Svezli jsme se v Subaru Solterra na mosteckém polygonu

Chtě nechtě, tlaku na elektromobilitu se musí podřídit všichni. Nejtěžší to bývá pro menší automobilky, které nemohou do uměle urychleného vývoje nasypat tolik peněz najednou. Subaru se proto rozhodlo spojit síly s dlouholetým partnerem, automobilkou Toyota, a v září 2019 spolu obě značky uzavřely novou obchodní a kapitálovou alianci. Výsledkem spolupráce je trojice elektrických SUV: Subaru Solterra, Toyota bZ4X a Lexus RZ.

Když necháme Lexus stranou, Solterra a bZ4X jsou si na první pohled podobná auta. Totožná ale nejsou. Subaru má například typickou šestiúhelníkovou masku kapoty, výrazné oplastování kolem kol, tmavý prvek na kapotě pod čelním sklem, dvojitý střešní spojler na zádi nebo zadní světlomety tvarově evokující motor typu boxer. Odlišných detailů by se samozřejmě našlo více. Subaru také nabídne vlastní design disků kol nebo pro Solterru specifické dvoubarevné lakování karoserie, které kombinuje barvy nazvané Harbor Mist Grey Pearl (tělo vozu) a Black Mica (střecha).

Exkluzivní pro Subaru jsou dále některé prvky výbavy, které zmíním níže, například audiosystém od Harman/Kardon, nebo funkční prvky, jakými je naladění podvozku či funkce X-Mode. Zkrátka, bZ4X a Solterra mohou být na první pohled totožné, ale drobné – pro někoho zásadní – rozdíly se najít dají. Elektrické Subaru navíc míří na trochu jinou klientelu. A do portfolia značky bude spadat na specifické místo. Má být navrženo pro potřeby rodiny, takže nemá být ani malé (jako model XV), ani velké (jako Outback). Velikostně se má blížit zhruba modelu Forester, byť samozřejmě konkrétní rozměry jsou odlišné (Solterra má například o 180 mm delší rozvor, ale zároveň je o 45 mm nižší a širší) a interiér je v novince v některých směrech pocitově těsnější.

Protože je Solterra, se kterou jsem se jel svézt, předprodukčním kouskem, nemá schválení k provozu na veřejných komunikacích. Jízdy tedy musely proběhnout mimo silnice, proto jsem se za prvním plně elektrickým Subaru vydal na Polygon Most, zřizovaný okruhem Autodrom Most. Plán dne počítal s využitím celé plochy polygonu, a to včetně off-roadové části. Solterra je sice elektromobil, ale výrobce si prý dával při společném vývoji s Toyotou záležet, aby zůstala typickým Subaru, a to včetně průchodnosti terénem.

A jdeme jezdit

Po úvodním briefingu s novinářskými kolegy nasedáme do tří aut – Solterry, Foresteru a Outbacku. V průběhu jednotlivých testů si je budeme prohazovat, abychom měli přímé srovnání s aktuálními modely Subaru. Nejprve nás instruktor přes vysílačku navedl k úvodní části v podobě slalomu mezi kuželkami ve stylu takzvaného losího testu. Mezi kuželkami máme za úkol projet konstantní rychlostí 60 km/h, ale ať se snažím sebevíc, ani jednou se mi nedaří čistý průjezd. A čím víc se na to soustředím, tím je to horší. Bez ohledu na auto, kterým zrovna jedu. V tu chvíli byl problém někde mezi sedačkou a volantem.

Martin Vaculík a megatest Subaru Outback: Nejlepší auto do nepohody?

Už tady ale bylo znát nízko položené těžiště Solterry, které je dané především baterií o kapacitě 71,4 kWh umístěnou v podlaze vozu, kde zároveň tvoří součást jeho nosné struktury. Auto se pocitově méně naklání a ochotně mění směr, byť zcela nedokáže zamaskovat svoji hmotnost, která je ve srovnání s ostatními dvěma vozy o zhruba 300 kilogramů vyšší. Pohotovostní hmotnost Solterry je v závislosti na zvoleném provedení 2.010 nebo 2.035 kilogramů. Není ale čas zkoumat chování auta důkladněji a míříme do další části polygonu.

