Škodovky řady 100 a 110 úspěšně závodily. A to nejen slavná 130 RS

Právě půlstoletá Škoda 100 a 110 dokonce závodila – jiný materiál ani tehdejší AZNP k dispozici neměly. A v rámci možností poměrně úspěšně. Známé jsou hlavně výsledky speciálních kupé 130 RS, ale k nim vedla na přelomu 60. a 70. let minulého věku ještě poměrně dlouhá cesta, začínalo se mnohem skromněji. Ke sportovním účelům se (na amatérské stavbám nehledě) zpočátku používaly lehce upravené sériové sedany a také kupé. Motory jim zůstaly umístěné podélně za zadními nápravami.

100 L, 110 L a 110 R Rallye

Základní 100 L měla čtyřválec OHV objemu 988 cm³ naladěný až k hranici 90 k (66 kW) v 7500 otáčkách. U jedenáctistovky (větší a výkonnější kapalinou chlazená jednotka disponovala přesným objemem 1107 cm³) to byla i stovka koní, tedy necelých 74 kW, navíc o 500 otáček níže. První exempláře skupiny A1 měly jen 54 kW. Vzhledem k nutné homologaci se nepoužívaly žádné odlehčené karosářské díly, pouze původní ocelové. Pro skupinu A2 vzrostl objem převrtáním na 1145 cm³ a výkon činil 66 kW (90 k).

V závodech včetně vrchů a soutěžích startovala i atraktivní kupé 110 R (typ 718 K) s bezrámovými okny, jejichž produkční verze debutovala v srpnu 1970. Ta měla zpočátku neupravované agregáty 1,11 l s výkonem 46 kW (62 k)/5500 min-1. Čtyřstupňové mechanické převodovky zůstaly ve všech případech před motorem a rozvodovkou...

120 S

Samostatnou kapitolu tvořily sedany 120 S typu 728. Měla jich podle homologačních předpisů skupiny A2 vzniknout tisícovka, což pochopitelně nebylo v silách tehdejších AZNP. Zrodilo se jich však pouze sto a automobilka tvrdila, že zbytek jezdí ve službách ministerstva vnitra, respektive Veřejné bezpečnosti (policie). Prodejní verze měla zvýšený objem na 1172 cm³. Z něj se konstruktérům podařilo vydolovat 47 kW (64 k).

Soutěžní a závodní čtyřválce se však dalším převrtáním dostaly až skoro na hranici třídy třináctistovek a neskutečných 99 kW (135 k). Přitom auta s nimi nevážila více než třičtvrtě tuny. Měla také dva dvojité karburátory a náporové chlazení vpředu. Největším mezinárodním úspěchem 120 S bylo osmé a sedmé místo absolutně ve Švédské rallye 1973, respektive 1975, která obě vybojoval Nor John Haugland. Pro značku tak získal první body v mistrovství světa.

180/200 RS

V roce 1974 přišly na řadu tři speciály 180/200 RS. Zkratku, kterou automobilka používá dodnes pro sériové modely, dostaly jako vůbec první. Důvod jejich stavby byl naprosto zřejmý: okřídlený šíp chtěl startovat i ve vyšších objemových třídách, než byly tehdejší třináctistovky. A na domácích soutěžích se snažil konkurovat Vladimíru Hubáčkovi s nepřekonatelnou Alpinou A110. Mezinárodní homologaci auta postrádala, jednalo se o prototypy.

Vývoj ve VVZ (Výzkumném a vývojovém závodě) trval jen osm měsíců, od října 1973 a uplatnil se při něm i počítač IBM. Poprvé se mladoboleslavské střely objevily na startu v červnu 1974 při Rallye Škoda, tedy doslova na domácí půdě. Soutěž existuje dodnes, jen pod názvem Bohemia. Mezinárodní automobilová federace totiž zakázala, aby se v názvech sportovních podniků objevovala jména výrobců (kromě sponzorů, pochopitelně). Karoserie „erka“ byla značně rozšířena, konkrétně podběhy a blatníky. Střecha klesla o patnáct centimetrů. Ta byla hliníková, stejně jako přední víko, jako stavební materiál na zbytek karoserie posloužil tenčí ocelový plech. Zadní kapota byla zase pro změnu z laminátu, není divu, že auta vážila i přes instalaci ochranného rámu a výztuhy skeletu jen 805 kg. Měřila rovné čtyři metry, měla 1,68 m na šířku a jen 1,19 m na výšku.

