Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Suzuki Cappuccino (1991-1997): Kapesní sporťák z Kosai je v Evropě vzácností

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 19. 10. 2021 • 09:30
30
Zobrazit náhledy (30)
1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1991 Suzuki Cappuccino 1993 Suzuki Cappuccino 1993 Suzuki Cappuccino 1993 Suzuki Cappuccino 1993 Suzuki Cappuccino 1993 Suzuki Cappuccino 1993 Suzuki Cappuccino 1993 Suzuki Cappuccino 1993 Suzuki Cappuccino 1997 Suzuki C2 1997 Suzuki C2 1997 Suzuki C2 1992 Suzuki EV Sport

Suzuki Cappuccino bylo jedním ze tří japonských sportovních kei cars v 90. letech. Půvabné autíčko pro dva se umělo převléknout z roadsteru na kupé a opačně. Překvapivě se dostalo i do Evropy...

Na stánku Suzuki na 28. ročníku autosalonu v Tokiu 1989 se skvěl kovově stříbřitý koncept maličkého roadsteru sympatických baculatých tvarů. Trochu retro, návrháři se evidentně nechali inspirovat britskou školou. Pro název se zašlo zase pro změnu do Itálie. Hned od počátku dostal jméno oblíbeného kávového nápoje. Jeho styl prostě odpovídal šálku cappuccina se skořicí.

Projekt se rozjel už o dva roky dříve. Rozměry vozu dávaly tušit, že jde o zástupce kategorie kei. Na délku měl totiž jen 3195 mm, byl 1395 mm široká a 1185 mm vysoký. Poháněl jej vpředu podélně uložený malý čtyřventilový přeplňovaný tříválec F6A 0,66 l s mezichladičem, který byl umístěn nad chladičem vody. Výkon tenkrát Suzuki oficiálně neuvedla, určitě ale ležel výše než ten zákonný, protože točivý moment vrcholil 125 N.m ve 4000 otáčkách. Vůz jezdil na čtrnáctipalcových kolech s pneumatikami rozměru 165/65. Prý až 185 km/h, není divu, bez provozních kapalin totiž vážil muších 480 kg. Akcelerace z klidu na stovku mu trvala 8,5 s.

Překvapil ovšem hlavně tím, že se z otevřeného sporťáčku dokázal proměnit v kupé. Pevná střecha se totiž ve složeném stavu nacházela vzadu v „límci“ za dvojicí rudých sportovních sedadel a šlo ji pochopitelně zase nasadit zpátky. Velmi flexibilní... Osamu Suzuki tenkrát prohlásil, že to není pouze prototyp, ale připravuje se jeho produkční specifikace.

Do série

Sériovou verzi Cappuccina (interní označení projekt SX306, identifikační kód EA11R) začala vyrábět továrna v Kosai v říjnu 1991, krátce po druhém tokijském debutu. Suzuki ji původně vůbec neplánovala exportovat mimo domovinu... Ve srovnání se studií se zvenčí odehrálo jen minimum změn. Narostla ale délka, dvoudveřový sporťáček měřil nakonec o deset centimetrů více: 3295 mm. Šířka se nezměnila, aby se vešel do správné kategorie, které Japonci říkají keijidōsha. Přísné regule neomezují výšku, obvyklé pětidveřové krabičky jsou vyšší než širší, u suzuki to samozřejmě neplatilo, nad asfalt čnělo stejně nízko jako prototyp. Vztahovalo se na něj ovšem nízké pojištění, daň a majitelé nemuseli úřadům prokazovat, že mají kde parkovat.

Pod hliníkovou kapotou stále vrněl celohliníkový čtyřventilový zážehový řadový tříválec F6A objemu 657 cm3 (průměr 65 x 66 mm) s vícebodovým vstřikováním EPI. Při kompresi 8,3:1 dával výkon 47 kW (64 k) v 6500 otáčkách. Tady jsou naopak předpisy neúprosné. Motor byl uložen za přední nápravou. Litrový výkon 71,5 kW/l na svou dobu vynikal. Jak konstruktéři Suzuki dosáhli takových velmi slušných hodnot z malé pohonné jednotky? Jednoduše, díky turbodmychadlu... Nešlo ovšem obecně o nějakou konstrukčně zastaralou techniku, což prozrazoval rozvod DOHC.

Autíčko vyznávalo klasickou koncepci s pohonem zadních kol, na která sílu posílala pětistupňová přímo řazená převodovka umístěná v jednom bloku s pohonnou jednotkou. Přenos násobků 85 N.m ve 4000 otáčkách probíhal přes dvoudílný kardan do jediného zadního diferenciálu a na hnací hřídele.

Kupé, targa nebo roadster?