Přijíždíme k hydraulické kyvné desce, která pomáhá s nácvikem zvládání vozu při smyku zadní nápravy. Přes vysílačku dostáváme instrukce, že tady je potřeba jet konstantní rychlostí 30-45 km/h a držet se mezi značkami vyznačujícími střed kyvné desky. Zkoušíme přejezdy jak s plně zapnutým ESP, tak vypnutým, respektive tak vypnutým, jak to současná generace systému dovoluje. Při dosažení určitého úhlu smyku totiž ESP zasáhne i přesto, že se tváří jako vypnutý. Průjezd je proto vždy zvladatelný, jen elektronika dostane auto pod kontrolu rychleji než řidič. Přestože ten se smykem – v kontrastu s podobnou situací na běžné silnici – předem počítá.

V autě mi sedí zástupce Subaru a přemítáme o tom, jak se auto zachová, když nechám ESP zapnuté, ale pustím ruce z volantu. Skutečnost je, že nic dramatického. Elektronika si auto sama rychle zkrotí i bez mého zásahu, jen je pak potřeba trochu zkorigovat směr jízdy. Na kyvné ploše se však všechna přítomná Subaru chovala velmi podobně a při zpětném pohledu na akci mi spíše splývají. Což je vlastně v pořádku, protože cílem českého zastoupení přeci bylo nás přesvědčit o tom, že je Solterra stále pravým Subaru – přestože je elektrická a vyvinutá ve spolupráci s jinou značkou.

TEST Subaru Outback 2.5i (124 kW) – Výtečné auto, až na jednu věc

Po kyvné desce míříme v závěsu za instruktorem ke kopci se 7% sklonem, kluznou plochou, levotočivou zatáčkou a vodními bariérami. Tady máme na výběr mezi ostřejším a volnějším nájezdem do zatáčky, přičemž opět zkoušíme chování auta s vypnutým i zapnutým ESP. Výsledky byly podobné těm na kluzné ploše – elektronika si Solterru pohlídá stejně, jako Forestera a Outbacka. Auto má tendenci být na hranici nedotáčivé, ale správným zacházením s volantem a plynem se s ním dá pracovat. Stále se však bavíme o rychlostech kolem 30-40 km/h.

Solterra má ještě možnost nastavení míry rekuperace energie pádly pod volantem (specifická pro Subaru, Toyota bZ4X je nemá) a režim maximální rekuperace, který se zapíná tlačítkem s nápisem S-Pedal. Některé elektromobily nabízí ovládání jedním pedálem, kdy jsou schopny po sundání řidičovy nohy z pedálu nejen zpomalit, ale také zcela zastavit. Solterra se zapnutým S-Pedalem brzdí podobným stylem a dokáže zpomalit až na rychlost v řádech nízkých jednotek km/h, ale nikdy zcela nezastaví. Jeden sjezd z kopce proto zkouším ještě se zapnutým S-Pedalem (i ESP), abych zjistil, jestli intenzivní rekuperace auto nerozhodí. Pravda, jel jsem možná až moc opatrně, ale Solterra si s náhlým sundáním nohy z plynu v zatáčce poradila a nestalo se nic, co by mělo smysl vyprávět.

Ani zde však nemáme možnost zdržet se delší dobu a zkoušet různá nastavení a rychlosti průjezdu. Je to škoda, ale zase tomu z hlediska organizace akce rozumím. Už jenom kvůli tomu, že se tím vyhneme zdržení, kdybychom museli nabíjet baterii. Instruktor nás pro tuto část testu vede k maličkému okruhu v rámci polygonu. Nejde o velký mostecký okruh, ze kterého k nám doléhají zvuky předhánějících se motorek, ale ani tady se nudit nebudeme. Instruktor nás v závěsu za sebou svižně vede malým kolečkem a zajíždí do jeho středu, ve kterém si budeme prohazovat auta. Na každého z nás čekají s každým autem dva rychlé průjezdy a jeden klidnější.