Dvoulitrový (1997 cm³) čtyřválec typu 720 s rozvodem OHC dával při kompresním poměru 11:1 výkon 120 kW (163 k) v 6000 otáčkách. Škodovka ovšem tenkrát s oblibou používala optimističtější americkou normu SAE, která na papíře lépe vypadala. Experimentovalo se také s uložením před zadní nápravou, tedy uprostřed, ale nakonec se objevil klasicky až za ní. O pohon vačkového hřídele se staral ozubený řemen. Agregát měl mazání se suchou klikovou skříní a olejovým chladičem. Zkoušela se i dvouvačková varianta. Maximální rychlost na třináctipalcových elektronových kolech činila dle použitých převodů až 210 km/h a ten správný zvuk zajišťoval laděný výfuk s tlumičem, či dokonce bez něj! Z nuly na stovku to 200 RS trvalo méně než 7 s.

Pětistupňová rychlostní skříň pocházela nejprve od Tatry a později od Porsche, byla umístěna klasicky s rozvodovkou v jednom bloku. Přenášela přes spojku s talířovou pružinou a kloubové hřídele 205 N.m/5000 min^-1. Podvozek měl sice standardní rozvor, ale rozšířený rozchod. Přední náprava, jinak sériová, dostala prodloužená ramena a delší řídicí tyč. Zadní náprava s vlečenými rameny byla zcela nová, i přes koncepci „vše vzadu“ měla díky ní auta vynikající jízdní vlastnosti. Rozvodovka se totiž posunula o 10 centimetrů vpřed. Třmeny předních kotoučů nesly značku Girling, vzadu zůstaly produkční bubny. Dvouokruhový brzdový systém nepostrádal ani posilovač, který jinak civilní řada 100/110 v sérii ještě neměla. Do palivové nádrže se vešlo 60 l benzinu, válce mimochodem krmily dva dvojité karburátory Weber.

Menší motor 1771 cm³ dával 113 kW (154 k) a 179 N.m, oba agregáty byly vzájemně zaměnitelné. Oproti dvoulitru měl menší zdvih, avšak shodné vrtání. Nabroušené škodovky nestartovaly jen v soutěžích, ale i v závodech na okruzích a do vrchu. Firemní muzeum uchovává jeden exemplář 200 RS.

130 RS

V roce 1975 však započala slavná éra kupé 130 RS (typ 735), které značce o šest let později přineslo prestižní titul mistra Evropy v okruhových závodech cestovních vozů a mezitím sklízelo jeden úspěch za druhým, nejen doma. Vybojovalo řadu cenných vavřínů, třeba na Rallye Monte Carlo 1977, kde obsadilo první dvě místa ve třídě třináctistovek. Navíc se celkem čtyřikrát podívala do první desítky celkového pořadí v soutěžích MS, ve zmíněném Monte Carlu tomu tak mimochodem nebylo... Přitom vzniklo jen 38 továrních aut místo nutné tisícovky, ale ex-pilot formule 1 Belgičan Paul Frère coby vyslanec FIA homologaci ve skupině A2 posvětil...

U zrodu stáli Leo Hnatevič, Jan Nepomucký, Karel Jabornický a později se na vývoji podílel i závodník Josef Michl. Opět vzadu (jak také jinak?) umístěný čtyřválec OHV měl ve skutečnosti objem 1289 cm³, na hranici kategorie se dostal až dalšími modifikacemi. Výkon stoupal díky dvěma dvojitým karburátorům Weber dle továrních údajů ke 103 kW (140 k) v 8500 otáčkách. Motor byl spojen s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou, později ji z homologačních důvodů ji vystřídala čtyřstupňová, nechyběl samosvorný diferenciál. Zkoušelo se také vstřikování Lucas. Chladič byl přemístěn do přídě.

Podvozku zůstal standardní rozvor 2,4 m, Širší přední nápravu doplnila nová zadní kyvná s vlečenými rameny, na obou se nacházely vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Předním kotoučům Girling sekundovaly zadní bubny. 4,02 m dlouhé kupé s šířkou 1,72 a výškou 1,34 m se dokázalo rozjet na okruzích až ke 220 km/h, opět záleželo na zpřevodování, jak už to u závodních a soutěžních aut bývá. První prototyp ještě neměl hliníkovou střechu, ostatní továrně postavená auta už ano. Široké laminátové blatníky byly poznávacím znakem všech vozů, stejně jako plastová okna kromě čelního skla. Hmotnost klesla až k 620 kg... Ke zmíněným 38 továrním kouskům připočítejme ještě 24 přestaveb kupé 110 R klubových jezdců.

V Bratislavských automobilových závodech postavili v roce 1980 zkušební motor, třináctistovku s jedním karburátorem a turbodmychadlem KKK a zamontovali ji do běžné 130 RS. Tento agregát měl dále zajímavou (a bohužel velmi krátkou) závodní historii v prototypu Salamander, který vzešel z modernějšího kupé Garde.

