Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Dodge Durango R/T – Rodinný muscle car

Stanislav Švarc Stanislav Švarc 31. 10. 2021 • 08:38
51
153
Zobrazit náhledy (51)
Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T

Myslíte si, že velké rodinné SUV nemůže být zábavné? Lidé z automobilky Dodge to vidí jinak.

Stačí se podívat na model Dodge Durango, 5,1 metru dlouhé a až sedmimístné „es-ú-vé“ s obrovským kufrem, které se za velkou louží aktuálně prodává hned ve třech sportovních verzích s velkým vidlicovým osmiválcem: R/T, SRT a SRT Hellcat. S výkony 268, 354 a 530 kW. A protože svět je „malej“, není problém tahle auta koupit i u nás.

K nám na kratší test zavítalo provedení R/T.

Praktický a dobře vybavený

Po praktické stránce má Durango opravdu co nabídnout. Rozměrný interiér pobere tři řady sedadel (standard pro R/T), přidává zajímavý kufr a potěší třeba i řadou odkládacích prostor a bohatou výbavou.

Začněme vzadu. Dodge pro zavazadlový prostor udává tři objemy: 487, 1226  a 2410 litrů. První číslo platí pro místo za zvednutými sedadly ve třetí řadě, druhé v případě, že sedačky ve třetí řadě sklopíte do podlahy zavazadelníku, a třetí představuje maximální kapacitu po složení opěradel ve druhé řadě. Mělo by jít ovšem o objemy měřené až po střechu, nikoli po roletku.

I tak je ale kufr v pětimístném uspořádání obrovský, navíc nabízí dlouhou ložnou plochu (1,25 metru), je také široký a vysoký. Hodí se i poměrně velký úložný prostor pod podlahou.

Se zvednutými sedadly třetí řady je to samozřejmě poněkud horší. Podlaha je pak sice dlouhá slušného půl metru, ale mezi opěradly v jejich nejvyšším místě a dveřmi kufru naměříme už jen 380 milimetrů.

Samotné sedačky ve třetí řadě jsou překvapivě použitelné nejen pro převoz dětských pasažérů. Neposkytují samozřejmě komfort srovnatelný se sezením na místech více vpředu, ale se 182 centimetry jsem se tam cítil ještě přijatelně. Ani přístup není špatný. A fajn je také třeba vlastní ovládání ventilace.

Třízónová automatická klimatizace je mimochodem součástí standardní výbavy R/T.

Ale pojďme o kus dopředu. Sedadla ve druhé řadě nabízejí spoustu prostoru ve všech směrech, jen si říkám, jestli není škoda, že dělená lavice není posuvná. Přední křesla jsou orientovaná spíš na komfort, přestože je R/T sportovní verzí. Skvělé je, že i díky širokým možnostem nastavení umožňují nalézt si za volantem opravdu příjemnou polohu.

Musím přiznat, že celkově ve mně kabina zanechala pozitivní dojem. O amerických automobilkách se často říká, že neumějí kvalitní interiéry, ale dnes už to tak úplně není pravda. Ano, přiznávám, že v testovaném Durangu občas něco lehce zadrnčelo, sem tam pod opřeným loktem zavrzala středová opěrka a nebo třeba schránka před spolujezdcem působila trochu křehce, ale nic vyloženě zásadního mě neuráželo. Snad jen jedna drobnost - určitě by se hodil nějaký plastový, možná gumový nebo hliníkový díl na opěrku levé nohy. Je tu jen koberec, který by se teoreticky mohl snadno prošlapat.

Podle vzhledu palubní desky asi poznáte, že Durango není zrovna žhavou novinkou. Vyrábí se od konce roku 2010 a i když má za sebou už více modernizací, stále nabízí klasickou koncepci ovládání s mnoha tlačítky a fyzickými ovladači. Za mě jedině dobře!

Když řídím, chci se věnovat řízení, rozhodně nechci hledat někde ve „dvanáctém podmenu“ dotykového infotainmentu malé plochy pro změnu rozhlasové stanice, puštění vyhřívání sedadel nebo vypnutí systému stop-start. Nechci zrakem utíkat k obrazovce a ještě se u toho soustředit, abych se prstem trefil, kam mám. Tlačítka jsou prostě tlačítka. A v Durangu je mám pro všechny důležité funkce.

