Škoda 742 a snadný servis? Martin Vaculík vyvrací pověry

Sestavili jsme tabulku úkonů údržby tak, jak jej pro model Škoda 742 z let 1976 až 1990, lidově zvaný stodvacítka, předepisoval tehdejší výrobce. Srovnali jsme to se servisním plánem současné fabie a úkony rozdělili do kategorií.

Dělá se stejně

I pokud dnešní auto stále má stejné úkony předepsané údržby, většinou se dělají až po delší ujeté vzdálenosti. Zeleně tak vyznačena jsou jen dvě políčka: kontrola schránky čističe vzduchového filtru a odstranění zachycených hrubých nečistot a kontrola či promazání zámků. Pro model 742 to výrobce AZNP předepisoval každou třetí prohlídku, pro fabii dnešní Škoda Auto každou prohlídku. Trojnásobně delším intervalem inspekcí u současného modelu však vychází stejný časový interval.

Martin Vaculík a Škoda 136 GL: Znáte vzácnost z konce výroby?

Dělá se, ale ne tak často

Takových úkonů už je celkem pět. Například klínovému řemenu se dnes říká řemen pohonu příslušenství a je širší, plochý a drážkovaný. Nežene vodní pumpu (ta má v případě Fabie 1.0 TSI vlastní řemínek od vačkové hřídele, dimenzovaný prý na celou životnost motoru), zůstal na něm však alternátor a přibyl kompresor klimatizace. Je daleko odolnější než někdejší „klíňák“, a tak kontrola při 30.000 km bývá jen rutinní. K výměně dochází většinou při 120.000 km, což byla u 742 do zásadních úprav v roce 1987 obvykle životnost motoru.

Dělá se částečně

Pak jsou tady dva úkony, které se na dnešní fabii dělají také, ale v jednodušší podobě. Například u akumulátoru se bezzátěžovým testerem kontroluje jeho nabití a vypočítává startovací proud. Je totiž takzvaně bezúdržbový a běžně nevyžaduje (a často ani neumožňuje) kontrolu hladiny elektrolytu a doplnění destilované vody, což byla u staré škodovky rutina. I dnes se kontroluje, zda sestava řízení nemá vůle. Ale už není potřeba doplňovat v něm olej, jako tomu bylo u původních maticových řízení starších provedení modelu 742.

Lze, ale není předepsáno

O této kategorii se lze dlouho hádat. Jasná je kontrola exhalací – zatímco u vozů s karburátorem bylo složení výfukových plynů ukazatelem správného nastavení bohatosti směsi, dnešní auta se sondou lambda si dávku benzinu nastavují soustavně sama tak, aby bylo spalování zcela čisté. Emise se tak kontrolují jen před STK, zda systém nemá závadu.

Výměna oleje v manuální převodovce už je věc k diskusi. Opravdu ušly materiály uvnitř i oleje samotné od doby modelu 742 takový kus cesty, že už výměny nejsou potřeba? Nebo jen výrobci stačí, když auto dobře poslouží prvnímu majiteli třeba pět let, a co se rozbije dalšímu, už ho nezajímá?

Premium

Martin Vaculík o atmosférických motorech: Budou s…

Nelze/není potřeba

Celých deset úkonů předepsané údržby není u dnešní fabie nutných zásluhou technického pokroku. Například ventilové vůle už se neseřizují šroubky, ale samočinně je vymezují hydraulická zdvihátka. Ložisko vodní pumpy je tak kvalitní, že vystačí s přimazáváním chladicí kapalinou. U elektronického plynu odpadá starost o převodní mechanismus a třeba i riziko prasklého lanka či struny. Spojka má hydraulické vypínací ložisko přímo v sobě, nemůže vznikat vůle vypínací páky z boku převodovky. Kulové čepy jsou dokonale zapouzdřené a odpadá ta široká oblast péče o jejich svislé předchůdce – ztrátové mazání tlakovým lisem, seřizování vůle. A když jednou doslouží, i výměna je násobně jednodušší než v dobách, kdy mechanik kromě nového dílu instaloval též jeho bronzovo-nylonová futra a na přesný průměr je musel přizpůsobit výstružníkem.

Podobně jako historická náprava se svislými čepy odpadají u nových aut i dvě zásadní oblasti těch starších: zapalování s rozdělovačem a mechanickým přerušovačem a karburátor. Moderní bezkontaktní zapalování nejenže mají silnější jiskru a umožňují zcela variabilní řízení předstihu bez závislosti na otáčkách či podtlaku v sání, ale hlavně jsou podstatně spolehlivější. Nemůže se jim udělat pecka na kladívkách, vyschnout plst, ubrousit uhlík ani navlhnout palec. Podobně vstřikování je nejen výkonnější, ale i spolehlivější než karburátory a nepotřebuje žádnou údržbu.

Škoda připomíná tři zajímavé prototypy ze své historie. Znáte jejich příběh?

Závěr

Pravidelný servis Škody 742 zabral zhruba třikrát více času než u současné fabie, úměrně tomu by byl i dražší. Pokud jej lidé zvládali svépomocí, byli to motoristé velmi šikovní, odborně erudovaní a s dostatkem volného času. Jiné téma jsou opravy, tedy když se něco pokazí. Tam lze připustit, že na plně mechanickém voze se závady hledají snáze než dnes, kdy autoservisy honí různé duchy v elektronice, mění součásti a kabelový svazek s dvojicí prokletých vodičů někde v hloubi auta stále uniká pozornosti.