TEST Mercedes-Benz C 200 vs. Mazda 6 2.0 Skyactiv-G

Když se ekonomicky daří a člověk se může při výběru nového vozu rozšoupnout až k milionové hranici, dřív nebo později narazí na zásadní otázku. Mám si dopřát vrcholnou verzi nějaké lidovější značky, nebo mi udělá větší radost startovací model od některého z prémiových výrobců?

Přidali jsme podmínku zábavného svezení a vykrystalizoval nám ukázkový příklad takového rozhodování. Mazda 6 patří k nejsportovnějším sedanům s předním pohonem, strategie Skyactiv razí teorii nízké hmotnosti a točivých atmosférických motorů. Plně vybavený benzinový dvoulitr koupíte za tři čtvrtě milionu.

O nezanedbatelných, ale akceptovatelných 90.000 Kč dráž začíná nabídka Mercedes-Benzu C. Ten je z prémiové německé trojky nejmladší, nejmodernější, a tak jsme si pro naše ukázkové srovnání vybrali právě jeho. Abychom udrželi krok s technikou dvoulitrové mazdy, poskočíme v ceníku ke druhé položce za 911.130 Kč, kterou je dvoulitr – jenže na rozdíl od mazdy s turbem a pohánějící zadní kola. Uznáváme, že rozdíl 163.730 Kč mezi mazdou a mercedesem už není nejmenší, ale co si budeme nalhávat – mít na stole klíček s hvězdou zní hodně lákavě. Tak schválně, jestli jde o uměle nafouknutou otázku image, nebo adekvátní příplatek.

DOJEM

Dravec vs. elegán

Mazda 6 je považována za dynamicky laděnou značku a šestka to jen potvrzuje. Z přikrčené karoserie jako by vystupovaly bochánky zatnutých svalů připravených ke sprintu. Z líbivých oblin křiklavě vystupuje velká černá maska, jakoby seseknutá samurajským mečem. S tímto prvkem z estetického hlediska trochu bojujeme, nicméně představuje společný motiv všech nových vozů z Hirošimy. Zepředu nepoznáte šestku od trojky.

Ve své podstatě dodává otevřená tlama přídi mazdy podobný ráz, jaký můžeme pozorovat u německého konkurenta. K mercedesu samozřejmě velká maska patří, stejně jako hvězda v jejím středu. Podobně jako u předchozí generace céčka jsou k mání dvě designové varianty. Na fotkách vidíte standardní, štíhlou, která zůstává i při dokoupení exteriérové line Avantgarde. Paket Exclusive za 32.779 Kč zahrnuje konzervativnější chromovaný gril s hvězdou na stopce – slavný to „zaměřovač“.

Přestože se nám elegantně oblé céčko velmi líbí, neodpustíme si uštěpačnou poznámku o přílišné podobě s velkým sedanem třídy S. Podle nás by malému mercedesu slušel osobitější charakter.

A o tom to je…

Zatímco vnější design je hlavně o prioritách a můžeme tvrdit, že se nám každé z testovaných aut líbí jinak, při porovnávání interiérů máme okamžitě

jasno. Kabina mazdy postrádá výraznější nápad, je ve své podstatě strohá a účelová. Neurazí, ani nenadchne. Za slabinu považujeme lacině působící zapuštěnou navigaci.

Naopak elegance mercedesu vyráží dech. Podle nás jde o jeden z nejúžasnějších interiérů vůbec, tedy až na rušivý trčící displej, který máme Mercedesu za zlé od jeho zavedení. Dokonale navazující linie, promyšlené detaily, snadno nabudete dojmu, že řídíte něco víc.

Podobně vnímáme i celkovou kvalitu. V šestce vůbec nemáme pocit, že by bylo něco špatně. To jen céčko je ve všech ohledech dál. Plasty, čalounění, koberce, slícování, zvuk všech pohyblivých elementů, grafika přístrojů i obrazovek, to vše vyzařuje onu prémiovou kvalitu. Tento duel tedy není o špatném a dobrém, ale o dobrém a ještě lepším.

PROSTOR A POHODLÍ

Tradice svazuje

Z prostorového hlediska mají výhodu výrobci, kteří nelpí na tradici a stavějí svá auta, jak se jim zachce. Jak to myslíme? Podívejte se na Mazdu. Z evropského trhu dávno stáhla modely vyšší střední třídy, a tak si mohla dovolit nechat šestku narůst na 4,9 metru a udělat ji uvnitř vzdušnější.