Neznamená to ale, že by digitální výbava byla nějak prehistorická. Dodge nabízí digitální přístrojový panel a infotainment Uconnect 5 (známý z Jeepů) s 10,1palcovou dotykovou obrazovkou a bezdrátovou podporou Apple CarPlay a Android Auto. Neumí sice česky, ale jinak funguje obstojně. Mrzí mě jen, že systém nezvládá digitální příjem rádia. U testovaného auta také nepracovaly některé aplikace, například ty z nabídky Performance. Ale to by – na rozdíl od absence DAB - mělo jít snadno „spravit“. 

Výbava pak zahrnuje také bezdrátové nabíjení telefonu, příjemné jsou i konektory USB typů A a C.

Co se luxusních prvků týče, Durango R/T nabízí vyhřívaná a ventilovaná sedadla (vyhřívaná jsou i ta zadní), vyhřívaný volant, už zmíněnou třízónovou automatickou klimatizaci, spoustu kůže nebo hudební systém Alpine 506W s devíti reproduktory a subwooferem. 

Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T

 

V našem voze hrálo příplatkové audio od Harman Kardon se subwooferem a 19 reproduktory, ale abych řekl pravdu, ani nevím, jak moc mu ta hudba jde. Poslouchal jsem raději V8.

Ale ještě než se k osmiválci dostanu, chtěl bych zmínit několik zajímavých prvků výbavy, s nimiž se u evropských aut jen tak nesetkáte. Na klíči například najdete tlačítko s červeným nápisem „Panic“. Jeho smysl je prostý, jde dálkovou aktivaci alarmu, třeba když se okolo vozu motá někdo podezřelý.

Jiným tlačítkem na klíči zase na dálku nastartujete motor, stačí ho dvakrát zmáčknout. Durango si dále také ponechává pro americké vozy typickou nožní parkovací brzdu a vnější zpětná zrcátka, která trochu přibližují („zvětšují“) dění okolo. Na to si ale zvyknete.

Motor s velkým „M“

Pro Evropana bude netradiční i pohled pod kapotu. Najdete tu totiž vidlicový osmiválec. Zážehový samozřejmě. A velký. Nepřeplňovaný.

Konkrétně jde o motor Hemi s rozvodem OHV a dvěma ventily na válec, který z objemu 5,7 litru dává maximální výkon 268 kW (dostupný je v 5150 otáčkách za minutu) a nejvyšší točivý moment 530 N.m (v 4250 min-1).

Ano, na dnešní dobu to asi nejsou úplně oslnivá čísla, zvlášť když zjistíte, že Durango váží skoro 2,5 tuny. Jenže tohle je prostě Motor s velkým „M“. Motor s neodolatelným a dokonale ryzím charakterem. Motor, z kterého je cítit síla.

Jeho projev je přesně takový, jak byste od velké atmosféry čekali: moc hezky, rozumějte pohotově a bez prodlevy, reaguje na plyn, ale hlavně dokáže mimořádně příjemně fungovat v celém spektru otáček. Nevadí mu nízké otáčky, nedusí se v nich a jen si tak spokojeně brumlá. S nárůstem otáček pak vyloženě ožívá, přičemž to nejlepší předvádí nad čtyřmi tisíci. Ne že by vám pak zrychlení lámalo vaz, zas tak zběsilé Durango není, ale rychlé je. A táhne moc, moc pěkně. Navíc mu to jde tak nějak samozřejmě.

Dodge mimochodem udává akceleraci z klidu na stovku za 7,1 sekundy, což přece na velké rodinné SUV není špatné. Mě osobně však mnohem víc těší pružnost a schopnost máknout i ve vyšších rychlostech, třeba při předjíždění - to je podle mě ostatně jeden z hlavních důvodů, proč vůbec chtít silný motor. I v této disciplíně si Durango R/T vede dobře, zrychlení z 80 na 120 km/h zvládne za nějaké čtyři sekundy. To mi na rodinné SUV připadá více než důstojné.

