TEST Opel Grandland Electric – Nová vlajková loď. Opravdu?
Opel Grandland Electric ve verzi Ultimate 4×4 je papírově nejambicióznější opel současnosti. Má pohon všech kol, výkon 239 kW a baterii o kapacitě 73 kWh. Zároveň se nesnaží být za každou cenu efektní ani futuristický, jeho posláním je být normálním autem, jen s elektrickým pohonem. Zvládne to?
Design, interiér
Nový Grandland oproti první generaci citelně narostl. Je o bezmála osmnáct centimetrů delší, téměř o pět centimetrů širší a stejně i vyšší, takže působí dospělejším dojmem a přináší více prostoru i vizuální robustnosti. V kombinaci s protáhlejší siluetou a širokým postojem tak působí sebevědoměji, aniž by se snažil dominovat agresivitou nebo přehnanými designovými experimenty.
Výrazným prvkem je nová prosvětlená přední maska, která však není vystavena neustále na odiv – rozsvítí se až s potkávacími světly za šera, takže ve dne zůstává auto decentní. Jediným trvalejším výstřelkem zůstává podsvětlený podpis na zádi, který se nám docela líbí.
Je trochu škoda, že ani základní verze elektrického grandlandu nemá nelakované lemy blatníků, u základní verze spalovacího grandlandu to možné je. Právě matný plast by byl praktičtější a odolnější proti běžnému poškrábání. Lakované lemy sice vypadají hodnotněji, ale v každodenním provozu jsou náchylnější.
Jsem rád, že grandland má obyčejné venkovní kliky. Na té u spolujezdce však Opel příliš šetřil náklady a chybí tu ploška pro bezklíčový přístup do auta, takže je lepší rovnou si nastavit automatické odemčení při detekování klíče poblíž. Jenže to se vám zase bude auto odemykat a zamykat, kdykoliv kolem něj projdete s klíčem v kapse…
Přední sedačky stále skvělé
Kabina působí dospěle, zásadní plastové plochy jsou měkčené. Nevidím ani žádné laciné pogumování a falešného karbonu a lesklých černých plastů je také naštěstí minimum. Když na něco poklepete, zvuk je docela bytelně dunivý. I středová konzole je robustní a zvuk zavírání dveří je z těch hutnějších. Ambientní osvětlení je decentní, sotva postřehnutelné, což také vítám.
Prostoru mají vepředu dostatek i dlouháni, jen vysedání a nasedání je při sedačkách posunutých zcela dozadu malinko obtížnější, protože člověk už sedí lehce za úrovní B-sloupků.
Přední elektricky nastavitelná sedadla s certifikací AGR jsou pro výbavu Ultimate 4×4 už v ceně. Jsou opravdu pohodlná a tak akorát tuhá, sedák má správnou délku a bederní opora funguje i při delších cestách.
Sedačky GSi Performance AGR pro někdejší insignii byly sice ještě jiné posezeníčko, jenže ty byly za příplatek 70.000 Kč. U grandlanda lze připlatit ještě za kožené čalounění Nappa s masážní funkcí a ventilací sedáků. To je ale dalších 40.000 Kč navíc.
Žádné technologické převraty
Displej infotainmentu je rozměrný, ovšem to hlavně do šířky. Část, kde se promítá zrcadlení mobilu, je ve výsledku mnohem menší. Ani infotainment samotný nenadchne. Rychlost reakcí na prsty i tlačítka je průměrná. V systému najdete jen to nejdůležitější, ale zároveň nepatří k těm nejjednodušším na ovládání.
Chvályhodné je, že Opel ponechal fyzické knoflíky pro ovládání teploty, intenzity foukání a hlasitosti rádia. Škoda ale, že tlačítka pod displejem a na volantu jsou tvořena jednolitou plochou, nejde o skutečně oddělená tlačítka. Vypadá to sice čistě a asi to ušetří nějakou korunku při výrobě, z mačkání se ale vytrácí přesnost.
