Kořeny automobilky se sídlem v Kopřivnici sahají do roku 1850, kdy se Ignác Šustala za pomoci dvou tovaryšů pustil do výroby kočárů a díky kvalitním výrobkům i svým obchodnickým schopnostem dokázal z malé živnosti vybudovat jeden z významných evropských podniků.
Firma se zdárně rozrůstala, Šustala přibral společníky a v roce 1891 byla přeměněna na akciovou společnost Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gesellschaft, neboli Kopřivnická vozovka (Nesselsdorf je německý název města Kopřivnice). Od tohoto názvu byla také odvozena původní značka automobilů - NW.
Značku NW nesl první osobní automobil, který z bran kopřivnické společnosti vyjel v květnu roku 1898 pod jménem Präsident a stal se prvním osobním automobilem se spalovacím motorem postaveným nejen v celém Rakousku-Uhersku, ale též střední Evropě.
První nákladní automobil byl v Kopřivnici postaven ve stejném roce, kdy byl dokončen osobní Präsident a může se tedy pochlubit stejným primátem v rámci Rakousko-Uherska i celé střední Evropy.
Tento užitkový automobil představoval zajímavou konstrukci, která podobně jako osobní Präsident vycházela ze zkušeností získaných při vývoji a stavbě kočárů a vozů tažených koňmi. Řidič byl usazen vpředu před přední řízenou nápravou, zatímco pohonná jednotka byla usazena až za zadní nápravou.
Na tento nákladní vůz navázali v Kopřivnici v roce 1900 stavbou 12místného omnibusu s parním pohonem. Toto vozidlo bylo výsledkem spolupráce s francouzskou společností De Dion-Bouton a jeho dvouválcový parní stroj s výkonem 17,7 kW mu umožňoval jízdu rychlosti 20 km/h a překonání vzdálenosti kolem 35 km bez zastávky.
První autobus značky NW pak představuje typ O z roku 1907 s již klasickou koncepci, kdy byl kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 4,5 nebo 4,9 l a výkonu 18,4 resp. 22 kW uložen v přídi a roztáčel kola zadní nápravy. Tato vozidla nabízela prostor pro 20 cestujících a dosahovala rychlosti kolem 25 km/h.
Na autobusy typu O navázala kopřivnická automobilka na přelomu prvních dvou desetiletí dvacátého století vozidly typu SO s moderně konstruovaným kapalinou chlazeným čtyřválcem s rozvodem OHC o objemu 3,3 l nabízenými s výkony 17,7 a 22 kW. Tento motor byl první konstrukcí pro značku NW, pod níž byl podepsán Hans Ledwinka.
Skutečná sériová produkce užitkových vozidel se v Kopřivnici rozběhla až v roce 1914 s modely TL 2 a TL 4. Číslice v jejich typovém označení znamenala užitečnou hmotnost. První opravdu sériové nákladní vozy NW zaznamenaly výrobní úspěch coby vojenská vozidla. Stály však též při zrodu značky Tatra. Právě na jednom z nich se nápis v březnu roku 1919 objevil.
Modely TL2 a TL4 byly vybaveny vpředu uloženým kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem o objemu 3,56 litru a výkonu 25,7 kW. Podvozky nákladních vozidel TL4 posloužily v letech 1919 až 1922 za základ pro autobusy TO s prostorem pro 14 až 24 cestujících.
Kopřivnice se od roku 1907 v konstrukci svých užitkových modelů držela konvenčního řešení s kapalinou chlazeným motorem vpředu, žebřinovými rámem a pohonem zadních kol. První užitkovým vozem značky Tatra s páteřovou rourou, výkyvnými polonápravami a vzduchem chlazeným motorem se stal v první polovině dvacátých let dvacátého století lehký typ 13.
Tatra 13 se svým vzduchem chlazeným zážehovým dvouválcovým motorem s protilehlými válci o objemu 1,05 litru a výkonu 8,8 kW posloužila i za základ pro malý autobus pro 12 cestujících. V podobném stylu pak byly vyráběny i 15místné autobusy na třínápravových podvozcích Tatra 26/30 a 26/52 s dvouválcem o výkonu 10,3 kW, resp. 1,68litrovým čtyřválcem o výkonu 17,6 kW.
Autobusy na více či méně upravených podvozcích nákladních vozidel Tatra v průběhu dvacátých a třicátých let dvacátého století produkovala samotná kopřivnická automobilka, resp. její pražská pobočka a samozřejmě řada tehdejších nezávislých karosářských společnosti, mezi nimiž nechyběla slavná jména Brožík, Uhlík a především Sodomka.
Posledně jmenovaná společnost z Vysokého Mýta pak měla na svém kontě řadu elegantních autobusů, z nichž si zmínku rozhodně zaslouží série dvanácti středně velkých autobusů pro ČSD z roku 1937 na třínápravovém podvozku Tatra 82 se zaoblenou kapotou zážehového plochého čtyřválce o objemu 2,5 l a výkonu 40,4 kW nebo řada velkých autobusů rovněž pro ČSD na podvozcích Tatra 24 se zážehovými nebo vznětovými řadovými šestiválci.
