TEST Lada Niva Legend 4×4 – Jednorožec s pachutí
Už skoro půlstoletí je pořád stejná. Jezdí pomalu, ale zato jezdí všude. A má dva klíče, abyste ji mohli nastartovanou zamknout. Řeč je o Ladě Niva, která je v současnosti autem nikoliv z Ruska, nýbrž z Ázerbájdžánu. Přesto však nechybí logo petrolejářské společnosti Rosněfť a já se tak za jejím volantem nemohu zbavit jistého pocitu nepatřičnosti.
Design, interiér
Legenda lesů a hor východního bloku a jedna z československých seriálových hvězd – tak může začít text o světově prvním offroadu se samonosnou karoserií, který se dodnes vyrábí. Za rok to bude 50 let od chvíle, co se niva představila, a od té doby prošla jen minimem skutečně podstatných změn.
Když mi v e-mailu přistála nabídka na její test, na chvíli jsem se zamyslel, jestli je od února 2022 vhodné mít něco společného s čímkoliv z Ruska, a třebaže je na skle hnědého kompaktu jasně napsáno, že se vyrábí v Ázerbájdžánu, cejch ruského výrobku nivě nikdy nikdo neodpáře. Tím spíš, když si na víčku nádrže přečtete, že Avtovaz doporučuje Rosněfť. Jenže auta za to nemůžou, auta jsou prostě auta.
Oprostěme se tedy od politiky a mrkněme na to, co před námi stojí. Hnědá Lada Niva Legend – tak zní nápis na zádi – dorazila v nejvyšším provedení Urban. Samozřejmostí je denní svícení, a to zmiňuji schválně proto, že se mi extrémně líbí, jak je vyřešené – v obrysovkách, které jsou součástí „obočí“ kulatých hlavních lamp vedle blinkrů, je dvouvláknová žárovka. Je to dokonale elegantní i efektivní – lampy jsou nahoře, takže jsou dobře a při přejíždění horizontu včas vidět, a nejsou to LEDky, které by na konstrukčně takhle starém autě působily jako pěst na oko. Bohužel, zadní lampy se bez nich neobešly – třetí brzdové světlo je diodové.
Právě zadní lampy jsou místem, kde se v roce 1992 konala nejzásadnější modernizace exteriéru. Místo horizontálních svítilen v Avtovazu navrhli vertikální, díky čemuž mohli protáhnout třetí dveře o nějakých 15 cm dolů a zlepšili tak přístup do kufru.
Do kufru, který je mrňavý a který nejde snadno zvětšit sklopením zadních sedaček. Lavice totiž není dělená a abyste sklopili opěradlo, musíte zvednout sedák, který v takovou chvíli zásadně omezuje možnost předních sedaček se posunout dozadu. Tak zásadně, že se nevejdu za volant, takže v případě potřeby přepravy něčeho většího bych musel zadní sedák vymontovat.
Uvnitř jako v sedmdesátkách
Malý základní objem kufru ale chápu, niva je opravdu malinké auto. Jak málo se však interiér proměnil za těch téměř 50 let výroby, ale už méně. Jasně, je tu nová palubní deska, sice vypadá jako ze začátku devadesátek, i když se sem začala montovat v roce 2019, ale je přeci jen modernější.
Dobře, taky je tu jakási výbava. Přístrojový štít má displej s palubním počítačem, jsou tu vyhřívané sedačky a taky klimatizace. Není moc silná, ve 30 °C na slunci je uvnitř pořád horko, i když je zapnutá na maximum, ale aspoň něco. Rádio byste ale navzdory anténě na střeše hledali marně, v jeho místě je kastlík.
Kde tedy jsou ty sedmdesátky? Jednak, klimatizaci svět aut znal dávno před rozpadem Sovětského svazu, takže ji nemůžeme považovat za nic moderního. A všimněte si páček pod volantem – vlevo jsou dvě páčky zvlášť na dálková světla a blinkry, a ty nemají „trojblik“ – páčka má jen jednu polohu, „trvale zapnuto“. A taky ty páčky vypadají jako z původního žigulíka. Inu, „co není rozbité, nespravuj“ ad absurdum.