Dodge navíc přidává ještě jednu vlastnost, na níž mi záleží: zvuk.

Testovaný kousek byl vybaven paketem Tow N Go (AAN), který zahrnuje například navýšení maximální rychlosti na 235 km/h, výkonnější brzdy Brembo, adaptivní podvozek s aktivními tlumiči Bilstein, samosvorný diferenciál zadní nápravy nebo sportovní výfuk.

A právě ten výfuk umí hotové divy, dokonce si troufnu říct, že letos jsem v lépe znějícím autě nejel. Zvukový rozsah je poměrně široký, od tradičního osmiválcového bublání až po hotové hromobití. Nejlepší na tom ale je, že vás ten hluk nezačne po delší době obtěžovat, ani si kvůli němu nebudete mezi „citlivějšími“ lidmi připadat trapně. Je prostě naladěný tak akorát.

Velmi dobře funguje také spojení motoru s osmistupňovým automatem, který možná není z nejrychlejších, ale zato řadí hladce a plynule. Převodovka navíc výborně využívá potenciál osmiválce, takže při klidné jízdě drží nízké otáčky a ve sportovním režimu zase neváhá řadit později. Hodí se také pádla na volantu pro manuální řazení, jen škoda, že nemají lepší tvar, díky němuž by byla lépe po ruce – nebo spíš „po prstech“.

Kombinaci mohutného vozu a velkého benzinového motoru odpovídá spotřeba. Ta přirozeně závisí na způsobu použití. Zatímco klidný přesun mezi dvěma městy v minimální provozu znamenal průměr 8,8 l/100 km, bezohledné stoupání do hor, při němž jsem pokoušel dynamické schopnosti Duranga, přineslo průměr 43,6 l/100 km.

Obrovské rozdíly jsem naměřil také ve městě. Při víkendovém provozu jsem jezdil za 17,6 l/100 km, v pondělní Praze za 27,9. Nejhorší to ale bylo v pátek odpoledne, kdy jsem v Praze uvízl v koloně a palubní počítač za několik minut hlásil 50 na sto. A to jen proto, že vyšší průměr ukazovat neumí.

V kombinovaném provozu při rozumném využívání potenciálu motoru jsem dosáhl na 14,7 l/100 km. Průměr po celém testu pak činil 17,6 l/100 km.

Durango R/T má naštěstí obrovskou palivovou nádrž, takže aspoň není potřeba zas tak často tankovat. Dodge udává 93 litrů.

Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T

Docela jede

Jak už jsem psal v úvodu, R/T představuje ostřejší verzi Duranga. K tomu je tu už zmíněný balíček Tow N Go s brzdami Brembo, adaptivním podvozkem a aktivními tlumiči Bilstein, samosvorným diferenciálem vzadu a sportovním výfukem. Dodge nabízí také několik jízdních režimů, kromě výchozího umí mód pro jízdu na sněhu, dále režim pro tahání, sportovní mód a dokonce má i okruhový setup. Každý z módů mění chování pohonu všech kol, odezvu motoru na plyn a charakteristiku podvozku. Mrzí mě jen, že tu chybí nějaký individuálně nastavitelný režim. Hodil by se.

Sportovní zaměření je každopádně z vozu opravdu znát, hlavně co se podvozku týče. Čekal jsem houpavé a hlavně komfortní SUV, první nerovnosti mě ale vyvedly z omylu. Auto má docela „utažený“ podvozek, poměrně tuhý a určitě méně poddajný, než jsem očekával. I ve výchozím nejkomfortnějším nastavení.

Ne že by Durango R/T s paketem Tow N Go bylo nepohodlné, k tomu má daleko, ale ostré, krátké nebo hluboké nerovnosti v něm cítit jsou docela výrazně - vůz se při jejich překonání totiž lehce „zatřese“ a občas se ozve i nějaká ta (naštěstí dostatečně tlumená) rána.

Kola však neodskakují a těžké auto se ani na velkých vlnách či zlomech po kompresi tlumičů dál už prakticky nehoupe ani nekolébá, karoserie je prostě příjemně pevně usazená. Menší nedokonalosti povrchu pod koly pak poměrně spolehlivě odfiltrují velké pneumatiky.

