TEST Jeep Compass 4xe – První krok k zelené budoucnosti
Automobilka Jeep, tradiční výrobce SUV a offroadů, si před časem vzala za cíl stát se jedním z nejzelenějších výrobců tohoto typu vozidel. A prvním krokem na téhle dlouhé ekologické cestě se stala dvojice technicky příbuzných plug-in hybridních SUV Jeep Renegade a Compass.
Americký výrobce představil dvojici svých prvních plug-in hybridů, vyráběných v italském závodu Melfi a určených především pro evropské trhy, v létě minulého roku. Mně se pak začátkem tohoto roku dostal do rukou větší model compass v druhém nejvyšším provedení S-Limited, který kromě bohaté výbavy nabízel i výkonnější verzi plug-in hybridního ústrojí. K tomu se ale ještě dostaneme.
Modrá, pro elektriku dobrá
Nejprve si pojďme říci něco o designu elektrických modelů, které na první pohled poznáte podle několika drobností. Základem je přední i zadní logo Jeep s modrým podbarvením, které doplňuje víčko nabíjecí zásuvky na levém zadním blatníku. Na zádi se také objevuje nápis 4xe s modrým písmenem e, což je označení všech plug-in hybridních modelů Jeep. Pro zajímavost dodám, že nejde o „XE“, ale písmenko „e“ zde nahrazuje druhou čtyřku. Výslovnost by tak měla být „čtyřikrát-é“.
Testovaný kousek v druhé nejvyšší výbavě nabídne také 19“ kola z lehkých slitin, lakovaná do tmavě šedé barvy a obutá do pneumatik o rozměru 235/45 R19, černě lakované kryty zrcátek nebo kontrastní černé lakování střechy. To je běžně pro výbavu S-Limited standardem, v kombinaci s třívrstvým bílým lakem Ivory však vyjde na 25.000 Kč.
Displeje, EV & eAWD
Interiér zaujme přepracovaným přístrojovým štítem, v jehož středu je umístěn 7“ barevný displej, lemovaný klasickými budíky ukazujícími otáčky spalovacího motoru a procenta využití výkonu elektromotoru/efektivitu nabíjení rekuperací. Rychlost je tak nově zobrazena pouze v horním řádku displeje, případně může zabírat celý displej. Po jeho stranách pak standardně nechybí ukazatel paliva a nabití baterie společně s odhadovaným dojezdem. Doteď ale nechápu, proč při modrém podbarvení všech symbolů odkazujících na elektrifikovaný pohon, jsou informace na displeji spojené s elektrickým pohonem vyobrazeny zeleně, zatímco informace o spalovacím motoru modře. Nemělo by to být naopak?
Uprostřed palubní desky je 8,4“ displej infotainmentu Uconnect Navi, který s elektrifikací přináší několik nových funkcí. To vůbec nejzajímavější se však nachází ještě o kousek níž, pod panelem ventilace, který nabízí celkem jednoduché, přehledné a robustní rozhraní. Ovšem funkci vyhřívání sedadel a volantu musí řidič poněkud nepochopitelně ovládat přes dotykovou obrazovku infotainmentu. Teď ale opět zpátky pod tento panel, kde je další specialita modelu 4xe.
Plug-in hybridní compass totiž dnes jako jediná motorizace v nabídce disponuje systémem pohonu všech kol Selec-Terrain, jehož funkce se ovládají otočným voličem se třemi tlačítky. Vpravo od voliče systému pohonu všech kol pak automobilka umístila trojici tlačítek pro ovládání elektrického pohonu 4xe, který umí fungovat v režimech Hybrid, Electric (pro čistě elektrickou jízdu) a E-Save (pro šetření baterie na později a její dobíjení rekuperací). Rychlejší dobíjení za jízdy navíc umožňuje i tlačítko zesílené rekuperace, umístěné za voličem automatické převodovky, po jehož aktivaci začne vůz výrazně brzdit s každým zvednutím nohy z plynového pedálu. Rozhodně ale nečekejte nic na úrovni funkce one-pedal, Jeep rozhodně nezastaví.
Prostor pro posádku zůstal prakticky nezměněn, takže jsem při svých 183 centimetrech neměl nejmenší problém najít si vhodnou pozici za volantem ani problém sednout si sám za sebe. Sedadla čalouněná Eco kůží přitom nabízejí slušnou oporu i komfort – a to i na delších cestách. Za příplatek 38.000 Kč navíc můžete získat sedadla i s funkcí ventilace.