Kosmetická zrcátka jsou velká a dvojitě osvětlená, otevírání oken je na jedno kliknutí u všech čtyřech a na stropě jsou madla na držení i pro řidiče, což je dnes už spíše výjimka. Úsměvně nedotaženým detailem je osvětlení okolo portů USB-C, protože má stále stejný tvar jako u starších a větších USB-A.
Ostřikovače čelního skla jsou vedeny přímo ve stěrači, což kapalinu hezky rovoměrně rozprostře. Stěrač však po aktivaci ostřikovače stírá příliš krátce a je tedy třeba páčku ještě chvíli podržet manuálně.
Vzadu trochu horší
Vnitřní prostor pro posádku se proti spalovací verzi nijak neliší ani vzadu. Pro děti je to ideální, ale dva dospělí kolem 185 cm výšky si už všimnou, že kolena mají blízko sedadel před nimi. Není to stísněnost, ale jistý kompromis ano.
U testované čtyřkolky je kufr o 65 litrů menší kvůli zadnímu elektromotoru a technice pohonu, 485 litrů je však stále solidní hodnota. Vstupní otvor je velký a hranatý, nakládací hrana nízká. Bez potíží pojme kočárek, nákupy i sportovní výbavu a dvojitá podlaha umožní schovat drobnosti i nabíjecí kabely mimo dohled. Pod přední kapotou však úložný prostor není.
Motor, jízdní vlastnosti
Výkonu papírově rozhodně nechybí. 239 kW (325 koní) dodávané dvěma nezávislými elektromotory slibují dynamiku, která by mohla evokovat sportovní ambice. Grandland se však rozhodl být jiným typem siláka. Působí klidně a jistě, nikoli dramaticky. Když chcete předjet, prostě to udělá – žádné cukání, žádné kruté kopnutí. Reakce na plynový pedál nejsou ostré ani zcela bleskové, také akcelerace je spíše hladká než brutální. To se může nejdřív zdát jako škoda, ale po pár dnech zjišťujei, že právě tohle se k elektromobilu na každý den víc hodí.
Tam, kde by předokolka škrábala, Grandland 4x4 prostě jede. Bezpečné chování plyne i ze samotné koncepce. Elektromobil s pohonem všech kol je sice váhově nejtěžší konfigurací grandlandu, na brzdách je ale právě tato kombinace nejstabilnější.
Řídil jsem i základní spalovací grandland s pohonem předních kol a při silném brzdění z vyšší rychlosti měl odlehčený zadek tendenci ztrácet kontakt s vozovkou. Drobná nevýhoda elektrického grandlandu tkví ve světlé výšce – kvůli baterii je o dva centimetry nižší než u spalováku.
Podvozek je celkově docela všestranný, i přes vyšší hmotnost auto působí jistým dojmem. Po většinu času je jízda pohodlná, do karoserie nijak nepronikají ani ostřejší nerovnosti. Horší je to při středně rychlé jízdě přes dlouhou sérii výraznějších hrbolů, taková dokáže podvozek přehltit a uvnitř to začne citelně házet. Takové úseky jsou však naštěstí poměrně vzácné.
Řízení má minimální odpor, řidiče neobtěžuje, ale samozřejmě ani nijak nenadchne. Žádný větší dialog se silnicí tu neprobíhá, přesnost je spíše průměrná. Grandland je auto pro řidiče, kteří preferují jednoduchost a nízkou mentální zátěž. Pokud chcete být pasažérem i za volantem, budete tu jako doma. Volant je tak akorát velký; není úplně kulatý, ale používá se příjemně. Auto se řídí vcelku přirozeně na dálnici i při manévrování v podzemních garážích. Geometrie podvozku funguje také univerzálně, auto nijak poskakuje ani při parkování do ostrého úhlu.
Nedostatky se najdou
Grandland nemá funkci auto hold, tedy automatické držení brzdy při stání na místě až do přidání plynu. To mi u elektromobilu zvláště vadí, protože postávání v kolonách najednou není zcela pohodlné. Věřím přitom, že technicky by auto hold velkým oříškem nebyl, chvilkové automatické držení brzdy při rozjezdu v kopci, tedy asistenta rozjezdů, totiž vůz zvládá skvěle.