TEST SsangYong Korando vs. Subaru Forester – Není SUV jako SUV

Nejméně komfortně se tu cítí Forester, kterého ostatní dvě auta bez potíží dojíždí. Outback kontruje vyšším výkonem, ale více by mu zřejmě sedly delší a pozvolnější zatáčky. Solterra se tu cítí překvapivě nejlépe. Na malé trati určitě pomáhá točivý moment 337 Nm dostupný prakticky od nulových otáček, přičemž výkon 160 kW (218 k) také není k zahození. S přehledem je tak nejlépe zrychlujícím Subaru na našem trhu obecně, nejen ve srovnání s Foresterem a Outbackem – oficiální hodnota činí 6,9 sekund z 0 na 100 km/h. A nejen, že umí zrychlovat, Solterra umí také intenzivně brzdit. Do zatáček malého okruhu jde jistě a ochotně. Nechávám se tak unést, že po posledním kole zapomínám odbočit do provizorních „boxů“, takže si pak okruh zkracuji, abych nenechal kolegy čekat na střídání.

Poté nás čeká pauza, ale před ní si na dlouhé rovince ještě zkoušíme zrychlení, zde už pouze se Solterrou. Zatímco některé elektromobily z klidu vystřelují až explozivně, Solterra na úvodní sešlápnutí plynu reaguje klidněji. Ač by se to mohlo na první pohled zdát jako negativum, vnímám to spíše pozitivně. V reálném provozu nebude tak citlivá na plyn a nebude způsobovat cestujícím takovou závrať, jakou může způsobit intenzivní akcelerace. Brutální zrychlení je totiž dobré tak akorát na efekt, ale pro reálné soužití mi nastavení v tomto elektrickém Subaru přijde lepší. Stejně tak jsou uvolněnější reakce na pohyby plynového pedálu lepší mimo zpevněný povrch, jak si později vyzkouším. Pomalá Solterra ale určitě není, jen na mě působí dojmem, že nemá potřebu se předvádět.

Vzhůru do terénu

Po pauze míříme do terénní části polygonu, kterou nás opět nejprve provádí instruktor, než nás nechá vyrazit samotné. V každém autě máme možnost projet dva okruhy a pak se střídáme. Na mě jako první vyšla právě Solterra a musím říct, že příjemně překvapila. Ano, uvědomuji si, že některé části off-roadové trasy jen vypadají dramaticky a reálně by je zvládlo jakékoliv auto s dobrými pneumatikami, ale Solterra působí velmi sebejistě. Rozhodně zvládne více, než kolik si s ní troufne většina jejích budoucích majitelů.

I jako elektromobil se Solterra chlubí světlou výškou 210 milimetrů (Outback 213 mm, Forester 220 mm), trvalým pohonem všech kol (při spolupráci s Toyotou jej mělo Subaru na starosti), režimem X-Mode (pomáhá s jízdou na špatném nebo kluzkém povrchu a se sjížděním kopců) a novou funkcí Grip Control, která dále pomáhá s jízdou na nezpevněném povrchu (jízda konstantní rychlostí, pět úrovní nastavení).  Především při sjíždění prudkých kopců hodně pomohla kamera, která kouká směrem vpřed a dolů. Díky tomu může být řidič klidnější, protože má přehled o tom, co se pod ním děje, ještě před tím, než se zhoupne přední část vozu.