Výbava je ale již ve standardu poměrně bohatá a nabízí snad všechny moderní výdobytky, na které si vzpomenete. Na palubě dokonce nechybí ani zásuvka na 230V. Osobně mě ale trošku zamrzela absence bezdrátového nabíjení mobilních telefonů. Interiér navíc působí možná až příliš robustně a lehce zastarale. Ostatně compass není žádný mladík a v našich testech se objevil již před pár lety. Pokud mu ale odpustíte menší estetické přešlapy, je pobyt v kabině celkem příjemný.
Ovšem, zatímco posádka bude mít místa dostatek, s odkládacími prostory to moc slavné není. Na druhé straně musím ocenit umístění baterie plug-in hybridního systému, kterou se podařilo z většiny nasoukat pod zadní lavici. Z původního objemu zavazadelníku 438 litrů tak majitelům plug-in hybridů zůstává 420 litrů, respektive 1230 litrů (z původních 1387 litrů) po sklopení zadních opěradel dělených v ideálním poměru 40:20:40. Ložná plocha ovšem není zcela rovná a navíc si kus prostoru ukrádá ještě dvojice tašek, do kterých automobilka zabalila nabíjecí kabely.
Pochvalu si zaslouží také elektrické ovládání dveří zavazadelníku (pro verzi S Limited), jednoduché tvary zavazadelníku s dostatkem ok pro úchyt nákladu a příjemným překvapením byla i dojezdová rezerva pod podlahou, za kterou se ve verzi S-Limited připlácí 5.000 Kč. Plug-in hybridní Compass si navíc umí poradit i s nebrzděným vlekem do hmotnosti až 600 kg a brzděným vlekem až do hmotnosti 1000 kg.
Pořád Jeep, jen jinak
Pojďme se podívat na to nejzajímavější, co plug-in hybridní Jeep Compass 4xe nabízí. Tím je samozřejmě jeho systém elektrifikovaného pohonu, který se celkem vymyká běžné praxi. Jeep se totiž rozhodl pohánět přední kola spalovacím motorem, kterému navíc asistuje vysokonapěťový startér-generátor, zatímco zadní kola pohání „e-axle“ – tedy soustava složená z elektromotoru, redukčního převodu a integrovaného diferenciálu. Nápravy tak sice nejsou fyzicky propojené kardanem, přesto jsou obě poháněné, což je pro Jeep novinka. Podobné technické řešení navíc v současnosti používá u svých menších plug-in hybridních modelů snad jen automobilka BMW.
Vraťme se ale zpátky k Jeepu, který nabízí své plug-in hybridní ústrojí ve dvou výkonnostních variantách. Rozdíl přitom není ve výkonu zadního elektromotoru, který standardně nabízí nejvyšší výkon 44 kW (60 k) a 250 N.m točivého momentu, ale ve výkonu vpředu umístěného 1,3litrového turbem přeplňovaného benzínového čtyřválce, který vždy nabízí nejvyšší točivý moment 270 N.m v 1850 otáčkách a o přenos jeho výkonu na přední kola se vždy stará šestistupňový automat.
V nižších výbavách Night Eagle a Limited je však spalovací motor naladěn na nejvyšší výkon pouze 96 kW (130 k) při 5550 ot/min, zatímco v testované verzi S-Limited a verzi Trailhawk je spalovací motor naladěn na 132 kW (180 k) při 5750 otáčkách. Kombinovaný systémový výkon je pak buď 140 kW (190 k), nebo jako v našem případě 177 kW (240 k).
Na kompaktní SUV s délkou necelých 4,4 metru to je poměrně slušná porce koní, problém však představuje pohotovostní hmotnost, která u plug-in hybridů vyrostla na závratných 1935 kilogramů. Přesto slibuje silnější compass 4xe zrychlení z 0 na 100 km/h v čase 7,3 sekundy, zatímco slabší elektrifikovaná motorizace je o 0,6 sekundy pomalejší. Silnější 4xe se navíc dokáže rozjet až na 200 km/h, zatímco slabší se musí smířit s nejvyšší rychlostí 183 km/h.
Elektrický hraboš
Compass 4xe startuje v hybridním režimu, obvykle však upřednostňuje elektrický režim a během jízdy si sám připojuje spalovací motor. V elektrickém režimu se jedná o elektrickou zadokolku, která je schopna nabídnout maximální výkon i točivý moment během chvilky. Nejednou se mi tak stalo, že se zadní kola v prudké zatáčce (i na suchém asfaltu) protočila. Vzápětí ale sepnul spalovací motor, zabrala i kola přední a Jeep pokračoval jako klasická hybridní čtyřkolka.
Kromě ztráty trakce na zadní nápravě se však spalovací motor automaticky probudí i při startování v extrémně nízkých teplotách (aby se zahřál), plné akceleraci, překročení rychlosti 130 km/h, vybití baterie nebo přepnutí voliče systému pohonu všech kol Selec-Terrain z režimu Auto. Ten přitom vedle tradičních režimů Auto, Snow a Mud & Sand nabízí také režim Sport, citelně zlepšující odezvu pohonného ústrojí na povely plynového pedálu a citlivost řízení, nebo funkce 4WD Lock a 4WD Low.
Vzhledem k absenci kardanu mezi nápravami si však automobilka poradila s realizací těchto funkcí po svém. V režimu 4WD Lock se tak sice nic „nezamkne“, ale vůz při rychlostech do 15 km/h drží spuštěné oba motory, čímž simuluje klasický stálý pohon všech kol. Při překročení této hranice se pak přepne opět do režimu Auto. Mnohem zajímavější je ale režim 4WD Low.
Zatímco klasický offroad by využil přídavnou redukční převodovku, elektrifikovaný Jeep použije redukční převod u zadního elektromotoru. Podle tiskové zprávy je pak tzv. e-axle na zadní nápravě schopna nabídnout téměř okamžitě nejvyšší točivý moment až 2500 N.m, což je dechberoucí parametr. Zadní poloosy navíc nejsou nijak spojeny, a tak by měl být vůz schopen lépe rozdělovat točivý moment podle potřeby. V kombinaci s optimalizovaným chodem převodovky i spalovacího motoru by tak modely 4xe měly v režimu 4WD Low nabídnout schopnost pomalé jízdy s precizním dávkováním plynu a tím pádem i schopnost snazšího, pohodlnějšího a bezpečnějšího zdolávání náročného terénu.
A pokud vám teď vrtá hlavou, jak chce Jeep zaručit neustále dostatečně nabitou baterii pro pohon zadní nápravy, odpověď nese jméno „Powerlooping“. Spalovací motor je totiž spojen s již zmíněným vysokonapěťovým startér-generátorem, který je při aktivaci systému Selec-Terrain schopen produkovat dostatečné množství energie pro napájení zadního elektromotoru.
Funkčnost systémů 4WD Lock i Low jsem si samozřejmě vyzkoušel, v žádném větším terénu jsem však compass 4xe netrápil. Jako většině jeho budoucích majitelů mi ke spokojenosti stačilo, že se na zasněžených cestách a silnicích choval jistě a úspěšně hledal trakci i na přemrzlém podkladu. Ostatně compass není na žádné velké radovánky v terénu staven, minimálně v civilních verzích. Testovaná výbava S-Limited sice nabízí světlou výšku 201 mm a slušné úhly (nájezdový 16 °, přechodový 18 °, odjezdový 32 °), kdo by ale chtěl auto v terénu pokoušet častěji, tomu bych doporučil spíše vrcholnou verzi Trailhawk. Kromě vyšší světlé výšky 213 mm totiž nabídne i lepší úhly (nájezdový 30,4 °, přechodový 20,9 °, odjezdový 33,3 °).
Velké oči, malá nádrž
Z terénu ale zpátky na silnice, kde by měl Compass 4xe podle očekávání automobilky nabídnout čistě elektrický dojezd okolo 50 kilometrů. Jenže to je spíš velmi optimistický odhad. Minimálně v zimních měsících budete rádi, pokud z 400V lithium-iontové baterie s kapacitou 11,4 kWh a vlastním okruhem pro chlazení/vyhřívání vymáčknete alespoň 40 kilometrů. Osobně jsem se ale přes tuhle hranici bohužel nedostal. Na opětovné plné nabití z běžné zásuvky si připravte alespoň pět hodin, při využití wallboxu s výkonem 7,4 kWh se ale nabíjení zkracuje na necelé dvě hodinky.
Při jízdě s maximálním využitím baterie slibuje automobilka papírovou kombinovanou spotřebu 2,1 l/100 km, ale upřímně řečeno, téhle spotřeby dosáhnete možná tak na ranní cestě do pekárny v sousedství pro čerstvé pečivo. Jakmile se vydáte kamkoliv dál, spotřeba poroste. Osobně se mi dařilo jezdit v rozmezí 6,4 až 8,5 l/100 km, nejčastěji jsem však na palubním počítači viděl hodnotu okolo necelých 8 l/100 km. Při dálničním tempu se ovšem ukazatel aktuální spotřeby pohyboval ještě o nějaký ten litřík výš.