Mercedes coby zastánce všech základních segmentů sedanů, tedy střední, vyšší a luxusní třídy, musí rozměry dávkovat s rozumem. Aby si jednotlivé řady nelezly do zelí. Výsledkem jsou stísněnější poměry na palubě céčka, což platí i pro podobné přímé konkurenty. Své udělala také koncepce s motorem až za přední nápravou a zadním pohonem, který vyžaduje masivní středový tunel uvnitř kabiny.

Ale nebojte se, nehovoříme o žádné katastrofě. Do céčka se čtyři dospělí v pohodě vejdou, ze srovnání s mazdou ale odjíždí céčko poraženo.

Za řidičem 178 cm vysokým zbývá vzadu v mercedesu o 4 cm méně místa pro kolena, přitom rozvor i obytná část kabiny měří v obou případech skoro stejně. Rozhoduje hlavně tvar a uložení sedadel.

Ta přední jsou v mercedesu fantastická, v mazdě spíš průměrná, ale pořád dost pohodlná na dlouhé cesty. Jak subjektivní dojem, tak měření ukazují

na větší šířku šestky, posádka se v ní necítí tak obepnutá jako v céčku. Zatímco v mazdě tak máme pocit sympatické vzdušnosti, mercedes zastává přístup souznění těla a vozem pomocí širokého a vysokého středového tunelu a robustní nízké palubní desky. V mazdě sedíte, mercedes jako byste si oblékli. Obojí má své pro a proti a každému vyhovuje jiný styl. Známky ale udělujeme za centimetry a těch nabízí Mazda 6 víc.

Hlavně vzadu, kam se právě přesunujeme, si hned můžeme zapsat další výhodu šestky – podstatně větší výřez zadních dveří, který nikde nepřekáží. U céčka vadí vykrojení zadního podběhu, dveře jsou celkově menší a nastupování krkolomnější.

Posezení v mazdě nemá chybu. Sedák je dlouhý, nohy zaujímají pohodlnou polohu a místa máme dost. Jak odpoví mercedes? Ten by měl být přece papalášským vozem. Nejspíš až ve vyšších třídách, protože céčko není vzadu zrovna optimálně navržené. Sedíme nízko na krátkém sedáku, opěradlo je nepřirozeně položené a nádrž pod zadkem omezuje prostor pro chodidla, takže se při delší cestě hůř mění posaz. Suverénní vítězství pro mazdu, mercedes jednoznačně hýčká hlavně posádku vpředu.

Málem už jsme zapomněli

Když se podíváme na skladbu testovaných vozů za poslední roky, jednoznačně mezi nimi dominují hatchbacky, kombi, MPV a SUV – tedy pětidveřové karoserie. Na klasické tříprostorové sedany jako by svět zanevřel, dnes se jim daří v podstatě jen v reprezentativní sféře.

Sedany působí bez diskuze nóbl, z hlediska praktičnosti jde ale o nejméně vhodné řešení pro stěhovavé jedince. Přitom s objemem kufru u nich problém není – Mazda 6 vozí v zádi dostatečných 489 litrů, Mercedes C prakticky identických 480 l. To představuje dost místa i pro rodinné využití, složíte sem kočár i víkendovou výbavu. Slabinou je spíš malý vstupní otvor – u mercedesu ještě výrazně menší než u mazdy. Oba testované vozy umožňují sklopení zadních opěradel pohodlně táhlem ze zavazadelníku, což dovoluje převoz delších předmětů.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Spoření bez turba

Mazda u nejnovější generace vozů podle receptury Skyactiv zanevřela na přeplňování zážehových motorů a do boje s emisemi vyrazila zdokonalováním atmosférického plnění. Dvoulitrový čtyřválec dostal za účelem zvýšení účinnosti a s tím i snížení spotřeby vysoký kompresní poměr 14:1. Toto řešení vyžaduje několik netradičních konstrukčních přístupů, které mazdě ve výsledku opravdu fungují.