Sedačky mají hezky měkké čalounění, efektivní vyhřívání a docela dlouhé sedáky, ale v jejich zadních rozích člověka v zatáčkách něco tlačí. Boční vedení tu také není veškeré žádné, ale nejde o zatáčky na asfaltu – člověk se musí při jízdě v terénu držet, čeho najde. Moc tu toho není; levá noha řidiče, resp. pravá noha spolujezdce se zapře o dveřní výplň, ale o středový tunel není jak se opřít. Přesto, čtyři lidi se do nivy opravdu vejdou – jsou-li alespoň dva z nich menšího vzrůstu.
Ve výsledku jediná, zato opravdu obří výhoda interiéru nivy je parádní výhled ven. A-sloupky jsou tenké a vzpřímené a prosklení kabiny je velmi bohaté. Vůbec není problém, že nemá couvací kameru nebo parkovací čidla, stačí se otočit a vidíte úplně všechno.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Základní/maximální objem | 265/585 l |
| Délka u podlahy/pod platem | 557/442 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.232 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.060 mm |
| Výška pod platem/stropem | 461/870 mm |
| Výška nakládací hrany | 732 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Ázerbájdžánská výroba dost možná nebude jen věcí tužky a papíru, resp. nějakých knock-down kitů, kdy z Ruska přijede vlakem celé auto bez kol, motoru a vyraženého VIN a někde v pouštní garáži vybavené jednou žirafou, dvěma golami a sadou raznic z toho udělají ázerbájdžánské, nikoliv ruské auto. Podle importéra se přesunem výroby vyřešil např. dříve častý problém s poruchami snímače otáček.
V Ázerbájdžánu nivu vyrábí společnost Azermash, která vznikla v roce 2016 pro licenční výrobu vozidel ruské značky GAZ. Později začala montovat i nákladní vozidla a autobusy Isuzu a Chevrolet a od roku 2024 vyrábí právě i nivu.
S novou palubní deskou, montovanou někdy od roku 2019, taky funguje topení jako v moderních autech, tedy že horká chladicí kapalina pořád prochází radiátorem a klapky v palubní desce buď ženou vzduch skrz radiátor, nebo jinudy. Dříve měly nivy na vedení chladicí kapaliny do radiátoru kohout, který uměl zareznout a topení pak nešlo ovládat.
Co se však s ázerbájdžánskou výrobou nezlepšilo, je odolnost proti korozi – je třeba auto zespoda chránit pravidelnými nástřiky. Kousek, s níž mám tu čest, je zespoda celý zalakovaný právě v rámci protikorozní ochrany. Je škoda, že něco takového importér nedělá už v ceně, ale že za to je nutno připlatit.
Ze staré školy
Pojďme ale už k technice. Asi nepřekvapí, že nejnovějším prvkem hnacího ústrojí je vícebodové vstřikování paliva s elektronickým řízením – a tato slova říkají v podstatě všechno o zbytku. Znamená to třeba i startování bez sešlápnuté spojky nebo fakt, že k autu jsou dva klíče – jeden do spínačky a druhý do dveří.
Obojí však má svůj smysl. Představte si, že žijete na Sibiři a zatím je jen mírně chladno – teploměr klesá pod –20 °C jen v noci. V takovém případě vůz otevřete, nahnete se do něj a nastartujete, aniž byste museli sedat dovnitř. Motor se pomalu zahřívá a auto začíná topit, zatímco kolem něj chodíte se smetáčkem a škrabkou.
Jaký je smysl těch dvou klíčů? Jednoduchý – když začne skutečná zima, tedy –40 °C a méně, necháte vůz přes noc nastartovaný, aby vám nezamrzl olej. Jeden klíč zůstává ve spínačce, druhým zamknete dveře a jdete domů. Vtipkuji? Jen napůl.
