TEST BMW X3 30e – Kontroverzní, ale jezdí krásně
Nové BMW X3 je příkladem auta, které si koupíte pro jeho jízdní vlastnosti a navzdory zevnějšku či interiéru. Ergonomické nedostatky zamaskovat nezvládá a design je dost kontroverzní, ale poctivě postavená technika nenechá nikoho na pochybách, že tohle není jen další plug-in hybridní crossover pro tabulkové snížení flotilových emisí bez ohledu na řidiče.
Design, interiér
Předchozí generaci BMW X3 jsem považoval za vynikající normální auto. Dostatečně prostorné, ale ne příliš velké, s důstojnými motory i designem, a hlavně prvotřídní ergonomií interiéru. Vadilo mi snad jen to, že jeho elektrická verze nemá pohon všech kol. To je ale v nové generaci vyřešeno – elektrická iX3 je zástupcem Neue Klasse a s autem, které máme dnes před sebou, mnoho společného nemá.
Vzhled nové X3 mi, upřímně, připomíná elektrické iX svými boky, z určitého pohledu trochu neforemnými, a baculatá příď má z někdejších BMW snad jen ideu ledvinek a zamračená přední světla. Obří plochy pod nimi navozují dojem nafouklosti, který je ale aspoň vidět i v rozích zadního nárazníku.
Tady musím vyzdvihnout opravdu hezká, symetrická zadní světla s motivy křídel. Poutají na sebe hodně pozornosti a to je u zadních lamp správně. Couvačky jsou utopené dole uprostřed nárazníku – je to stejný díl jako u řad 5 či 7 – a tak nejsou dobře vidět pro ostatní, do jejichž jízdní dráhy byste mohli couvat. Na druhou stranu, při couvání ve tmě efektivně nasvěcují prostor za vozem.
Komu by design zevnějšku přišel divný, měl by dávat pozor při usednutí za volant. Tady totiž BMW zkouší docela dost nových věcí na to, že X3 má být normální prémiovkou pro lidi, co nechtějí nic speciálního. Všimněte si třeba trojúhelníkovitých dveřních panelů s klikami a ovládáním výdechů ventilace; výdechy samotné součástí dveří nejsou, ale vypadá to, jako by byly.
Tyhle panely na první pohled nenavazují na žádnou část palubní desky, ovšem to je do značné míry zkreslení dané plochostí fotografie. Ve skutečnosti panely navazují na křivky svažité palubní desky. Přesto by to však chtělo třeba nějaké linky ambientního osvětlení na palubní desce, když už jsou na dveřích či kolem držáků nápojů a prostorů pro mobil.
Tady se na chvíli zastavím. Pamatujete si, jak měla BMW oranžovočervené podsvícení interiéru od budíků po tlačítka? Je to už dávno, ale byla za tím věda – tu barvu zvolili vývojáři proto, že je nejméně náročná na oči při jízdě v noci. Ještě před takovými sedmi, osmi lety se při nočním osvětlení všechno, co přes den svítilo na přístrojovém štítu bíle, přepnulo právě do té oranžovočervené.
Dnes? „Budíkům“ dominuje očím v noci nepříjemná modrá barva – vzpomeňte na volkswageny před 15–20 lety, také ji měly, ale naštěstí se jí zbavily – která nejde změnit, a tak je nastavení ambientního osvětlení právě do nějaké oranžovočervené barvy jedinou cestou, jak to aspoň trochu vylepšit. Výběr barev tu ale není neomezený jako u některých konkurentů. A tohle platí nejen pro X3, ale pro všechny moderní „bavoráky“.
Vnitřní cirkulace na tři kliky
Stejně tak nejsem fanouškem masivního exodu tlačítek, kterému vývojáři BMW v posledních letech podrobují své interiéry. Maximální ofuk čelního skla či vyhřívání zadního si tak můžete zapnout na liště pod displejem, ale když před sebou spatříte kouřící displej a chcete uzavřít vnitřní okruh ventilace, musíte to hledat v nastavení klimatizace.