Sametový motor se příjemně ovládá, a i když není akcelerace v jeho podání dramatická, naplní představy o středně-třídním sedanu. Atmosférický motor lineárně zabírá od tisíce otáček a postaru nabízí točivou charakteristiku s gradací výkonu – v 6000 otáčkách máte pod plynem plných 121 kW, nabízí se ještě verze 107 kW. Maximum točivého momentu 210 N.m v době přeplňování neohromí, dostavuje se při 4000 ot./min. Je logické, že pružností mazda za mercedesem s turbem lehce zaostává, byť je o 70 kg lehčí.

Pryč jsou doby, kdy se spořivé povahy benzinu štítily. Po městě jsme s šestkou jezdili lehce přes osm litrů, po okresních silnicích za 5,5 a na dálnici za pěkných 6,7 l/100 km. Týdenní test jsme zakončili s průměrem 6,9 l/100 km, což by bylo před deseti patnácti lety nemyslitelné.

Mezi speciality mazdy patří systém chytrého dobíjení i-Eloop. Nejenže alternátor plní baterii proudem hlavně při zpomalování, zatímco jinak se snaží spalovací motor nezatěžovat, ale navíc ukládá energii do kondenzátoru, který pak napájí elektrické palubní systémy. Ty dnes sežerou klidně 10 % výkonu motoru.

Spoření s turbem

Na rozdíl od mazdy má Mercedes třídy C všechny zážehové motory s přeplňováním, což zamíchalo tradičním označováním. C 180 = 1.6 Turbo, C 250 = 2.0 Turbo, C 400 = 3.0 Turbo, a dokonce mlží i ostré AMG 63 poháněné osmiválcem 4.0 Turbo. Nelže jen testovaný C 200, který pohání slabší varianta přeplňovaného čtyřválcového dvoulitru. Pro srovnání s Mazdou 6 je jeho výkon 135 kW při 5500 ot./min o 14 kW vyšší a dostupný o 500 otáček dříve. Deklasující je rozdíl v točivém momentu, když německý agregát nabízí 300 N,m, tedy o 90 N.m víc. Navíc dostupných díky ploché momentové křivce v širokém intervalu 1200-4000 ot./min.

Přeloženo do lidštiny – pocitově i fakticky céčko svižněji akceleruje z místa i během jízdy. Po pravdě jsme při měření pružnosti čekali ještě výraznější rozdíly ve prospěch céčka, to jsme ale zapomněli, že stejně jako hvězda patří k mercedesům předlouhé převody. Právě ty naposilovaný agregát tlumí. Trojku jsme mohli stejně jako v mazdě zařadit už v tisíci otáček, vytočená nás pak šokovala rychlostí 180 km/h.

Dlouze zpřevodovaný mercedes je zkrátka cestovatel, ve kterém se vše děje co možná nejplynuleji. I turbo nastupuje tak neznatelně, že jsme v jeho přítomnost málem nevěřili. Důvod hledejme ve vodním mezichladiči hned vedle motoru, což výrazně zmenšuje objem sacího potrubí, a tedy urychluje nástup dmychadla.

Mercedes nás ve všech režimech oblažoval kultivovaným během a skvělou spotřebou, která se v součtu nelišila od mazdy – jezdili jsme za sedm litrů, přičemž i v nejhladovějším, městském režimu žádalo céčko maximálně devět. Za městem jsme se vozili za parádních 5,5 l a přínos dlouhé šestky mercedes dokázal na dálnici nárokem jen 5,8 l/100 km.

Kdo si rád hraje, může styl jízdy přizpůsobovat ekologickému ukazateli, jenž nabádá k plynulosti a počítá, kolik jste šetrným šlapáním na plyn ušetřili.

JÍZDA

Učitelé tance

Projíždíme tradiční retardér z kuželek a nebývale si to užíváme. A to stojí na letištní ploše voda z neutuchajícího lijáku. Netřeba chodit kolem horké

kaše, s těmito auty se nebude nudit ani vášnivý řidič.

Mazda 6 patří k nejhbitějším vozům s předním pohonem a vyhýbací manévr zvládá bez zaváhání. Radostně, s lehkostí, bez náklonu či náznaku smyku.

Mercedes je věrný tradiční koncepci s poháněnou zadní nápravou, která je základem pravých sportovních vozů. Tím je položeno DNA céčka – mezi kužely se protáhne tak suverénně, že u toho může řidič pít kávu a ani se nepolije.

