TEST Škoda slaví 25 let s VW: Opět jsme projeli starší modely této doby

Škoda Auto v těchto dnech slaví 25 let od začlenění do koncernu VW Group, smlouva o tomto aktu byla podepsána 28. března 1991 a oficiálně vešla v platnost 16. dubna téhož roku. Při této příležitosti nás Škoda pozvala do Mladé Boleslavi, abychom si na okolních silnicích opět vyzkoušeli její vybrané modely z uplynulého čtvrtstoletí.

Modely z aktuální palety Škody dobře známe, a tak místo po nich jsme pokukovali po starších automobilech s okřídleným šípem ve znaku. Vedle naleštěných Octavií, Fabií nebo Citigo totiž postávaly i Felicie nebo Octavie a Superby první generace. Nebyly to však žádné muzejní kousky, ale automobily, které dodnes jezdí. Jednalo se totiž o vozy zaměstnanců značky, kteří nám je ochotně půjčili na opětovné vyzkoušení.

Automobiloví novináři jezdí především s moderními vozy, a tak se o starší Škodovky strhla doslova rvačka. Nebylo čas lámat si hlavu, jaký motor nebo odstín karoserie si vybrat, hlavní bylo vůbec něco ukořistit, čas na svezení byl totiž neúprosně krátký. Nakonec z toho však vzešla jízda ve třech vozech.

Bílá Felda

Jako první beru klíčky od bílé Škody Felicia s motorem 1.3 MPI pod kapotou. Právě Felicia byla v roce 1994 prvním modelem ze společného vývoje Škodovky s Volkswagenem. Česko-německá spolupráce se sice rozjela již krátce po převzetí Škody, když byl pro rok 1993 připraven modernizovaný Favorit s pověstnými 548 vylepšeními, až Felicia je ale považována za ten skutečně první projekt ze společné dílny Škody a Volkswagenu.

Do ruky se mně dostávají klíčky od exempláře z roku 1996, tedy z doby prvního faceliftu. Ten ale znamenal jen změny technického rázu – karoserie auta byla vyztužena pro možnost použití příplatkových airbagů, u sedadla řidiče se standardně objevilo otevírání pátých dveří a benzinová třináctistovka se dočkala vícebodového vstřikování paliva (MPI) od Siemensu místo jednobodového Bosch a dalších změn. Výraznější modernizace přišla až v roce 1998, kdy Felicia dostala upravenou příď po vzoru větší Octavie. Do té doby přece jen stále připomínala Favorit, z nějž technicky vycházela, byť místo hran využívala výrazně více oblin.

Škoda Felicia (1994-2001): Zaoblený Favorit slaví 20 let

Rychlé obhlédnutí bílého kousku ukazuje, že to není základní verze. Nad rámec základní výbavy tu najdeme přední mlhová světla, střešní okno nebo autorádio. Vnější vzhled podrobně nestuduji – Felicie je dle statistik stále jedno z nejrozšířenějších aut na českých silnicích, a tak je všeobecně známý. Místo detailního obhlížení se rychle hrnu za volant.

A právě za volantem se ihned ukazuje, jaký posun Škodovky (a obecně všechny automobily) udělaly v posledních dvou desetiletích. Jednoduchý a účelný interiér s tvrdými plasty a rozměrnými tlačítky sice působí zastarale, to ale není ten největší rozdíl. Tím je totiž výbava, která je v případě bílé Feldy ryze spartánská – žádný airbag, žádná elektricky ovládaná zrcátka, žádná klimatizace. Nezbývá tedy než si zpětná zrcátka nastavit manuálně, stáhnout si okénko (samozřejmě na kličku), otevřít „šíbr“ a před výjezdem se krátce pomodlit, ať se vyhnu jakékoliv srážce. Při pohledu na krátkou, svažující se kapotu bych totiž na její tuhost při srážce s moderním autem nevsadil ani pětník.

Už manévrování po parkovišti odhaluje, že testované Feldě chybí také posilovač řízení. Při otáčení se si tak zacvičím více než při mé poslední návštěvě posilovny. Z auta je ale výborně vidět, a to díky bohatému prosklení. Boční i čelní sklo vedou velice nízko, sloupky karoserie jsou navíc velice úzké, a tak mrtvé úhly nejsou nijak velké.

Tuhé řízení je každopádně velice přesné, stačí trochu zatočit a je znát, že se kola již natáčí. Škoda jen, že je volant až příliš tenký, rozhodně se mně lépe drží masivnější věnce. Také řazení je tužšího rázu a již po pár metrech zjišťuji, že pedály jsou příliš blízko sebe a že si nemám kam dát levou nohu.