Atmosférická sedmnáctistovka nabízí celých 83 koní, což je v kombinaci s emisní normou Euro 6 dost málo i na lehoučkou nivu. Zrychlení na stovku za 17 sekund tak nepřekvapí a maximálka 142 km/h taky ne, stejně jako, že komfortní dálniční rychlost nivy je okolo 110–120 km/h.
Na dlouhé cestování po dálnici však tohle auto nevzniklo a je to jen nepříjemná nutnost, bydlíte-li v Praze nebo jejím okolí; na skutečném venkově vám to bude jedno. Okresky niva zvládá celkem obstojně, odhlédnu-li od faktu, že do zatáček je třeba opravdu zpomalit, a na nerovném asfaltu sice dělá spoustu kraválu, ale díky měkkému odpružení jede relativně pohodlně.
Vznikla však samozřejmě pro něco jiného – pro jízdu mimo asfalt. K ní má stálý pohon všech kol s uzávěrkou středového diferenciálu a dvoustupňovou přídavnou převodovkou. Tušíte správně – aby byla skutečným terénním náčiním, potřebovala by ještě minimálně uzávěrku zadního diferenciálu, kterou český importér v rámci příplatkové výbavy bohužel nenabízí.
I takhle, jak je, zvládne se správným obutím opravdu hodně. Redukční převod sice není až tak pomalý, jak bych si představoval, ale i na velmi prudký kopec, kde ho zkouším, stačí. Samozřejmě – kdybych tu chtěl táhnout naložený přívěs, a že niva zvládne až 1,5 tuny, mohl bych mít v těch nejprudších kopcích problém.
Takto ale prostě uzavřu diferenciál a niva ochotně šplhá do kopce. Poblíž jeho vrcholu mám trochu obavu z diagonální strouhy, v níž lehce vykřížím nápravy; snadno se totiž může stát, že odlehčíte protilehlá kola a ta se začnou protáčet. Niva samozřejmě v takovém případě končí, jelikož je bez zadní uzávěrky či alespoň její simulace pomocí ESP. Pochopitelně jí chybí také asistent pro sjíždění prudkých kopců, takže to dělám postaru – řadím redukovanou jedničku, uvolním všechny pedály a pomalu se sunu z kopce.
Výsledkem tedy je, že jsem se nedostal do úzkých. Pravda, taky jsem se snažil nedostat do úzkých, ale co všechno jsem projel s „pouhou“ uzávěrkou středového diferenciálu a pneumatikami typu all-terrain, mě vážně těší.
Ze staré školy je i jízdní bezpečnost. Jediné, co niva má, je ABS a brzdový asistent. Nejsou tu ani airbagy, natož nějaké samočinné nouzové brzdění nebo dokonce pískání při překročení rychlosti. Hlavním bezpečnostním prvkem je tak volant, pomocí něhož se máte udržet na silnici, a výhled z vozidla, díky němuž zase vidíte, do čeho nemáte narazit. Nutno uznat, že ten výhled je opravdu parádní – ten by mohla moderní auta nivě závidět.
Jak je to možné, že tu systémy pro nová auta v EU povinné vůbec nejsou? Niva je schvalována pro provoz v ČR individuálně, a tak se řídí trochu jinými pravidly.
Jako s elektromobilem
Co je to za nesmysl? Vždyť niva jezdí na benzin! No jasně, ale taky „žere“ 12 l/100 km. To by samo o sobě bylo pochopitelné – její design, a tedy i aerodynamika, pochází ze 70. let minulého století. Ve stálém pohonu všech kol je taky spousta ztrát. Protože motor má jen 83 koní, na asfaltu v podstatě pořád stojíte na plynu, aby niva držela krok s moderním provozem. A do kopců na dálnici se stejně řadím do přídatného stoupacího pruhu.
Problém je v tom, že niva má nádrž na pouhých 42 litrů. Mezi zastávkami u pumpy ujedete reálně tak 300 km – zhruba stejně jako s většinou elektromobilů mezi zastávkami u nabíječky s elektromobilem. Chtít ujet víc a nemít v kufru nouzový kanystr je celkem riziko – palivoměr je dost svéhlavý, každou chvíli ukazuje něco jiného, a ukazatel dojezdu na displeji pokaždé ráno ukazuje nižší číslo, než ukazoval večer.