Po prvních kilometrech po Praze mi Durango R/T připadalo docela neohrabané, což by na 2,5tunové SUV nebylo nic překvapivého. Jenže když jsem konečně vyjel z města, dojem se trochu změnil. A když jsem vyrazil s aktivovaným režimem Track na oblíbenou horskou silnici plnou zatáček všeho druhu, zjistil jsem, že je tohle auto vlastně překvapivě schopné.

Z Duranga se samozřejmě stisknutím tlačítka nestane lehkonohý sporťák, to ani náhodou, ale pohon všech kol s preferencí zadní nápravy, samosvor vzadu, tuhý podvozek a omezená stabilizace z těžkého SUV dělají až překvapivě zábavný stroj. Jen ještě pro úplnost upozorňuji, že testovaný exemplář jezdil na celoročních pneumatikách, které nepovažuji za ideální variantu. Nebylo to však špatné...

Do zatáček se pochopitelně taková masa nestáčí vyloženě lehce, ale v samotném oblouku se auto chová hodně slušně. Karoserie se přehnaně nenaklání, vůz dokáže přesvědčivě držet stopu, navíc se dá celkem dobře průjezd zatáčkou díky nastavení čtyřkolky a samosvoru korigovat plynem. A na výjezdu pak spousta trakce umožňuje surově vypálit vpřed.

Fakt jsem byl hodně mile překvapený, jak se Durango R/T s českými horskými cestami vypořádalo.  Zaujalo mě nejen to, že na nich umí být celkově rychlé (tedy nejen na rovinkách), ale že v sobě má i kus rošťácké osobnosti, která se nebojí v zatáčkách vybočit záď. Na tak velké auto je Dodge velice stabilní, spolehnout se můžete i na brzdy, které jsem během výletu do hor neunavil. Příjemně naladěné je také řízení.

Celkově prostě velká spokojenost. Kdybych měl svůj dojem z Duranga R/T popsat jednoduše, řekl bych, že je to rodinné SUV s duší muscle caru.

Praktičnost, do níž kromě prostornosti, výbavy a sedmi sedadel musím zařadit také tažné zařízení a schopnost utáhnout 3,5 tuny, totiž doplňuje navíc úžasný motor a hodně solidní jízdní projev s určitým sportovním charakterem. Přidává prostě i radosti a emoce. A o radostech a emocích muscle cars jsou.

Dodge Durango R/T Dodge Durango R/T

 

Zajímavá je i cena, u společnosti Tucar cena Duranga R/T startuje na 1.330.361 Kč. Zkuste najít srovnatelně velké auto s tak výkonným motorem za podobnou cenu...

Plusy

  • Silný motor
  • Bohatá výbava
  • Nádherný zvuk
  • Slušné jízdní vlastnosti
  • Praktičnost
  • Neokoukanost
  • Tahací schopnosti
  • Zajímavá cena

Minusy

  • Vyšší spotřeba
  • Multimediální systém není v češtině
  • Některé aplikace v infotainmentu nefungovaly
  • Podvozek by mohl být poddajnější
Nejlevnější verze modelu 1.330.361 Kč (Dodge Durango R/T)
Základ s testovaným motorem 1.330.361 Kč (Dodge Durango R/T)
Testovaný vůz bez příplatků 1.330.361 Kč (Dodge Durango R/T)
Testovaný vůz s výbavou 1.754.500 Kč (Dodge Durango R/T)