Vážilo dle specifikace a výbavy jen 679-725 kg, mělo prý takřka ideální rozložení hmotnosti na obě nápravy (51:49), hnidopichové však tvrdí, že posádka musela sedět uvnitř. Nízké hmotnosti odpovídaly i jízdní vlastnosti. Cappuccino dostalo také sofistikované nezávislé zavěšení s dvojitými lichoběžníky, díky úzkému motoru se dovnitř bez problémů vešlo. Podvozek disponoval rozvorem pouhých 2060 mm, vpředu i vzadu se nacházely příčné zkrutné stabilizátory. Kotoučové brzd byly namontovány na všech kolech, přední měly i vnitřní chlazení. Přišly náramně vhod, i když akcelerace z klidu na stovku autíčku trvala 11,3 s. 400 m s pevným startem ovšem zvládlo za 18,5 s. O komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Palivová nádrž měla objem 30 litrů.

Střecha ze sklolaminátu byla zajímavá. Z kupé se mohl stát nejen roadster, ale i targa. Hliníkové panely šlo odejmout a umístit do zavazadelníku, takže už tam pro bagáž nezbylo žádné místo, koho to však trápilo? Ochranný oblouk, také z lehkého kovu se spolu se sklem sklopil za sedačky. Přístroje obsahovaly vše nutné. Vlevo byl umístěn rychloměr cejchovaný do 140 km/h (maximální rychlost ležela oficiálně o 5 km/h níže), klasicky s denním a celkovým počítadlem kilometrů. Prostřední otáčkoměr měl červené pole od 8,5 tisíce otáček, jeho stupnice končila na 12 tisících. Budík vpravo pak informoval o stavu paliva v nádrži a teplotě chladicí vody.

Slibný start

Cappuccino se začalo prodávat v listopadu 1991, reklama hovořila o „splnění snu zákazníka o vlastnictví stylového a velmi cenově dostupného dvoumístného sportovního vozu". Hlavně se narodilo do doby, kdy se japonské automobilky předháněly ve sportovních kei carech. Stačí vzpomenout Autozam AZ-1 s křídlovými dveřmi, ten ale dostal ještě mnohem vzácnější značkovou variantu Cara právě s logem Suzuki. Dále tu byla Honda Beat. Ty ale na rozdíl od Cappuccina měly motory až za sedadly. Dohromady se jim říká „Sporty Kei-Car's ABC“. Soupeřem byla i otevřená verze Spyder Daihatsu Leeza. Mnohem známější roadster Copen stejné značky s pevnou skládací střechou nebyl jejich současníkem, sériově se začal vyrábět až v novém miléniu.

Jen do závěru roku 1992 bylo vyrobeno 15.113 aut. 13.318, tedy 88 % z nich se prodalo v ostrovním císařství. V kontinentální Evropě je bohužel prakticky neznámé a na silnicích ho potkáte opravdu se štěstím, málokterý řidič si jej tak měl šanci vyzkoušet. Kromě domácího Japonska je k vidění prakticky až na drobné výjimky jen v Británii, verze s levostranným řízením nikdy neexistovala. Všechny vozy měly volant na té správné straně, po špatné totiž jezdíme my.

Pro Albion

Jednání britského zastoupení Suzuki s mateřskou automobilkou ohledně importu začalo ještě v roce 1991. Trvalo celkem 18 měsíců, tedy celý rok a půl, než bylo Cappuccino schváleno a homologováno pro provoz na Ostrovech. Odehrálo se celkem 23 změn, aby odpovídalo předpisům. Musely se změnit třeba směrovky a přibyla zadní mlhovka... Úpravy provedla jak samotná automobilka v továrně, tak i importér.

Evropská výstavní premiéra se uskutečnila na autosalonu v Birminghamu v říjnu 1992 a sporťáček si hned odvezl dvě ocenění IBCAM (Institute of British Carriage and Automobile Manufacturers) coby nejlepší auto výstavy a nejlepší sporťák pod 20 tisíc liber. Náhradu za zbožňované malé ostrovní roadstery fanoušci uvítali. Uvedení na britský trh se odehrálo ale až o celých dvanáct měsíců později. Základní cena byla stanovena na 11.995 liber, což tenkrát znamenalo na české koruny necelých 550 tisíc. Jenže také 118 průměrných platů...

Vzhledem k obchodnímu úspěchu vozu v Japonsku a přísným dovozním kvótám na dovoz výrobků ze země vycházejícího slunce do Spojeného království byl původně plánovaný počet 1.500 kusů seškrtán na 1.182. 946 z nich nalakovali v typické červené barvě, 236 pak stříbrnou, omezené množství si tuto zjednodušenou volbu zkrátka vynutilo.

Stará dobrá Evropa

V Británii bylo do poloviny 90. let registrováno 1.110 aut. Zbylých 72 se ovšem nevrátil na Dálný východ, odebrali je distributoři v Německu, Francii, Nizozemsku a Švédsku. Na starý kontinent se dostala ale i další, ve zmíněném Německu se jich podle statistik prodalo ve čtyřiadevadesátém 120 kusů. V zemi tulipánů se Cappuccino nabízelo mezi dubnem 1994 a prosincem 1995, stálo 48 tisíc guldenů (v té době v korunách mnohem výše než na Ostrovech, cca 744-796 tisíc).