Z rozdílných koncepcí pochopitelně vyplývá dost odlišné chování obou aut, a tak si je pojďme přiblížit podrobněji. Mazda se bez prodlevy stáčí, kam ji

volantem nasměrujete, a v prstech máte dostatek informací o tom, co právě zažívají přední kola. Snadno se tedy můžete vydat až na samou hranu jejich přilnavosti, nedotáčivý smyk přichází pozvolna, čitelně a je snadno potlačitelný. ESP zasahuje až ve stavu nouze, a to velmi přátelsky. Lehká karoserie se ochotně přehupuje z jedné zatáčky do druhé, šestka je stabilní na brzdách. Jediné, co vyvede suverénní a komfortní podvozek z pohody, jsou krátké nerovnosti. Standardně dodávaná devatenáctipalcová kola jsou na české silnice zbytečná.

C 200 obouvá z výroby šestnáctky a ani o číslo větší obutí není problém – mercedes jak má být. Plavný, tichý, měkce tlumící. Fantazie. Vzduchový podvozek netřeba. Přitom tato kultura jízdy neznamená omezení pro dynamickou jízdu. Naopak zadní pohon dodává kompaktnímu sedanu nepopsatelnou lehkost pohybu a obratnost, zatáčí jak podle kružítka. Řízení sice není tak strmé a citlivé jako u mazdy, zato vám dopřeje plynulé a přesné korekce směru bez negativních vlivů pohonu. Kola šestky občas do řízení nějaký ráz pošlou.

Obavy z náhlého ustřelení zádě nejsou u této verze namístě, podvozek je vyladěn nesmírně bezpečně. Dlouho se totiž tváří nedotáčivě a dává dost prostoru pro zmírnění tlaku na plyn. Protože nejde o sportovní verzi, nelze stabilizaci zcela deaktivovat, čímž je dána také nemožnost táhlých driftů. C 200 dovolí jen jednorázové vybočení zádě v rozumné míře, a ještě k tomu pouze v nízkých rychlostech. Dravci musí zamířit k vyšším specifikacím, zde bylo vše podřízeno bezpečné jízdě za každého počasí. Celkový dojem z jízdy v Mercedesu C je nesmírně povznášející a relaxační, jinak velebená Mazda 6 musí protentokrát uvolnit trůn.

ZÁVĚR

Mercedes-Benz C 200 je typickým prémiovým sedanem střední třídy, tedy průměrně prostorným s kompromisním posezením na zadních sedadlech. Tím ale slabší stránky končí, takže pokud hledáte primárně manažerský vůz s jen příležitostným zaskakováním v roli rodinného přepravníku, můžete se těšit už jen na pozitiva – úžasně komfortní cestování v jednom z nejhezčích interiérů dneška a v neposlední řadě kultivovaný benzinový motor s vytříbeným projevem a velmi nízkou spotřebou. Střídmost zdobí i Mazdu 6 a její atmosférický agregát, který za přeplňovaným mercedesem v měřitelných parametrech lehce zaostává. V měřítkách předního pohonu nabízí mazda bezkonkurenční agilitu skloubenou s dobrým komfortem, nicméně mercedes se zadním pohonem působí ještě hravěji. Šestka ovšem zabojovala velikostí interiéru. K cestujícím je z hlediska prostornosti štědřejší, ti vzadu pak ocení komfortnější posezení než v céčku.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Etalon pro testovanou dvojici jsme hledali mezi sedany/liftbacky střední třídy se zážehovým motorem o výkonu 109 až 149 kW (interval vymezený testovanými motory +-10 %). Nejlevnější volbu představuje Škoda Octavia 1.8 TSI/132 kW, která sice spadá na pomezí kompaktní a střední třídy, nicméně velikostí i technickými parametry odpovídá testované dvojici. Pro splnění našich pořadavků na výbavu jsme Octavii Ambition za 512.900 Kč dovybavili automatickou klimatizací a elektrickým ovládáním zadních oken, jako porovnávací hodnotu tedy považujeme výslednou sumu 535.900 Kč. Octavia tedy dostává jedničku, stejně jako auta s cenou do 562.695 Kč. Za cenu od 562.696 Kč do 589.490 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.