Importér nabízí možnost přestavby na LPG, a to za 54 tisíc korun. Ta by náklady na palivo snížila zhruba na polovinu, už tak mrňavý kufr by se však instalací nádrže stal, mám obavu, zcela nepoužitelným. Místo rezervního kola totiž nádrž dát nelze – jednak offroad bez rezervy opravdu nechcete a jednak je rezerva umístěna vpředu v motorovém prostoru.
| Nejbližší konkurenti | Suzuki Jimny | Dacia Duster | KGM Korando |
| Motorizace | 1,5 | Hybrid-G 150 4×4 | 1,5 GDI Turbo |
| Zdvihový objem [cm3] | 1,462 | 1.199 | 1.497 |
| Největší výkon [kW/min] | 75/6.000 | 113/5.000-5.600 | 120/5.000-5.500 |
| Točivý moment [N.m/min] | 130/4.000 | 230/1.900-4.000 | 280/1.500-4.000 |
| Převodovka | 5st. man., 4WD, redukční převod | 6st. DCT, AWD | 6st. man., AWD |
| Max. rychlost [km/h] | 145 | 180 | 191 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 14,5 | zatím neznámé | - |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 6,8 | zatím neznámá | 9,1 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.165/1.435 | 1.484-1.505/1.965 | 1.495/2.100 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | -/- | 1.500/750 | 1.500/750 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 3.480 × 1.645 × 1.725 | 4.343 × 1.813 × 1.661 | 4.450 × 1.870 × 1.620 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 85/377 | 348/1.414 | 407/- |
| Rozvor [mm] | 2.250 | 2.657 | 2,675 |
| Cena od [Kč] | v ČR se nový neprodává | 441.900 | 499.900 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | - | Expression | Club + pohon 4×4 |
| Cena od [Kč] | v ČR se nový neprodává | 645.900 | 549.800 |
Závěr
Kdyby se niva nevyráběla tak dlouho bez větších změn, pravděpodobně by se takovou legendou nestala. Kdyby v roce 1985 přišla modernější generace a pak v osmiletých cyklech generace další, byla by niva relativně normálním moderním autem. Sovětský svaz by však nesměl být Sovětským svazem a Rusko Ruskem, aby něco takového mohlo proběhnout – podívejte se, jak dlouho vyráběla evoluce licenčně v Togliatti montovaného Fiatu 125.
Také, kdyby Sovětský svaz nebyl Sovětským svazem a Rusko Ruskem, kdyby to byla země západního ražení, z nivy by se dost možná postupem let stal hybridní crossover se zadní nápravou poháněnou jen elektricky. Ne že by takové řešení nemohlo fungovat i v těžkém terénu, ale niva by tím přišla o svou unikátnost, své charisma, kterého má na rozdávání.
Kromě něj dokáže nabídnout „jen“ velmi dobrou průchodnost terénem, takže pokud váš den vypadá tak, že ráno vjedete do lesa a odpoledne z něj vyjedete a celou tu dobu jezdíte se zařazenou redukcí, budete z ní mít radost. Tím spíš, když tím lesem dokážete dojet i na nákupy. Jen mě mrzí, že jízda v ní je navzdory mému přístupu „Auta za to nemůžou“ a pravděpodobně víc než papírově ázerbájdžánské výrobě spojená s jistou pachutí.
| Nejlevnější verze modelu | 498.000 Kč (Niva Legend 4×4, 61 kW, 5st. man., Classic) |
| Základ s testovaným motorem | 498.000 Kč (Niva Legend 4×4, 61 kW, 5st. man., Classic) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 530.000 Kč (Niva Legend 4×4, 61 kW, 5st. man., Urban) |
| Testovaný vůz s výbavou | 566.293 Kč (Niva Legend 4×4, 61 kW, 5st. man., Urban) |
Plusy
Minusy