S popojížděním souvisí ještě jedna negativní vlastnost. Při jemném rozjíždění z místa, nebo naopak při úplném dobržďování, elektrický grandland občas malinko zavibruje. Je to něco, co by u spalováku bylo zcela normální, ale u dospělého elektromobilu jsem se s tím ještě nesetkal.
Spotřeba a dojezd jsou u Grandlandu Electric jako u každého elektromobilu jedněmi z klíčových témat. Papírový průměr dle WLTP je 17,2–18 kWh/100 km, realita ale vypadá o něco hůře. Na dálnici při ustálené rychlosti 130 km/h se připravte spíše na 23–26 kWh/100 km, tedy hodnoty v segmentu průměrné, nikoli rekordně nízké.
Ve městě umí grandland jezdit okolo 19–21 kWh/100 km, protože rekuperace zde pracuje efektivněji. Naopak krátké zimní přesuny s častým studeným startem dokážou spotřebu snadno vytlačit nad 25 kWh/100 km, což je do značné míry daní za vyšší hmotnost a přítomnost druhého elektromotoru.
V běžném provozu to znamená zhruba 250–350 km dojezdu podle typu trasy a počasí.Grandland tak patří spíše mezi průměr – úspornost není jeho hlavním trumfem a kdo hledá maximální efektivitu či dojezd, najde na trhu vhodnější alternativy.
Podobné to je s nabíjením. Když dorazíte na rychlonabíjecí stanici s dostatečně zahřátou baterií (předehřev lze aktivovat i manuálně v menu infotainmentu), umí si grandland říct o zhruba 120–140 kW, takže rychle přibývající kilometry dojezdu nejsou problém. Nabíjecí křivka však není vždy konzistentní – při chladném startu nechává řízení baterie výkon výrazně klesnout. Stabilita dodávky zkrátka není tak vyvážená jako u nejlepších konkurentů. Grandland nepatří mezi technologické etalony segmentu.
Závěr
Grandland Electric je v době technologických manifestů nečekaně normálním parťákem. A to i ve verzi Ultimate 4×4. To někoho odradí, ale jiného naopak zaujme. Grandland není o revoluci, je to elektromobil, který má fungovat jako běžné rodinné auto. A v tom je silný. Je solidně pohodlný, tichý, předvídatelný a nenutí řidiče ke změně návyků.
Kufr je praktický, sedadla patří k nejlepším v segmentu a čtyřkolka přidává jistotu v nepříznivém počasí. A matrix LED světlomety fungují spolehlivě. Pro každodenní provoz tohle auto dává smysl.
Slabší stránky ale nejde přehlédnout. Spotřeba patří k vyšším, infotainment je více nástroj než zábava a interiér kromě sedaček nenabízí žádné speciální vychytávky. Prostor na zadních sedačkách není grandiózní a řidičské nadšení tu samozřejmě taky nezískáte.
Grandland je pro ty, kteří nechtějí elektromobilitu prožívat, ale prostě jezdit. Nesnaží se šokovat ani vychovávat, jen předvídatelně a jednoduše funguje. A právě v tom je jeho kouzlo. Místo aby si říkal o pozornost, nechá pozornost být. V dnešní překomunikované době je normálnost grandlandu možná jeho největší přidanou hodnotou.
Všechno dobré, než si zase vzpomenu na skvělou Insignii GSi. Ta byla přece jen lepším a vytříbenějším svezením. I to i bez elektrického pohonu. Roli vlajkové lodi tak plnila lépe.
| Nejlevnější verze modelu (Edition 157 kW, FWD) | 1.059.990 Kč |
| Základ s testovaným motorem (GS 157 kW, FWD) | 1.109.990 Kč |
| Testovaný vůz bez příplatků (Ultimate 4×4, 239 kW) | 1.299.990 Kč |
| Testovaný vůz s příplatkovou barvou | 1.317.990 Kč |
Plusy
Minusy
