Spatz je pozapomenuté vozítko, na jehož konstrukci se podílel Hans Ledwinka. Úspěch to nebyl

Pokud alespoň trochu znáte životní příběh Hanse Ledwinky, pak jistě víte, že bývalý technický ředitel kopřivnické společnosti na začátku 50. let opustil Československo. Od roku 1953 až do své smrti (1967) žil v německém Mnichově, kde jako konzultant různých automobilek navázal na svou konstruktérskou práci z Tatry.

Právě v 50. letech se na Ledwinku obrátil Harald Friedrich, spolumajitel společnosti Alzmettal, který chtěl na trh uvést dostupné mikroauto. Jeho základ už měl, pocházel od německého konstruktéra Egon Brütsch.

Brütsch na pařížském autosalonu v roce 1954 ukázal zajímavě vyhlížející tříkolku se sklolaminátovou karoserií. Svůj stroj pojmenoval Spatz, tedy vrabec. Zmíněný obchodník Friedrich pak od Brütsche koupil licenční práva na výrobu drobného vozítka.

Hans Ledwinka stál u zrodu legendárních vozů Tatra. Jaké to byly?

Jenže jak se ukázalo, tříkolka nebyla na produkci připravená, zjednodušeně řečeno byla příliš křehká - především kvůli absenci klasického podvozku. Během zkušebních jízd tak samonosná sklolaminátová karoserie praskala.

Friedrich se proto s žádostí o pomoc obrátil na Ledwinku. Ten přišel s několika zlepšováky, které znalcům tatrovek budou připadat povědomé. Asi už tušíte, že konstruktér pro Spatz navrhl použít podvozkovou část se středovou nosnou rourou. Přední nezávisle zavěšená kola doplňovalo zavěšení zadních kol na výkyvných polonápravách. Vrabec se tak z tříkolky stal vozítkem se čtyřmi koly. Ledwinka také přišel s hydraulickými brzdami.

Vylepšený Spatz se začal vyrábět v roce 1955 - mimochodem jako první německé auto se sklolaminátovou karoserií.

Při pohledu na drobný kabriolet vás možná překvapí, že uvezl tři cestující. Alespoň tedy lavice byla jako třímístná popisována. Zajímavé také je, že vozítko nemělo dveře. Před nepříznivým počasím posádku chránila plátěná střecha.

Tatrovácká koncepce podvozku s centrální nosnou rourou: Kdo ji vymyslel? A jaká Tatrovka ji měla…

O pohon se nejprve staral jednoválec o objemu 191 kubických centimetrů a výkonu 7 kW. Místo našel kousek před přední nápravou a roztáčel zadní kola. Později se dozadu nastěhoval čtvrtlitr o výkonu 10 kW.

Kvůli sportovnímu vzhledu a sklolaminátové karoserii si vrabec údajně získal přezdívku osminová Corvette.

Velký úspěch z toho však nebyl, vozítko, které brzy změnilo jméno na Victoria 250 a pak také na Burgfalke 250, mělo problémy se spolehlivostí, bylo prý drahé a vyrábělo se nakonec jen do roku 1957. Podle dostupných informací vzniklo pouhých 1.588 exemplářů.

Jestli se vám přesto vrabec líbí, třeba i proto, že se na něm podílel právě legendární Hans Ledwinka, dá se i dnes koupit. Na jednom známém inzertním webu jsme našli dva kusy na prodej v Německu, jeden v předrenovačním stavu, druhý už po renovaci. Ten první stojí v přepočtu asi 263 tisíc korun, druhý pak 794 tisíc korun.