Díky aspoň za otočný ovladač na středovém tunelu. Sice má tvrdá tlačítka a používání je tak někdy frustrující, ale věci jako tohle jsou ty, kterým se dnes dokáže jedno auto odlišit od jiných. Mrzí mě, že se tohoto ovladače bude BMW do budoucna zbavovat i ve větších modelech.
Kdo na fotkách marně hledá ovládání světel, vězte, že je na levé páčce pod volantem. Zpočátku jsem si nebyl jistý tímto způsobem, ale po pár dnech mi došlo, že to je to nejlepší, co s prostorem omezeným dveřním panelem mohli vymyslet. BMW svítí s denním svícením i vzadu, takže potřeba zapínat manuálně hlavní světla není tak častá jako u jiných aut, tlačítko pro zadní mlhovku tu je a nechybí ani tlačítko pro vstup do menu světel, které se zobrazí na centrálním displeji.
Líbila by se mi otvírací prosklená střecha, takhle jsem ale aspoň rád za to, že má tlustou roletu, která dobře izoluje. Velmi pochválit také musím sedačky, které jsou pohodlné; jejich látkový potah může být nějaký recyklovaný polyester, v každém případě je docela příjemný a potřebu ventilace vnímám jen když je venku opravdu horko. Navíc, BMW má skvěle fungující aplikaci, díky níž si můžu auto na dálku předem vychladit, mám-li dost šťávy v baterii.
Čtyři dospělí? V pohodě
V čem je nová X3 možná o chloupek lepší než předchůdkyně, je prostornost interiéru. Ve čtyřech dospělých chlapech jsme se vydali do Slovinska a ani jeden z nás nebyl nucen se jakkoliv uskromňovat s nároky na prostor. S výškou 184 cm si „za sebe“ sednu úplně v pohodě ještě s rezervou a protože mám za sebou ještě kufr, který musí být praktický, a tedy relativně vysoký, takže mám dost místa nad hlavou.
Právě tohle spolu s kvalitními materiály, dojmem bytelnosti či velmi dobrým odhlučněním znamená, že za volantem nemám problém strávit několik hodin v kuse. Navzdory ergonomickým, řekněme, kontroverzním rozhodnutím designérů a vývojářů (či snad účetních?), kterých tu je fakt hodně zejména ve srovnání se staršími BMW, se tak uvnitř cestuje příjemně, ať jedete hodinu nebo šest.
Je ale kufr opravdu vysoký? Upřímně, moc ne – mezi podlahou a stropem v nejnižším místě není ani 70 cm, jak řekne tabulka. Pod jeho podlahou je velmi praktické místo k uložení roletky, ale to je všechno, není tu další prostor třeba na rezervní kolo či ke zvětšení celkového objemu. Přeci jen, sedíme v plug-in hybridu.
Háček na tašku tu je jen jeden, cením však alespoň malé síťky tvořící kapsy na stranách. Také se mi líbí šířka kufru mezi podběhy přes metr deset, ale všimněte si na fotkách soklu na pravé straně u zadních opěradel. Tipuju to na trubku mezi tankovacím hrdlem a nádrží, v každém případě, kdybyste chtěli přepravovat velkou krabici na sklopených zadních opěradlech, mohl by to být problém.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka dole/pod roletkou | 920/790 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.840 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.110 mm |
| Výška pod roletkou/maximální v nejnižším místě stropu | 400/690 mm |
| Výška nakládací hrany | 750 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Hnací ústrojí 30e znamená dvoulitrový zážehový čtyřválec a plug-in hybridní techniku. BMW se drží poctivé hřídelové techniky pro pohon všech kol, takže elektromotor umístilo do osmistupňového automatu a točivý moment, dodávaný ať už elektrickým, nebo spalovacím motorem, rozvádí ke kolům postaru hřídelemi.
To má samozřejmě své nevýhody, jako větší náročnost na prostor a vyšší celkovou hmotnost hnacího ústrojí, také ale jednu klíčovou výhodu. Elektromotor na povely řidiče reaguje okamžitě, kdežto spalovacímu motoru to chvíli trvá, a to může působit nesoulad v autech, které pohání jednu nápravu jedním a druhou nápravu tím druhým. Tady se ničeho takového nedočkáte – okamžitě dostupný točivý moment elektromotoru se přenáší na všechna kola, stejně jako zátah spalovacího čtyřválce.
