Škoda připomíná tři zajímavé prototypy ze své historie. Znáte jejich příběh?

Jako průvodce si vybrala Stanislava Cinkla, který 20 let vedl škodováckou prototypovou dílnu. Jako koordinátor montáže prototypů pracoval v letech 1992 až 2012. V automobilce však pracoval už od roku 1958, měl na starost třeba úpravu sportovního konceptu Škoda 110 Super Sport do podoby vozu, který se objevil ve filmu Upír z Feratu. Cinkl s autem dokonce v tomto snímku režiséra Juraje Herze také jezdil.

Bývalý šéf prototypové dílny se ale také podílel na prosazení pohonu předních kol a dotažení prototypů do podoby zralé pro sériovou výrobu.

Škoda představení trojice prototypů začíná vozem s označením Škoda 720 ID.

V roce 1964 se v nových provozech rozeběhla produkce Škody 1000 MB s motorem vzadu, výroba však nenabíhala podle původních představ, a tak bylo vedení automobilky svěřeno týmu nového ředitele Josefa Šimona. A hledala se nová cesta. V roce 1966 vzniklo pět prototypů Škoda 720 s různými karoseriemi podle návrhů tuzemských designerů. Vedení však nebylo spokojeno a obrátilo se na tehdy začínající studio Ital Design (proto 720 ID) návrháře Giorgetta Giugiara. Smlouva byla podepsána v květnu 1969 a už 30. srpna byl dokončen první sedan s patnáctistovkou pod přední kapotou, pohánějící zadní kola. Následovaly další sedany, fastbacky a kombi se čtyřválci s objemy 1.498 cm3 a 1.236 cm3.

Škoda 720 Combi: Zajímavý kombík srovnávaný s BMW, co skončil v propadlišti dějin

Stanislav Cinkl vzpomíná, jak kvalitní práci Italové v šibeniční lhůtě odvedli. Připomíná, že i když podle studia Ital Design šlo o pouhé makety, Škodováci je podrobili desítkám tisíc kilometrů náročných testů – a neobjevili vážnější nedostatky. Přes velmi slibné výsledky a pokročilé stádium příprav, včetně kalkulace maloobchodních cen, však na sériovou výrobu česko-italské kreace nikdy nedošlo. Politická rozhodnutí v době nastupující normalizace projekty spojené s otevíráním se Československa na konci 60. let ukončila.

Následoval zákaz provozu prototypů řady 720, zbývající exempláře čekal odprodej soukromým zájemcům. V polovině 70. let se již pracovalo na vývoji „stopětek“ a „stodvacítek“ řady Š 742 s motorem vzadu, debutující na podzim 1976. Jejich karoserie ne náhodou připomínají italské linie o sedm let starší Škody 720 ID.

Další v řadě je Škoda 110 Super Sport. Sportovně vyhlížející vůz se poprvé ukázal roku 1971 v prvomájovém průvodu Kvasinami, 6. května ho pak tehdejší vedoucí podnikové zkušebny svěřil Stanislavu Cinklovi (jako dárek k narozeninám), aby vůz „protáhnul“ přes všechny odborné skupiny.

Návrat Škody Ferat: Podívejte se, jak by dnes vypadal supersport z Mladé Boleslavi

Následovalo období testů, úprav, poté i předvádění veřejnosti. „Po předání do Mladé Boleslavi byla snaha vyrobit další tři vozy se škodováckými motory OHC od 1.498 do 1.772 cm³ z modelu Škoda 720, otočenými vpřed, se zadní nápravou dimenzovanou pro zvýšené namáhání a převodovkou z osmiválcové Tatry 603. Vybráni byli i dodavatelé náprav nebo brzd. Garant projektu však pod tlakem normalizace musel opustit svoji funkci, a tak Super Sport navždy zůstal jen v podobě jednoho prototypu, “ vzpomíná Stanislav Cinkl.

Jediný exemplář přesto čekal zajímavý život. Cikl například s partou spolupracovníků kupé připravil k pokusu o pokoření domácího rychlostního rekordu ve třídě maloobjemových vozů. Pro měření zvolili úsek silnice v lese mezi Týništěm nad Orlicí a Třebechovicemi. „Při jízdě od Hradce Králové jsme naměřili 219 km/h, to by znamenalo nový československý rekord, ale zpátky do Týniště jsme dosáhli už jen 212 km/h, takže průměr z obou průjezdu na rekord nestačil.“ V roce 1973 jel Cinkl, který měl s motorsportem slušné zkušenosti, s tímto prototypem v Klatovech prolog Rallye Šumava.