Cappuccino se líbilo zejména ženám, což nepřekvapuje. Drobné Asiatky, i ty hongkongské, kam se pár kusů dostalo, nedostatkem místa uvnitř určitě netrpěly. Ramenatí evropští pořízci si však zvykali na to, že musejí řídit nalepení na obložení pravých dveří. Pozdější japonské modely dostaly elektrický posilovač řízení s proměnlivým účinkem v závislosti na rychlosti a hliníkové komponenty zavěšení.

V polovině 90. let pokračovala Evropská komise ve zpřísňování norem exhalací. Dosud neprodané vozy musely být zaregistrovány do 30. září 1995, jinak je po tomto datu čekala další homologace. Japonská automobilka čile diskutovala s evropskými distributory, zda se nezbytné změny přímo na místě vyplatí. Při importu řádově stovek aut ročně by to však znamenalo obrovské náklady.

Lehčí motor

Cappuccino tak už v květnu 1995 dostalo nový motor K6A a kód EA21R. Agregát měl tentokrát 658 cm3, výkon se nezměnil, pouze narostl točivý moment, a to až na 103 N.m. Nejvyšší hodnota byla navíc k dispozici při 3500 otáčkách. O 10 kg lehčí pohonná jednotka měla vačkové hřídele poháněné řetězem místo řemenu. Pro ty, kteří nechtěli „kvedlat šaltpákou“, se začala alternativně nabízet i samočinná převodovka. Ovšem musela si vystačit s pouhými třemi stupni...

Objevila se lehčí kola a pro obě specifikace, japonskou i evropskou, ovšem pouze s manuálními rychlostními skříněmi byly k dispozici i varianty BA. Ty zahrnovaly vzduchový vak řidiče, ABS, samosvorný diferenciál a dala se k nim objednat elektrická zrcátka. EA11R pak ještě nabídla Japoncům trojici limitovaných edic, poslední dvě s posilovačem řízení. Dvě stovky vozů dostaly nosič na víko kufru a do interiéru dřevěné dekory. Připlatit šlo i za elektrická okna, klimatizaci a ve finále se objevil rovněž druhý airbag. Kromě zmíněných odstínů červené a stříbrné se Cappuccino lakovalo v továrně i tyrkysovou zelenou metalízou, nesměla chybět british racing green, dále modrá a černá barva.

Výroba byla ukončena v prosinci 1997, poslední vozy se prodaly v říjnu 1998. Celková produkce dosáhla 26.583 vozů, odbyt tedy po počátečním boomu slábl. Japonská ekonomická bublina v první polovině 90. let splaskla, přišel boom MPV a SUV... V zemi vycházejícího slunce dodnes přežily čtyři tisícovky aut. Některé podlehly zásahům ladičů a dokonce se používají i v driftovacích závodech.

Návraty

Nástupce se roadster nedočkal. Ani podobně koncipovaný prototyp C2 z Tokia 1997 se do sériové výroby nedostal. Nešlo však o kei, sporťák byl větší (3650 x 1651 x 1219 mm). Hlavně ho ale poháněl čtyřventilový vidlicový osmiválec DOHC se dvěma turby. Měl objem jen 1644 cm3, k tomu ještě výkon 254 koní (186 kW) v 7000 otáčkách, navazovala na něj pětistupňová samočinná převodovka. Točivý moment vrcholil 284 N.m v 4000 min-1.

Prototyp dostal podvozek s rozvorem 2240 mm a zavěšení s dvojitými lichoběžníky, vážil 848 kg a jezdil na šestnáctipalcových kolech s obutím 205/50. Kotoučové brzdy byly vybaveny ABS. Opět šlo o roadster a kupé v jednom, pochopitelně znovu klasické koncepce. Střecha se ale do prostoru pro cestující zasouvala elektricky a celá. Cílová skupina takového auta je samozřejmě velmi malá, ale... stejně je to škoda.

O dva roky mladší stříbrný EV Sport měl k sériové výrobě ještě dál. Byl totiž poháněn primárně elektromotorem od GM, jemuž sekundoval uprostřed umístěný zážehový dvouválec objemu 398 cm3. Automobilka byla na data poměrně skoupá. Uvedla základní rozměry (3395 x 1475 x 1150 mm), rozvor (2240 mm), hmotnost bez baterií (625 kg) rozměr pneumatik na šestnáctipalcových kolech (135/55 vpředu a 155/50 vzadu) a akceleraci z klidu na 400 m za rovných 17 s. Systém poskytoval výkon 95 kW (128 koní) v 6000 otáčkách a o přenos násobků 106 N.m dozadu se starala samočinná převodovka. Těžké akumulátory ovšem zvedly váhu na 1445 kg, což bylo na sporťák pro dva až příliš...

V létě 2013 se spekulovalo, že se Cappuccino za další tři roky vrátí ve druhé generaci. Bohužel se tak dosud nestalo. Dnes by se postavilo aktuálnímu Daihatsu Copen a Hondě S660...

Zdroje: archiv auto.cz, Wikipedia, Supercars.net, celysvet.cz, Carspector.com, Autokatalog.yauto.cz, Suzuki Motor Corporation

Foto: Suzuki Motor Corporation

Související články

Témata

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud