TEST Audi Sportscar Experience: Jak jezdí Audi R8, S5 a S8 na okruhu?

Na Hockenheimringu jsme měli možnost vyzkoušet trojici nejnovějších modelů se čtyřmi kruhy. Všechny tři už Audi i na českém trhu prodává, ale podobný den s nimi zažije asi jen málokterý z majitelů. Několik zákazníků Audi absolvovalo adrenalinový den spolu s českými novináři, a přestože asi většina z nich nedá ani po takovém zážitku na naftu dopustit, svorně tvrdili, že na vysokootáčkovém zážehovém motoru něco je…

První desítky kilometrů v Audi R8

Hodinové školení - obsahující mimo jiné témata „jak si správně sednout v autě“, „praktické základy jízdy autem na okruhu“, „fyzikální zákony v praxi“ - máme za sebou a naše skupina míří k několika neobvykle nízkým Audi R8. Výrobce o tomto autě sice netvrdí, že má být supersportem v lize Lamborghini nebo Ferrari, ale každý kdo R8 poprvé spatří, začne přemýšlet o opaku.

S kuklou a přilbou na hlavě máte hlavu asi dvojnásobnou, a tak ve mně rostou obavy o ztrátu květinek ještě předtím, než do dvoudveřového speciálu pro běžné silnice nastupuji. Nakonec to nebyl vůbec zásadní problém a dokonce ani po nastavení sedadla a volantu (obojí ve velkorysých rozsazích) nejste v trvalém kontaktu se střechou nebo jinou částí interiéru. Prostor, který R8 nabízí dvěma cestujícím je, vzhledem k vnějším očekáváním, prvním dobrým překvapením. Z auta je přitom celkem dobře vidět dopředu a do stran…

Start osmiválce, který máte hned za zády, kupodivu nerozduní celé auto, ale spíše vytváří k akceleraci lákající kulisu. Předstartovní atmosféra je plná očekávání, ale ani v té chvíli nebylo možno přehlédnout páčky pod volantem známé z mnoha vozů koncernu VW Group. Pokyn k rozjezdu znamená opatrné zařazení jedničky a ještě opatrnější manipulaci se spojkou. Nakonec vlastně ani ten první rozjezd nebyl tak obtížný jak jsme čekali a rychle přivykáme bezproblémovému stylu kooperace sportovního kupé s relativně nezkušeným pilotem. Otevřená kulisa šestistupňové ručně řazené převodovky klade mechanický odpor a při přeřazování navíc vydává zvonivý mechanický zvuk, který snad má připomínat doby, kdy byla synchronizace výsadou luxusních aut. Nejvíce řadicích operací se při našich prvních cvičných jízdách odehrává mezi 2. a 3. rychlostním stupněm a tato změna také vyžaduje nejvíce pozornosti. Kulisa sice vede pohyb při akceleraci, ale chvíle kdy opustíte větev dvojky a chystáte se do větve trojky, žádá aplikaci boční síly na řadicí páce, jinak zadrhnete v kulise v ten nejméně vhodný okamžik. Po deseti minutách už to v kokpitu zvoní řazením jako ve zvonkohře. Pro manuální převodovku se asi rozhodnou požitkáři fascinovaní mechanicky přesnými stroji, protože kulisa (která zde doufejme není jen kvůli akustickému projevu převodovky), vám připomíná, že jste tu jen vy a stroj, a že vše ostatní je momentálně nepodstatné…

Oťukávání s rychlým kupé pokračovalo pomalu, ale instruktoři slibovali, že se dočkáme. Při pomalé jízdě na čtvrt plynu ukázalo R8 kultivovanost, kterou výrobce slibuje při běžné jízdě. Automatizovaná převodovka R-tronic má být při akceleraci ještě rychlejší než řidič s manuálem a dobrým zjištěním první části dne je, že při jízdě v koloně s dalšími R8 zvládá svou práci stejně rychle jako DSG a téměř stejně komfortně jako rychlé automaty s hydrodynamickým měničem.

Odpoledne vyrážíme na trať spolu s celou smečkou a teď, když instruktor jede o poznání rychleji, vyniká jednoduchost ovládání čtyřsetkoňového stáda. Aniž byste museli dlouze hledat společnou řeč, dokáže si vás R8 rychle získat. Sportovnější jízda s vytáčením motoru k červenému poli je provázena dravějším zvukem, který je příjemný, ale rozhodně přitom neohluchnete. Na delších cestách nebude pro špičkovou soustavu problém soupeřit se zvukem motoru a je celkem jasné, že mezi klienty Audi budou i takoví, kteří zvuk Bose upřednostní před zvukem motoru Audi.

Organizátoři pro jistotu znemožnili pokoušet osud účastníků a možnost vypnutí stabilizačního systému tedy nebyla k dispozici, ale i tak šlo o mimořádné kilometry plné adrenalinu. Mezi námi, těch zásahů elektroniky zase tolik nebylo a drobné uskočení zádějen občas naznačovalo, že "by to tam šlo". I bez driftů lze zažít s R8 mnoho. Snadné ovládání je fyzikálně zdůvodněno relativně nízkou hmotností a malým momentem setrvačnosti kolem svislé osy auta. Automobil s motorem uprostřed zkrátka zatáčí s radostí, zvláště, když má příjemně motokárové řízení. Na nejdelší rovince Hockenheimu dokázalo Audi R8 zrychlit asi na 240 km/h a z této rychlosti se v každém kole brzdilo asi na 50 km/h do ostré vracečky. Brzdy přitom dokázaly držet krok s rychlostmi a vlastnostmi zbytku auta velmi statečně. Spotřeba paliva se při plném zatížení asi na 50 kilometrech ustálila na 28 l/100 km.

Audi R8 je supersport pro začátečníky. Aniž byste měli předchozí zkušenost s autem s motorem uprostřed a pohonem zadních kol, budete se bavit. R8 bude průměrně zkušenému řidiči dávat dost podpory k tomu, aby se s ním postupně sžíval a nakonec jej plně ovládl. Výkon přenášený všemi čtyřmi koly (s preferencí zadní nápravy) je jistotou, kterou uvítají právě ti méně zkušení piloti. Na druhou stranu, jakmile se budou cítit více v kramflecích, hrátky s touto čtyřkolkou budou skoro stejně působivé jako u ryzích sportovních kupé s poháněnou zadní nápravou.

Audi S5 pro každý den

Přesedání ze sportovního kokpitu R8 do důchodcovsky prostorného interiéru S5 vzbuzovalo všeobecné pobavení. Sedíme v prostorné kabině, za obrovskou přístrojovou deskou, která připomíná spíše luxusní limuzínu než rychlé kupé. Potřebujeme tady vůbec přilbu? Výkonový rozdíl jen 39 kW, zrychlení na stovku horší jen o půlsekundu a téměř poloviční cena S5 proti R8 nás vrací zpátky na zem.

S5 je sice jen velmi silné čtyřmístné kupé A5 s vidlicovým osmiválcem, ale ten má stejný objem a dokonce vyšší maximum točivého momentu než R8. Audi S5 je zkrátka praktičtější rychlík pro 2+2 cestující. Motor je sice podobný, ale uspořádání naprosto odlišné. Kupé A5 je prvním Audi, které má být schopno soupeřit i se sportovně zaměřenou konkurencí z jihu Německa, díky přepracované koncepci uložení hnacího ústrojí co nejvíce vzadu nad přední nápravou. Přímé srovnání sice nebylo k dispozici, ale několik kol na Hockenheimu neukázalo nějakou překvapující nedotáčivost, ani když jsme byli o něco rychlejší, ubírali v zatáčce plyn a nezkušeně korigovali jízdní stopu. Zvuková kulisa v S5 byla přitom snad o řád dramatičtější než v R8.

Na okruhu ztrácelo prostornější a vyšší kupé, které se nejvíce blíží svým charakterem vozům Gran Turismo, nejen na výjezdech ze zatáček, ale i v samotných zatáčkách. Po několika kolech byla znát citelná ztráta brzdného účinku vlivem zahřátí brzd. Zatímco s R8 bychom vás klidně pravidelně pouštěli na víkendové projížďky, S5, které je také velmi rychlé, bude při vysokých provozních zatíženích trpět. O poznání méně bolí spotřeba, která ani při rychlé jízdě na okruhu nepřekročí dvacetilitrovou hranici.

S5 je více doma na německé dálnici, kde bude patřit k vládcům ve své cenové skupině. S cenou 1,6 milionu Kč jde o důstojného soupeře mnichovským kupé, která se v poslední době vzdávají sportovních vlastností ve prospěch vyššího komfortu.

Audi S8: deset válců od býka

Ojedinělým zážitkem bylo také svezení s Audi S8 s desetiválcovým motorem 5,2 l. Rozhýbat dvoutunovou masu hliníku s délkou přes 5 metrů není až takový problém, ale uřídit to! 331 kW cloumá s es-osmičkou s podobnou lehkostí, jako 260 kW s es-pětkou. Ingolstadtský koráb s hromadou elektroniky, pneumatickým adaptivním odpružením a keramickými kotouči dělá vše proto, aby náklony v zatáčkách byly minimální a brzdný účinek maximální. Změny směru pochopitelně nejsou tak snadné jako v menších dvou modelech, v nízkých i vysokých rychlostech subjektivně cítíte každý kilogram vozu, který musíte usměrnit, ale to, s jakou bravurou a elegancí se tak děje, je obdivuhodné. Na rozdíl od S5 s běžnými brzdami, zůstávají ty keramické u S8 neuvěřitelně stabilní po celou dobu zkušebních jízd. Rychlý ingolstadtský expres S-bahn číslo 8, dokáže skoro to samé jako S5, jenže řidič může mít navíc za sebou VIP cestující, kteří s ním mohou být rychle tam, kde být chtějí.

Něco to ale stojí. I když máte 3 miliony korun na samotné auto, není to konečná suma. Keramické brzdy totiž přijdou na dalších 275.895,-Kč a konfigurátor vám navíc vnutí ještě systém monitorující tlak v pneumatikách za 18.529,-Kč. Naše spotřeba při stejném jízdním stylu jako u R8 a S5 skončila u S8 na 32 l/100 km.

Další informace o Audi R8 naleznete v článcích:

Fascinace: Audi R8 – Radikální řez (1. díl)

Fascinace: Audi R8 – Radikální řez (2. díl)