BMW v tomto případě zvolilo zhruba stejně výkonné oba motory. Benzinový dvoulitr dává 190 koní a 310 Nm, elektromotor má 184 koní a 250 Nm. Znamená to, že i na elektřinu je dynamika dostatečná, a celkových 299 koní a 450 Nm jsou krásná čísla i na dost rychlou jízdu.
Nepřekonatelná koncepce
Psát o něčem takovém by bylo u každého obyčejného plug-in hybridního crossoveru celkem k ničemu, ale pořád sedíme v BMW. Jakkoliv se totiž značka může po stránce designu a ergonomie interiéru ubírat směrem, se kterým nemůžu souhlasit, ve chvíli, kdy se rozjedete, se svět vrátí do starých dobrých pořádků.
X3 se totiž drží klasické koncepce, která je pro čtyřdveřové auto z hlediska jízdních vlastností nejlepší, nepřekonaná a nepřekonatelná. Motor nevisí mimo rozvor auta, rozložení hmotnosti je blízké ideálnímu 50:50 a stálý pohon všech kol upřednostňuje zadní nápravu. Jakékoliv triky typu vektorování točivého momentu či třeba natáčení zadních kol – ne tedy, že by u X3 něco takového bylo, myslím to teď obecně – tak nejsou snahou o nápravu nepříznivého základního stavu, nýbrž vylepšením dobrého.
Vraťme se ale k X3, která dokáže řidiče potěšit možná ne kdovíjak sportovními vlastnostmi, přeci jen tu není ani paket M, a tak je to v nabídce značky obyčejné rodinné auto, ale díky dobrému základu se s ním jezdí na klikatých cestách opravdu velmi příjemně. Cítím, jak mě ze zatáčky tlačí ven dominující zadní náprava – nikoliv do přetáčivosti, jen do příjemné lehkosti řízení, jelikož hlavním úkolem předních kol není přenášet na asfalt točivý moment motorů – a jak je auto čitelné a intuitivně ovladatelné díky na svou třídu přesnému řízení.
S ničím se nemusím prát – s přenosem nežádoucích sil do řízení, s nepředvídatelnými nástupy točivého momentu na jedné či druhé nápravě ani s hmotností. X3 sice svých 2,1 t s řidičem nedokáže zamaskovat, ale její přenosy nejsou násilné a rozumně svižné jízdě nic nebrání. Prověřený osmistupňový automat od ZF řadí rychle a hladce a prodlevu turbodmychadla efektivně řeší elektromotor.
Na to, že tahle X3 nemá ani paket M, mě docela překvapila šířka zadních pneumatik. 285 mm je stejné číslo jako u o sto koní výkonnější verze M50 xDrive a na rodinný crossover jsou to pořádné válce. Vpředu je šířka 255 mm, což je pořád hodně. BMW zvolilo obutí od Continentalu; sice směrem k nízké spotřebě paliva, tedy EcoContact 6 Q, ale pořád to jsou continentaly a tuto značku považuji za vrchol. Třeba ve srovnání s michelinkami Primacy 4 je přilnavost těchto gum v příčném směru a zejména na mokru o tolik lepší, že to pozná i průměrný řidič.
Jede rychle, žere málo
Zároveň ale nabízejí nízký valivý odpor, a tedy nízkou spotřebu paliva. U plug-in hybridu, pravda, se spotřeba benzinu řídí tím, jak moc můžete – a chcete – nabíjet. 19,7kWh baterie má dle displeje stačit na nějakých 93 km elektrické jízdy a pokud budete jezdit v klidu po městě, věřím, že přes 70 km se dostanete i v reálném světě.
Mých pár dnů za volantem X3 však bylo vyplněno zhusta dálničními kilometry, při nichž jsem se s nastavenou trasou ve vestavěné navigaci snažil řídit spotřebu elektřiny tak, abych na ni jezdil ve městě a mimo něj naopak co nejvíc spaloval benzin. X3 30e totiž jinak rychle sahá k elektropohonu i na dálnici, na elektřinu zvládne jet až 140 km/h, ale je to neefektivní.