Společnost Sodomka v první polovině čtyřicátých let měla mimo jiné připraven i projekt velkého autobusu na podvozku nákladního vozu Tatra 111, určeného pro provoz v náročném terénu.
V první polovině dvacátého století byly téměř všechny autobusy stavěny na podvozcích nákladních vozidel, což znamenalo, že s nimi většinou sdílely i přední partie, kryjící motor a často i kabinu, resp. pracoviště řidiče. To ovšem neplatí pro poslední skutečný autobus v historii kopřivnické automobilky, který byl vyráběn v letech v padesátých letech.
Tatra 500 HB, u níž poslední dvě písmena v označení znamenají zkratku pro Horský Bus je tímto posledním autobusem s kopřivnickou technikou. Konstrukce tohoto vozidla byla navržena v roce 1948 ve spolupráci mezi automobilkou Tatra a národním podnikem Karosa, jenž byl znárodněnou firmou Sodomka.
První prototyp autobusu Tatra 500 HB vznikl na přelomu čtyřicátých a padesátých let. Vozidlo zaujalo na tehdejší dobu netradiční konstrukcí samonosné ocelové karoserie se vznětovým motorem vzadu a tatrováckými výkyvnými polonápravami dvojice zadních náprav. Ty byly po provedených jízdních zkouškách zamítnuty a do výroby tento autobus zamířil s pevnými nápravami odvozenými od náprav nákladních vozu Praga V3S.
Tatra 500 HB byla nakonec vyráběna v letech 1954 až 1957 a je uváděno, že bylo včetně trojice prototypů vyrobeno celkem 524 vozidel, z nichž 422 zamířilo do služeb tehdejšího ČSAD, a zbývající byla využívána velkými podniky. Autobusy s rozvorem náprav 3570+1180 mm a celkovou délkou 9420 mm, v jejichž zádi pracoval vzduchem chlazený vznětový osmiválec o objemu 9,88 l a výkonu 91,9 kW, nabízely prostor až pro šedesát cestujících a jejich maximální rychlost se pohybovala kolem 65 km/h.
Karosa koncem padesátých let vyvíjela střední dvounápravový autobus se vzduchem chlazeným vznětovým šestiválcem Tatra o objemu 8,8 l uloženým vzadu, ale ten nepřekročil vývojové stádium. Tatra 500 HB je tak posledním sériovým autobusem s kopřivnickou technikou.
Tatra se ve třicátých letech dvacátého století zařadila i mezi výrobce trolejbusů. Typ 86 vznikl v letech 1936 až 1939 vznikl v šesti exemplářích a patřil k prvním vozidlům svého druhu na trolejbusových linkách v Praze. Třínápravové vozidlo s celkovou délkou 10.700 mm vycházelo v oblasti podvozku z nákladního vozu Tatra 23 a k jeho pohonu sloužila čtveřice elektromotorů, roztáčející kola dvojice zadních nápravy, z nichž každý disponoval výkonem 25 kW. Z Prahy zamířila tato vozidla do Mostu a Pardubic, kde byla v provozu až do roku 1958.
Trolejbusům se Tatra věnovala i ve čtyřicátých a padesátých letech dvacátého století. S využitím podvozkových skupin nákladních vozidel řady 111 s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami vznikl třínápravový trolejbus Tatra 400. Vozidlo s celokovovou karoserií bylo s přestávkami vyráběno v letech 1948 až 1955 ve třech sériích. První dvě série s celkovou délkou 11.400 mm byly poháněny elektromotorem o výkonu 120 kW a třetí série s celkovou délkou 11.380 mm využívala dva elektromotory o výkonu 60 kW. Celkem bylo vyrobeno 195 vozidel, z nichž poslední byla z provozu vyřazena na počátku sedmdesátých let.
Historii trolejbusů značky Tatra uzavírá typ 401 z roku 1958. Ten vznikl v jediném prototypu třínápravového vozidla, jehož podvozek pochází z Kopřivnice, zatímco karoserie byla vyrobena v podniku Karosa a pohonné ústrojí dodalo ČKD Trakce. Trolejbus s celkovou délkou 11.950 mm byl osazen čtyřmi elektromotory, z nichž každý měl výkon 35 kW. V letech 1958 až 1960 byl testován na linkách v Praze, ale do sériové výroby se nedostal, protože přednost dostala kompaktnější vozidla značky Škoda.
Tatra 401, která vznikla v jediném exempláři a do dnešních dnů přečkala ve sbírkách brněnského Technického muzea, neměla být posledním trolejbusem své značky, ale prvním členem nové rodiny. Pod označením 402 měl být odvozen větší čtyřnápravový kloubový trolejbus a pod označením 403 pak menší dvounápravový trolejbus, ale tato vozidla zůstala jen na papíře.
Foto: Tatra Trucks a.s., Technické muzeum Tatra, Iveco Czech Republic, a.s., Svět motorů, Auto.cz, Wheelsage.org