Průměrná spotřeba tak není nijak oslňující, zvláště při srovnání s papírovými hodnotami a jinými plug-iny. Možná ještě horší je však skutečnost, že se palivová nádrž kvůli instalaci baterie smrskla na pouhých 36,5 litrů paliva. Na delších cestách je tak nutné smířit se s tím, že budete častými návštěvníky čerpacích stanic. A myslet by na to měli i lidé, kteří by se snad rozhodli vyrazit s compassem 4xe na nějakou tu dobrodružnější výpravu mimo civilizaci.
Jistý a umí zabrat
Pokud si ale nenecháte zkazit náladu sledováním spotřeby, pravděpodobně si budete jízdu s compassem 4xe užívat. Auto totiž působí na silnicích jistě, jeho karoserie se příliš nenaklání a celkem schopně zvládá i horší silnice, jakkoliv by menší pneumatiky s vyšším profilem nebyly na škodu. Šestistupňová automatická převodovka řadí celkem hladce a plynule, reakce na plynový pedál jsou příjemně ostré a připojování pohonů funguje bez výhrad.
Velice mile mě pak překvapilo, jak uměl compass 4xe zatáhnout v režimu Sport. Systémový výkon 240 koní umí s autem příjemně zahýbat a na sněhu stačí i k decentnímu rozpohybování karoserie do stran. Na původem městského elegána, který nabízí pohon všech kol už jen v elektrifikovaném balení, to zkrátka není vůbec špatné svezení. Nabízí se však otázka, zda si jeho elektrické všeumělství dokáže před zákazníky obhájit poměrně vysokou cenu.
Čtyřkolka za milion
Klasický Jeep Compass totiž můžete v základní výbavě Sport s motorem 1.3 Turbo (130k) a manuální šestistupňovou převodovkou pořídit již od 559.900 Kč. Ale pouze s pohonem předních kol a jeho výbava nebude nejslavnější. Kdo by chtěl čtyřkolku, bude muset v ceníku sáhnout po výbavě Night Eagle, která v kombinaci se slabším motorem 1.3 Turbo PHEV (190 k) vyjde na 999.990 Kč. Nejdostupnější compass se čtyřkolkou a spalovacím motorem přitom ještě před pár lety začínal od ceny 783.990 Kč (2.0 Mjt, 104 kW).
Testovaný kousek s výbavou S-Limited a silnější motorizací 1.3 Turbo PHEV (240 k) pak začíná od ceny 1.149.900 Kč. Stejnou částku vám přitom z kapsy vytáhne i dobrodružněji laděná výbava Trailhawk se stejně výkonným plug-in hybridem, u které jsou lepší terénní vlastnosti vykoupeny horší základní výbavou. Bohužel testovaný Compass nezůstal v základu a přihodil ještě pár doplňků, se kterými se cena testovaného vozu vyšplhala na 1.212.900 Kč.
Závěrem
Vstup značky Jeep do světa elektrifikace, konkrétně tedy plug-in hybridů, se podle mě minimálně po technické stránce povedl. Technické řešení je poměrně unikátní, rozhodně se mu ale nedá upřít funkčnost a snaha zachovat si terénní image značky Jeep. Omezený dojezd na elektřinu by se dal částečně obhájit opravdu chladným počasím v době testování, necelých 40 km ale jednoduše nenadchne. A totéž platí pro spotřebu spalovacího motoru, který se navíc kvůli velmi malé nádrži často připomene svítícím hladovým okem.
Exteriér nabízí navzdory stáří modelu stále poměrně zajímavé tvary, které umí zaujmout. Kabina sice neohromí použitými materiály a na městské SUV působí až příliš robustně, nabízí však dostatek prostoru pro posádku a poměrně bohatou výbavu. Horší je to ale s tím odkládacím prostorem i prostorem na zavazadla, ze kterého si ukusují ještě tašky s nabíjecími kabely.
Asi největší mínus ale spatřuji v ceně, která je podle mého skromného názoru nastavena až příliš sebevědomě. Značka Jeep sice v posledních letech míří do vyšší společnosti, což na americkém trhu potvrdila premiérou vlajkových lodí Wagoneer a Grand Wagoneer, zrovna Compass by se však mohl držet více při zemi.
| Nejlevnější verze modelu | 559.900 Kč (1.3 Turbo, 6st. man., Sport) |
| Základ s testovaným motorem | 1.149.900 Kč (1.3 Turbo, 6st. auto., S-Limited) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.149.900 Kč (1.3 Turbo, 6st. auto., S-Limited) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.212.900 Kč (1.3 Turbo, 6st. auto., S-Limited) |
Plusy
- Design
- Bohatá výbava Integrace hybridního pohonu
- Funkčnost systémy 4x4
- Slušná dynamika
- Prostornost kabiny
Minusy
- Cena
- Spotřeba
- Velikost nádrže
- Odkládací prostory