Výsledkem za 1.650 ujetých km tak bylo 6,5 l/100 km + 1,5 kWh/100 km s tím, že jsem vůz přebíral s plnou baterií a během cest jednou dobil baterii z vybitého stavu do plna. Nabíjení tu totiž je možné jen střídavým proudem a z rezervy, kterou si vůz schovává pro potřebu maximální akcelerace, když na displeji ukazuje dojezd na elektřinu 0 km, do 100 % to trvá zhruba dvě a půl hodiny. Vůz jel na elektřinu, tedy s vypnutým spalovacím motorem, téměř třetinu času – 466 km. Nutno nicméně uznat, že spousta rakouských dálničních kilometrů byla omezena 100km/h limitem kvůli stavbám; na německých dálnicích by byla spotřeba benzinu vyšší.
| Nejbližší konkurenti | ||
| Mercedes-Benz GLC | Range Rover Velar | |
| Motor | 300 e 4Matic | P400e |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.999 | 1.997 |
| Největší kombinovaný výkon [kW/min] | 230/- | 297/5.500 |
| Převodovka | 9st. aut. | automatická |
| Max. rychlost [km/h] | 218 | 209 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,7 | 5,4 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km/h] | 2,1 | 4,5-4,8 |
| Dojezd na nabití [WLTP, km] | 127 | 60 |
| Využitelná kapacita baterie [kWh] | 25,3 | 15,4 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.325/2.840 | 2.205/2.740 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.716 × 1.920 × 1.647 | 4.797 × 2.041 × 1.683 |
| Objem zavazadelníku [l] | 470/- | 552/1.358 |
| Rozvor [mm] | 2.888 | 2.874 |
| Cena od [Kč] | 1.762.970 | 1.865.263 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | Avantgarde Premium + tažné zař. | Dynamic SE |
| Cena od [Kč] | 1.923.262 | 2.069.407 |
| zdroj: technická data a ceníky na webech automobilek | ||
Závěr
Mám plug-in hybridy rád. Jsou sice těžké a snáší se na ně kritika, že si je lidé kupují kvůli výhodám plynoucím z „elektromobilní“ registrační značky, ale pak je nenabíjejí a jezdí s nimi jako s obyčejnými hybridy, ale za to ta auta nemůžou. Naopak poskytují perfektní kombinaci možnosti jezdit na elektřinu, tedy bezemisně, ve městech a bez nutnosti dlouhého dobíjení na delších trasách. Jen mi pořád chybí ta možnost nastavit, že do 60–70 km/h pojede auto vždy na elektřinu, dokud nějakou bude mít v baterii, a nad tuto rychlost vždy zapne spalovací motor a stav nabití bude udržovat, nebo rekuperací dobíjet aspoň na třetinu a tu pak udržovat.
BMW X3 30e je možná v principu rodinným crossoverem, ale je přesně tím autem, které si koupíte, když si chcete občas užít nějakou tu zatáčku. Není to sporťák, ale řídí se velmi příjemně ve všech situacích, snad jen kromě děravých městských ulic, protože nízkoprofilové pneumatiky na 21“ kolech neokecáte ani adaptivním podvozkem za třicetitisícový příplatek.
Sražená hvězdička v hodnocení jde na vrub zejména ergonomii interiéru, na které je vidět, že se vývojáři snažili minimalizovat škody dané pokynem z účtárny, že tlačítka jsou moc drahá, ale povedlo se to jen částečně – to odhlédnu-li od faktu, že tak, jak před námi tahle X3 stojí, je za víc než dva miliony korun, a tedy by se šetřit na tlačítkách vážně nemělo. I tak, chcete-li aspoň trochu řidičské rodinné auto, tohle je ta správná volba.
| Nejlevnější verze modelu | 1.509.300 Kč (X3 20 xDrive, AWD, 153 kW, 8st. aut.) |
| Základ s testovaným motorem | 1.631.500 Kč (X3 30e xDrive, AWD, 220 kW, 8st. aut.) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.631.500 Kč (X3 30e xDrive, AWD, 220 kW, 8st. aut.) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.106.576 Kč (X3 30e xDrive, AWD, 220 kW, 8st. aut.) |
Plusy
Minusy