Designér Škody navrhl moderní podobu legendárního sporťáku Ferat. Jak se vám líbí?

Počátkem 80. let modifikací jediného vyrobeného exempláře původně světlého kupé vznikl černý Ferat pro zmíněný film Upír z Feratu. Efektní podobu hlavní rekvizity filmového hororu Juraje Herze navrhl filmový výtvarník oceněný Oscarem a automobilový závodník Theodor Pištěk. Stanislav Cinkl se při natáčení některých scén krčil pod přístrojovou deskou, zatímco kamera zabírala „závodnici“ za volantem – herečku Janu Břežkovou. V jiných záběrech auto sám řídil.

Podle scénáře sál závodní vůz místo benzinu čerstvou lidskou krev, ostrým nůžkám cenzorů tehdy padly za oběť mimo jiné příliš naturalistické záběry pravých vnitřností skotu, které pod kapotu kupé naaranžoval světoznámý animátor a režisér Jan Švankmajer.

Třetím prototypem, který automobilka společně s Cinklem připomíná, je Škoda 742 P řečená "Obrtlík".

Koncem roku 1978 dostalo vývojové středisko Česana urgentní úkol. Po krachu plánů na společnou produkci automobilů s NDR bylo urychleně potřeba vymyslet inovaci pro prodejně stagnující typy 105 a 120. S minimálními prostředky bylo třeba postavit s maximem stávajících komponentů referenční čtyři prototypy – to vše během tří měsíců na počátku roku 1979.

Nakonec se jako nejlepší z nich prosadil bílý vůz s oficiálním označením Škoda 742 P, tedy s předním pohonem, interně však přezdívaný "Obrtlík". Přezdívka vznikla díky koncepci. Motor i se spojkou, převodovkou a rozvodovkou se oproti tehdejším sériovým vozům značky otočil o 180° směrem vpřed - tedy jak se říká, "jako na obrtlíku". Řadový čtyřválec se tak ocitl před přední nápravou místo za zadní.

Připomeňte si škodovácké prototypy ze socíku. Pamatujete Babetu, Hajaju či Obrtlík?

V uvolněné zádi vznikl dobře přístupný prostor pro 400 litrů zavazadel. Šlo o jeden z "cinklfousů", zástupců jednotlivých koncepcí, které na sklonku 70. let narychlo připravil Stanislav Cinkl s bývalým závodníkem Miroslavem Fouskem. Tomu se pro jeho kreativitu a talent pro improvizaci ve fabrice přezdívalo "Nobel".

Stanislav Cinkl vzpomíná, jak prototypy přivezli do Prahy na předsednictvo vlády, tehdejší premiér Lubomír Štrougal si je osobně vyzkoušel a Obrtlík označil za nejzdařilejší. Velkou roli samozřejmě sehrál obecný nástup této koncepce na Západě i fakt, že se k ní přiklonil také Sovětský svaz. Kromě Lady Samary šlo o připravovaný malý záporožec, jehož prototyp byl letecky dopraven do Prahy. Avií jej dovezli na srovnávací akci s prototypy škodovek.

Cinkl popisuje, jak se usmíval při vzpomínce, jak Štrougal utíral z čela pot, zřejmě jej vyděsila představa, že bychom měli v tehdy také zvažované sovětské licenci produkovat motor skoro kompletně vyrobený z drahého elektronu a nadchnout jej nemohlo ani problematické dílenské zpracování vozu ze Záporoží. Skočil prý za volant žlutého škodováckého Klasika, po půlhodině se vrátil, zkoušel dále a nakonec označil bílý Obrtlík. Koncepce zvítězila, ale uplatnit se měla až ve zcela novém voze, pozdějším modelu Favorit. Obrtlík na bázi zastaralé řady Š 742 tedy posloužil, ale výroby se nikdy nedočkal. Později zamířil do mladoboleslavského Škoda Muzea, kde je ve veřejnosti přístupném depozitáři vystavován dodnes ve funkčním stavu.