130 RS A5

Okřídlená 130 RS A5 (typ 738) z let 1977-1978 byla čistokrevným jednomístným závodním speciálem, nepostrádala ani vnitřní trubkovou klec. Šlo o jediný exemplář, pojízdnou laboratoř k ověření funkčnosti techniky i aerodynamiky.

K pohonu tentokrát sloužil čtyřválec OHC objemu 1771 cm³ z předchozí 180 RS s výkonem, který se postupně ladil až ke 125 kW (170 koním). Pětistupňovou převodovku darovala pro změnu původní 130 RS. Mohutně rozšířená karoserie s integrovaným zadním spoilerem byla vyrobena převážně z lehkého laminátu. Při testování se později používal menší motor 1550 cm³/140 kW (190 k). Zkoušel se také celohliníkový dvoulitrový (1997 cm³) čtyřválec DOHC se šestnácti ventily a vstřikováním Bendix, původně ze spideru 733. Ten dával 132 kW (180 k) v 7000 otáčkách.

Další jednotkou v zádi byla prototypová 737. Opět se čtyřventilovou technikou, rozvodem DOHC, objemem 1589 cm³ a výkonem 140 kW (190 k)/8500 min^-1. Škoda 738 měla kotoučové brzdy konečně také vzadu, široké boky obepínaly dvojici chladičů vody, které nahradily jediný na přídi. Karoserie s vcelku odnímatelnou přední částí měla několik variant, zkoušely se různé přední spoilery.

Auto s hmotností 710 kg se dokázalo rozjet až na 250 km/h, mělo-li k dispozici dostatečně dlouhou rovinku, kupříkladu na letišti v Hoškovicích u Mnichova Hradiště. Typ 738 startoval v několika závodech na okruzích a do vrchu, piltovali jej Oldřich Horsák a veterán Jaroslav Bobek. Tento vzácný závodní stroj je k vidění v továrním muzeu Škodovky v Mladé Boleslavi. Existoval i vůz se stejným označením 737, ale to byla na první pohled běžná RS s motorem 1,34 l/99 kW (135 k) pro Milana Zapadla a Jiřího Motala.

130 RS Evolution

Prototyp s kódem 739 se začal rodit také v sedmdesátém sedmém, zprvu díky Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze. Měl být skutečným následovníkem stotřicítky, také se mu říká 130 RS Evolution. Modernizovaný vůz z ní převzal střední část skeletu, lišil se hlavně plochou přídí výklopnou směrem vpřed, jinými hlavními světlomety (nejdříve nezakrytými) a posíleným čtyřválcem. Aerodynamické úpravy zkoušené nejprve na pětinovém modelu ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu (VZLÚ) v Letňanech snížily spotřebu paliva.

Známý atmosférický motor 1,29 l ladili odborníci z ÚVMV i pražského ČVUT, dostali se až na hranici 100 koní, tedy 74 kW při 6500 otáčkách. Důležitá byla změna hlavy válců, ta nová měla kruhové sací a výfukové kanály místo obdélníkových. Modifikace neminuly ani blok. Šasi dostalo překonstruované zadní zavěšení s trojúhelníkovými rameny, vinuté pružiny měly progresivní charakteristiku, brzdy byly vybaveny předními vnitřně chlazenými předními kotouči s čtyřpístkovými třmeny, vzadu se testovaly různé průměry.

Chladič a koncové reflektory ve vyšší zádi darovaly sedany řady 742, palivová nádrž se přemístila z bezpečnostních důvodů až za přední nápravu. Kupé bylo 4,1 m dlouhé, 1,62 m široké a 1,23 m vysoké, či spíše nízké a dosahovalo rychlosti 191 km/h. Dokonce se mohlo malosériově vyrábět, jenže po změně regulí FIA už nebyl důvod v jeho vývoji pokračovat. Nikdy nezávodilo, dochovalo se dodnes a tovární muzeum jej má v depozitáři. Původně bylo zelené, v roce 1981 změnilo barvy na modrou bílou a červenou, ve kterých už zůstalo.

Siluety s karoseriemi typu 110 R, ale postavené vesměs na formulových podvozcích s agregáty Chevrolet, Ford a Hart řádily na britských tratích v závodech třídy Super Saloons.

Zdroje: archiv autora a auto.cz, tisková zpráva a propagační materiály Škoda Auto, Vipis, Svět motorů 25/1974, Petr Fiedler (Temple Of Speed), Škoda Techweb, Partaj,cz, Foltyn.cz, Auta 5P, Wikipedia, auto.pravda.sk, Auto World Press, RoomsterClub.com, Juwra WRC, autokaleidoskop.cz, automix.cz Motoristická současnost, Euromontagna.com, automuzeum.cz, ŠkodaTeam, TouringCarRacing.net, Model Hobby 5/1999

Foto: Škoda Auto, Škoda France