Motor nemá cenu zbytečně trápit, přesto jej alespoň jednou vytočím až k omezovači. Co si budeme povídat, žádná střela to není, nechá se ale vytáčet už od nízkých otáček. V době představení měl motor 1.3 MPI výkon 50 kW a točivý moment 106 N.m, což není nic špatného, je ale znát, že za léta existence této Felicie už pár koníků z motorů uteklo. Vyšší tempo navíc dokazuje, že se v posledních letech mimo jiné výrazně zapracovalo i na těsnících materiálech, ve Feldě hrobové ticho rozhodně nezažijete, ba naopak.

Stříbrná Octávka

To už ale krátká projížďka končí a nastává čas se „zmocnit“ další Škodovky. Tentokrát sáhnu po klíčkách od Octavie. Ta totiž v historii partnerství Škody a Volkswagenu hraje ještě důležitější roli než Felicia, což ostatně přiznal i šéf tuzemského zastoupení značky Luboš Vlček, který na různých postech ve Škodovce pracuje už od roku 1992.

Zatímco Felicia byla stále jen „překapotovaný“ Favorit, čímž přímo navazovala na dobu před revolucí, Octavia byla ryzím produktem nové doby. Liftback na pomezí nižší střední a střední třídy (tedy pověstný kus auta navíc) byl již postaven na základech koncernové techniky. V útrobách se objevila podvozková plošina PQ34 Volkswagenu, kterou první Octavia dokonce využila o rok dříve než VW Golf IV.

Jednoduchý design jedničkové Octavie navržený týmem vedeným belgickým stylistou Dirkem van Braeckelem navíc dodnes působí nadčasově. Přede mnou stojící stříbrně lakovaný exemplář z roku 1997 je sice ryzí nuda, v jiné barvě je ale Octavia I i po letech stále pohledný vůz. Kdo by to byl řekl, že Octavia letos slaví už 20 let od své premiéry.

To pohled na palubní desku je jiná písnička. Na jednu stranu je patrný výrazný skok proti jen o něco starší Felicii, dnes už je to ale velice staře působící kabina, ať už vybranými materiály nebo celkovou koncepcí. Snad jen kruhový ovladač světlometů se do dnešních dnů příliš nezměnil. Alespoň že nevzhledný středový panel s velkými kusy plastu Škoda řešila už v rámci modernizace na začátku třetího milénia.

Bazar: Škoda Octavia I – Velký dům na malých základech

Po letech je snad ještě výraznější velice krátký rozvor, který činí jen 2.512 mm. Rozvor výrazně omezuje prostor na zadních sedadlech, což Škoda později řešila alespoň vybráním předních sedaček. Přestože tak Octavia byla prezentována jako rodinný automobil, na zadních sedadlech si už odrostlejší děti příliš komfortu neužily. I dnes však jedničková Octavia nadchne obřím zavazadelníkem o objemu 528 litrů. Ten je navíc skvěle přístupný díky rozměrným pátým dveřím, které se otevírají hezky vysoko.

Legendou první generace Octavie je sice osmiventilový naftový čtyřválec 1.9 TDI, my ale sáhli po benzinu – zážehové šestnáctistovce se 74 kW a 145 N.m kombinované s pětistupňovým manuálem. Celohliníkový čtyřválec s variabilní délkou sacího potrubí sice i dnes poskytne slušný zátah, nečekejte ale výraznou kultivovanost nebo tichý chod. Zvuk agregátu je znát, a to zvlášť ve vysokých rychlostech. Na to má vliv i kratší převodování, protože ve 130 km/h motor točí rovných 4000 otáček. Komfortu vedle hlasu motoru nepomáhá ani aerodynamický hluk.

Řazení s delšími dráhami je poněkud kostrbaté, navíc je potřeba počítat s citlivější spojkou. Řízení je tužšího ražení, opravdu tuhý je brzdový pedál. A právě při brzdění se vyjevuje další oblast, která se tolik zlepšila. Brzdné schopnosti první Octavie jsou totiž ve srovnání s dnešními vozy při nejlepším průměrné. Chápeme, že brzdy auta s 313.000 najetými kilometry mají už něco za sebou, horších brzdných schopností jsme si ale povšimli také u ostatních zkoušených vozů. Negativem jsou i vnější zpětná zrcátka. Ta jsou velice malá, a tak v nich není toho příliš vidět.

Černý Sup

To už ale stříbrnou Octavii přenecháváme kolegům a je čas vyzkoušet další vůz, tentokrát volba padne na první generaci Superbu. I ta je mezníkem v novodobé historii Škodovky. Jestliže Felicia (později Fabia) i Octavia byly stále auty pro tradiční zákazníky – tedy rodiny s dětmi, pomocí Superbu se Škoda rozhodla oslovit novou zákaznickou skupinu – manažery.