Doporučujeme

Témata
Dodge Durango R/T
Cena základní sestavy 1 330 361 Kč
Výbava základní sestavy 20palcová hliníková kola, automatické LED potkávací/dálkové světlomety, LED denní svícení, LED mlhové světlomety, aktivní sání na přední kapotě, sportovní odpružení podvozku, monitoring mrtvého úhlu, asistent rozjezdu do kopce, bezklíčový přístup a startování, přední a zadní parkovací asistent, zadní parkovací kamera, 7palcová digitální přístrojová deska, třízónová automatická klimatizace, sedadlo řidiče nastavitelné v 10 směrech včetně, sklopná sedadla třetí řady v poměru 50/50, sklopná sedadla druhé řady v poměru 60/40, bezdrátové připojení Apple CarPlay a Android Auto, bluetooth připojení, připojení USB typu A a C, bezdrátové nabíjení telefonu, hudební systém Alpine 506W s 9 reproduktory a subwooferem, multimediální systém Uconnect 5 s 10,1palcovou dotykovou obrazovkou, vyhřívaný sportovní volant potažený perforovanou kůží, pádla pod volantem pro manuální řazení, dálkové startování, dálkový alarm, plnohodnotná rezerva a další. Kč
Cena testované sestavy 1 754 500 Kč
Výbava testované sestavy Paket Tow N Go (AAN) zahrnující například zvýšení maximální rychlosti na 235 km/h, 6pístkové brzdy Brembo vpředu a 4pístkové brzdy Brembo vzadu, aktivní tlumiče Bilstein, adaptivní podvozek, 20palcové disky Hyper Black, celoroční pneumatiky 295/45 typu runflat, laděný výfuk, aktivní regulace hluku, vnější prvky karoserie SRT, systém 4x4 active-on-demand Quadra-Trac, elektronický samosvorný diferenciál zadní nápravy, nastavení tuhosti řízení nebo tažné zařízení, prémiový audiosystém Harman Kardon se subwooferem a 19 reproduktory Kč
Motor
Typ motoru: zážehový
Válce / ventily: 8 / 2
Zdvihový objem (ccm): 5654
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 268 / 5150
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 530 / 4250
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 235
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 7.1
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 16.7 / 10.9 / 14.1
Emise CO2: 331
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 487 / 2410
Objem nádrže (l): 93
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 2410 / 590
Rozměr pneu: 295/45 R20
Dodge Durango R/T
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 5100
b) šířka (mm): 1925
c) výška (mm): 1481
d) rozvor (mm): 3043
e) rozchod vpředu (mm): 1623
f) rozchod vzadu (mm): 1628
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 850 / 1100
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 620 / 910
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 960
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 70
k) šířka vpředu (mm): 1500
l) šířka vzadu (mm): 1490
délka sedáku vpředu (mm): 480
délka sedáku vzadu (mm): 470
výška opěradla vpředu (mm): 620
výška opěradla vzadu (mm): 620
místo vzadu pod předním sedadlem: ano
5. 11. 2021 06:20
Re: fajn alternativa
Problém je spis to, ze auta jsou vždy individuální dovoz.
5. 11. 2021 06:17
Re: its over
Jen pozor. Hemi dnes je jiný motor než ty původní… ani u hemi jsme nevyhnuli přímému vstřikování, vypínání válců…
Avatar - Barrichello
2. 11. 2021 20:32
Re: its over
Novodobý HEMI se jako první objevil v roce 2003 v pikapu RAM, proto se říká že je z nákladáku. Tehdá ještě ve verzi bez vypínání válců :-)
Avatar - curwasportiva
2. 11. 2021 20:28
Re: its over
První V8 Hemi vznikl v 60. letech a byl vyvinut jako závodní motor. Současný Hemi vznikl na začátku století a s tím půvdodním nemá společného nic a v důsledku to není Hemi, to je jen obchodní název. A už vůbec se nejedná o 100 let starý, primitivní motor z náklaďáku.
Co se týče spolehlivosti, tak tak je hlavně u 5.7l verze spíš podprůměrná. A koho omrzí poslouchaní V8 každý den, to má asi špatně nastavené, nebo mele stejné nesmysly, kterých je ten komentář plný...
Avatar - lamal
2. 11. 2021 11:54
Re: Ani neviem
mne V6 a R6 zneju tiez lepsie ako niektore V8, na 6valce su usi v nasom v regione zvyknute viac, detto japanofilkovia... 1jz, VQ30DE, RB26, C30A, ale aj PRV atd.

Americke V8 maju velmi specificky zvuk, je fajny aj ten, no 6ka ma pre mna taky asi lahodnejsi fireorder