TEST Subaru Forester e-Boxer – Lesník v době elektrické

Solterra si poradila s výraznými náklony do všech stran, stoupáním, klesáním, přejezdy ostrých zlomů či průjezdem bahnem. Uvolněnější reakce na pohyby plynového pedálu, které zmiňuji výše, také umožňují lépe regulovat sílu proudící ke kolům. Na klidu řidiči také přidává, že je celý podvozek hladký a zakrytý. Je to sice především kvůli aerodynamice, ale v terénu to člověk také ocení. Přesednutí do Foresteru, který je konečně ve svém živlu, a Outbacku zpětně ukazuje, že se Solterra chová velmi podobně v okamžicích, kdy vypomáhá elektronika. Forester v tomto prostředí působí jako schopnější auto, ale Solterra ani nemá ambice být nejlepším terénním Subaru.

Po jízdách v terénu se silničkou vracíme k zázemí polygonu a necháváme si mezi sebou dostatečné rozestupy, abychom si vzájemně nepoškodili auta kamínky odletujícími z pneumatiky. Vozy přenecháváme instruktorovi a jdeme dovnitř na pár závěrečných slov se zástupci Subaru. Už před jízdami jsme se však dozvěděli, že přestože bude Solterra vznikat také ve verzi s jedním elektromotorem pohánějícím kola přední nápravy, pro evropský, respektive český trh je určena pouze verze se dvěma elektromotory a trvalým pohonem všech kol. Ten mimochodem Toyota bZ4X nenabídne. Sice také disponuje pohonem všech kol, ale zadní náprava zabírá podle aktuální potřeby. Subaru si chtělo, i za cenu o něco kratšího dojezdu, zachovat charakteristický trvalý pohon všech kol.

Česká Solterra

Solterru na českém trhu pořídíte ve výbavách Comfort, Executive a Executive+. Už v základní výbavě jsou osmnáctipalcová litá kola, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče v deseti směrech, vyhřívané přední sedačky, kamerový systém snímající 360° kolem vozu, dvouzónová automatická klimatizace nebo 12,3“ displej na palubní desce. Verze Executive přidává 20“ kola, kožené sedačky, vyhřívání zadních sedadel, elektricky nastavitelné sedadlo spolujezdce ve 4 směrech, bezdrátové nabíjení telefonu, vyhřívaný volant nebo audiosystém od Harman/Kardon. Executive+ k tomu všemu přihodí dvoubarevné lakování karoserie a panoramatické střešní okno.

Subaru Solterra se blíží, má dorazit o prázdninách

Dojezd na jedno nabití je dle metodiky WLTP 412 kilometrů (Solterra s 20“ koly), respektive 454 kilometrů (18“ kola). Nabíjení 0-100 % z domácí zásuvky se střídavým proudem (AC) potrvá 10-40 hodin, v závislosti na jističi a případném tarifu. Za použití wallboxu jde o 5-10 hodin. Budete-li nabíjet stejnosměrným proudem (DC) u rychlonabíječky (výkon až 150 kW), tak počítejte s časem 30-60 minut (20-80 %). Na baterii dostanete záruku, že si během následujících 8 let či 160 tisíc kilometrů (dle toho, co nastane dříve) zachová alespoň 70 % kapacity. A díky tomu, že je baterie zastavěna v podlaze, zavazadelník v závislosti na verzi nabídne až 452 litrů objemu, počítáme-li také prostor pod podlážkou.

Vzhledem k aktuálnímu dění ve světě je náročné něco plánovat, takže ještě není známo přesné datum příchodu na náš trh. Prozatím se předpokládá start předprodejů již v létě, ale může se to ještě změnit. Měnit se také může cena, proto jsme dostali pouze informaci o odhadované hladině 1,6-1,7 milionu korun. Je to dáno mimo jiné tím, že se u nás Solterra bude nabízet výhradně s pohonem všech kol a vyšší výbavou. Zástupci Subaru ČR mají přislíbeno, že by se k nám mohlo do konce roku dostat zhruba 20 kusů modelu Solterra. My jsme sice s autem neměli možnost strávit velké množství času, abychom ho poznali skutečně do hloubky, ale první ochutnávka byla slibná.