Také v tomto případě Škoda využila zásob koncernové techniky. Při vývoji prvního Superbu použila platformu Volkswagenu Passat B5, a to jmenovitě jeho verze pro Čínu, která měla o 10 cm natažený rozvor. Opět tedy vznikl „kus auta navíc,“ což na rozdíl od první Octavie bylo v kabině opravdu znát. I dnes totiž první Superb nadchne prostorem na zadních sedadlech, který snese ta nejpřísnější měřítka.

Využití koncernové techniky mělo v případě jedničkového Superbu nevýhodu v tom, že se automobil až příliš podobal výchozímu Passatu. Obzvlášť zezadu jsou oba vozy prakticky totožné, to samé platí pro interiér. Jedničkový Superb navíc nezestárl tak elegantně jako první Octavia.

TEST Škoda Superb: první jízdní dojmy

Výbava testovaného Superbu se pak začíná již blížit dnešním autům. Testovanému exempláři už nechyběla navigace (byť místo moderního dotykového displeje tu najdeme jen monochromatický displej), vyhřívaná sedadla (i vzadu) nebo tempomat. Nádechem retra je však tmavě hnědé obložení imitující dřevo nebo držák na nějaký historický mobilní telefon.

Vzpomínkou na minulost je bohužel také agregát pracující pod kapotou. O pohon zkoušeného Superbu se totiž stará jednotka s obchodním označením 2.5 TDI. Fanoušci auta si jistě pamatují, že se jednalo o vrcholný vznětový šestiválec se 120 kW a 350 N.m, což je něco v dnešní době downsizingu těžko uvěřitelného. I na dnešní poměry se agregát chlubí slušným odpichem a nenucenou sílou, objem a počet válců jsou v tomto ohledu nenahraditelné. Navíc je dobře odhlučněn, a tak o jeho práci posádka takřka neví.

Testovaný Superb kombinoval 2.5 TDI s příplatkovou automatickou převodovkou. Tou však nebylo dnes koncernem tolik využívané dvouspojkové DSG, nýbrž tradiční automat Tiptronic s hydrodynamickým měničem. Ten má sice na dnešní poměry „jen“ pět stupňů, jízda s ním ale ukázala, že tolik kvaltů plně stačí. Během jízdy jsem ani jednou nezatoužil po dalším stupni. Automaty sice v posledních letech ušly dlouhou cestu, a tak můžeme Tiptronic Superbu kritizovat za dlouhé prokluzování spojky, k celkovému komfortnímu ladění vozu nám ale tento charakter sedí. Změna převodu byla navíc vcelku hladká.

Jestliže bych si z testovaných Škodovek měl nějakou vybrat, byl by to nepochybně Superb. Přestože jsou na jeho tvarech i v kabině znát už jeho léta, jako celek se stále dá považovat za povedené auto. Líbil se mi komfort odpružení, velký vnitřní prostor, síla motoru i jeho kombinace s Tiptronicem.

Závěr

Opětovná projížďka se staršími Škodovkami znovu dokázala, jakou cestou mladoboleslavská značka (a ostatně celý automobilový svět) v uplynulém čtvrtstoletí ušla. Odhlučnění, brzdné schopnosti nebo výbava jsou jen špičkou ledovce toho, co všechno se v minulých letech vylepšovalo. Felicia je kvůli tomu dnes už dávno za zenitem, stejně tak kdysi nadmíru chválená první Octavia i první Superb mají ve srovnání s dnešními modely spoustu chyb. Z toho důvodu je opravdu těžké odhadovat, jak budou modely Škody vypadat za dalších 25 let, a to zvlášť s ohledem na probíhající digitální revoluci. Přesto se o to pokusme a dejme v této souvislosti slovo samotným vedoucím představitelům značky.

Předseda představenstva Škody Bernard Maier tvrdí, že automobily mladoboleslavské značky zřejmě budou technicky vyspělejší a bezpečnější, stále ale budou myslet hlavně na své zákazníky. A právě s ohledem na ně má probíhat i další vývoj.

Šéf českého zastoupení značky Škoda Luboš Vlček byl o něco konkrétnější, mluvil však o roce 2025, který je zahrnut do chystaného strategického plánu značky. Myslí si, že Octavia sice bude v té době nabízena s elektrickým pohonem, i nadále však bude prodávána také se spalovacím motorem. Vlček je totiž přesvědčen, že spalovací agregáty ještě rozhodně neřekly poslední slovo.