, ale do výroby se nedostal. Zkušební vzorky 110 R brázdily také silnice dříve, již od osmašedesátého. Atraktivní, o čtyři centimetry nižší dvoudveřové „erko“ s bezrámovými okénky a jedním párem širokých dveří vypadalo nadmíru dobře a poháněla jej výkonnější verze motoru 1107 cm³ s 38,2 kW (52 k)/4650 min^-1 a 86 N.m/3500 min^-1, navíc s chladičem oleje, upravenou hlavou a sacím i výfukovým potrubím. Mělo i odlišnou palubní desku s rychloměrem, otáčkoměrem, teploměrem chladicí kapaliny, ukazatelem stavu paliva a tlakoměrem oleje. To už se základní typy mohly pochlubit i mechanickým sytičem.

Pomalé zrání

Nejvýkonnějším čtyřdveřovým provedením se nakonec stala 110 LS (typ 719). Ta sice dokázala upalovat díky motoru z „erka“ dokonce až 145 km/h a měla dekorativní lištu vpředu trochu širší v kombinaci s černou barvou, jenže klienti si na ni museli počkat do ledna 1971... LS (de Luxe Super či Lux Super) se chlubilo i elektrickým ostřikovačem čelního skla a zadní boční okna se dala stahovat. Jinak byla totiž u levnějších sedanů pevná! Pravda, na každých 100 kilometrů si žádalo 9 litrů benzinu, podobně jako jeho dvoudveřový sportovnější sourozenec.

První modely měly navíc hrdlo nádrže po vzoru MB ukryté pod vyskakovacím víčkem s logem automobilky na pravém předním blatníku. To vzalo zasvé při první modernizaci, nahradila jej klasická dvířka. Modelový rok 1972 znamenal ale rovněž vylepšení nuceného větrání s jiným systémem otevírání trojúhelníkových předních okének, C-sloupky dostaly navíc otvory. Jediné chromované zpětné zrcátko se přesunulo daleko dopředu, tehdy to byla velká móda, o praktičnosti takového řešení se ale dá s úspěchem pochybovat.

Škoda 110 R se mohla od té doby pochlubit i opěrkami vpředu a zesílenými zadními sloupky. Spolu s „elesem“ pro modelový rok 1973 (od srpna '72) dostala do čela další dva přídavné dálkové světlomety a výkonnější topení. Čtyřdveřová verze měla i černou palubní desku s dřevěným dekorem ve spodní části místo dřívější bílé. Jen pro představu, základní „stovka“ stála ve dvaasedmdesátém 45 tisíc korun, což při průměrném platu kolem 2.100 Kčs nebylo málo.

Oslava

Komplexně se zvedla dále kvalita použitých materiálů, určité pokroky byly učiněny v tomto směru už o rok předtím. Objevily se také konečně zapuštěné kliky Bomoro a znovu zlepšilo větrání díky dalším výdechům, tentokrát uvnitř. Nápis Škoda na přídi se u modelů se dvěma světly přesunul asymetricky na levou stranu. Decentně se také změnila záď sedanů, štěrbiny v mřížce byly od té doby jen svislé místo vodorovných.

I základní modely se nakonec dočkaly v sezóně '73 modernějšího alternátoru místo původního dynama, nejprestižnější sériové verze celé řady jej měly v té době už dva roky. To ale bylo prakticky vše, žádné dílčí a radikální modifikace se nekonaly... Na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně 1973 se slavilo, AZNP sem přivezly miliontý exemplář auta s motorem vzadu, který vyjel z továrny 29. srpna, do tohoto počtu byla tedy započítána i předchozí „embéčka“.

Stěrače předních světel s ostřikovači si čeští (a slovenští) zákazníci koupit nemohli, byly určeny jen pro export. Efektní čtyřpaprsková kola i přídavné mlhovky si dopřávali třeba Nizozemci spolu s verzemi 110 TS (ano, Touring Sport...). Na Západě patřily škodovky mezi nejlevnější auta, ale majitelé zejména v zimě nedali na jejich koncepci dopustit. Řada 100 a 110 si našla cestu třeba až na Nový Zéland, kde se stejně jako Octavia i „embéčko“ u společnosti Motor Lines dokonce montovala!

Na start!

K závodním účelům se zpočátku používaly lehce upravené sériové vozy včetně kupé 110 R (nehledě k amatérským stavbám). Zaměřme se ale na ty, které byly vyrobeny přímo v Mladé Boleslavi. Samostatnou kapitolu tvořily sedany 120 S typu 728. Měla jich podle homologačních předpisů skupiny A2 vzniknout tisícovka, což pochopitelně nebylo v silách tehdejších AZNP. Zrodilo se jich však pouze sto a automobilka tvrdila, že zbytek jezdí ve službách ministerstva vnitra, respektive Veřejné bezpečnosti (policie). Prodejní verze měla zvýšený objem na 1172 cm³. Z něj se konstruktérům podařilo vydolovat 47 kW (64 k). Soutěžní a závodní čtyřválce se však dalším převrtáním dostaly až skoro na hranici třídy třináctistovek a neskutečných 99 kW (135 k). Přitom auta s nimi nevážila více než třičtvrtě tuny. Měla také dva dvojité karburátory a náporové chlazení vpředu.

V roce 1974 přišly na řadu speciály 180/200 RS a nakonec legenda 130 RS. 180 RS měla v zádi čtyřválec 1771 cm³/113 kW (154 k), 200 RS dvoulitr se 120 kW (163 k) a auta byla postavena dohromady celkem tři. „Stotřicítka“ to z objemu necelého 1,3 l (přesně 1289 cm³) dotáhla dle továrnách údajů až na 103 kW (140 k). Vybojovala řadu cenných vavřínů na okruzích i v rallye včetně vítězství ve třídě na Rallye Monte Carlo 1977 a prestižního titulu mistra Evropy značek v cestovních vozech (1981). Navíc se celkem čtyřikrát podívala do první desítky celkového pořadí v soutěžích MS a ve zmíněném Monte Carlu tomu tak mimochodem nebylo... Přitom bylo postaveno jen 38 továrních aut místo nutné tisícovky, ale ex-pilot formule 1 Belgičan Paul Frère coby vyslanec FIA homologaci posvětil... Siluety s jejich karoseriemi, ale postavené na formulových podvozcích s motory Chevrolet, Ford a Hart řádily na britských tratích v závodech třídy Super Saloons.

Přes milion

Produkce řady 100/110 byla ukončena v březnu 1977. Sedanů vyjelo z továrny přesně 1.079.708, avšak k nim musíme ještě připočíst zmíněnou stovku typu 120 S. Základního provedení Š 100 se zrodilo 602.020 kusů, luxusnější 100 L (217.767 aut) předstihla i 110 ve stejném výbavovém stupni s konečným účtem 219.864 exemplářů. Výkonnějších 110 LS vzniklo pouze 40.057. To už je pomalu střídal nástupce, 105/120 alias 742. Vyráběla se s mnoha modernizacemi dlouhých čtrnáct let a byla poslední škodovkou s již dávno překonanou koncepcí „vše vzadu“, ale první s posilovačem brzd a chladič se u ní konečně nadobro přestěhoval dopředu... I „stovky“ a „stodesítky“ notně zaspaly dobu, v módě už byl přece motor vpředu a přední pohon!

Kupé 110 R však pokračovalo v Kvasinách dále až do Silvestra 1980, poslední model měl elektricky vyhřívané zadní okno a menší, jen třináctipalcová kola místo „čtrnáctek“, ale se širšími pneumatikami. Do světa jich vyjelo celkem 56.902, což je oficiální údaj výrobce, existuje však firemní fotografie posledního exempláře s číslem 57.090. Dnes je sběrateli vyhledávané a považováno za legendu, ale bohužel málokdy se dožilo současnosti ve zcela originálním stavu. Hojně se využívá i ke stavbě kopií 130 RS, tedy typu 735.

Super Sport

Neměli bychom zapomínat ani na jediné kupé 110 Super Sport 724, které bylo postaveno v roce 1971 tamtéž. Mělo laminátovou karoserii s odklápěcí kabinou. Jedenáctistovka pocházela ze soutěžní 110 L, dávala 53 kW (72 k). Největší slávy se ale dočkalo až o deset let později ve filmu Upír z Feratu Juraje Herze. Pro něj bylo přelakováno na černo místo původní bílé barvy, dostalo novou příď s hranatými světly a dozadu velké křídlo.

Celé série 100/110 tudíž strávila na linkách přes jedenáct let. Na to, že měla být původně jen přechodným typem, je to opravdu hodně dlouhá doba. Jenže projekt  klasické koncepce s motory 0,9 a 1,1 l byl poslán k ledu už začátkem sedmdesátých let. A ani faceliftu s oválnými světly a chromem na přídi se nedočkala. Upřímně, moc hezky ani nevypadal... Obyčejné verze bylo možné v běžném provozu potkat bez problémů ještě před dvaceti lety, šlo většinou o notně ojetá auta, pro mnohé začínající řidiče jejich první. Dnes už se zbytek, který přežil, přesunul do garáží ke kompletním renovacím a následně na veteránské srazy.