TEST Peugeot 208 1.2/60 kW – Pozor si dejte hlavně na řazení a podvozek

Peugeot 208 u nás strávil dvanáct měsíců od května 2013 do května 2014 a byl už druhým malým zástupcem značky se lvem na kapotě, který se do náročného prověřování Světem motorů pustil.

Měl na co navazovat. Oranžový předchůdce 207 u nás strávil sezonu 2008/2009 a zařadil se provozem i spotřebou mezi nejúspěšnější dlouhodobě testovaná auta po bok dvou generací fabie, prodlouženého Seatu Ibiza ST či dieselového VW Polo.

Modrý nástupce to rozhodně neměl jednoduché. Některým se na začátku vzhledem k častým dálničním trasám napříč Českem i Evropou úplně nezdála volba tříválcového motoru. Na konci zase mnozí brblali nad lomozem od podvozku. A asi ne náhodou jste na motor a podvozek směřovali během celého roku i nejvíc dotazů.

Na půltucet nejzajímavějších otázek kolem 208 jsme se zaměřili podrobně. Abychom si potvrdili domněnky, vzali jsme peugeot nejen na válcovou zkušebnu, ale zajeli jsme s ním třeba ke garančnímu technikovi podvozkových dílů a prolezli s ním auto opravdu důkladně.

Jak se měnily ceny

Peugeot 208 zná v roce 2014 především (až na výjimky některých dražších výbav) pohyb cen směrem nahoru. Nejprve se na počátku roku verze s pěti dveřmi posunula se startovací cenou na 225 000 Kč, dlouhodobý test přitom začínal na 217 000 Kč. V dubnu už to bylo 227 500 korun. A od května již 234 500 Kč.

S testovaným vozem je to složitější. Náš tmavě modrý kousek totiž pochází ze speciální řady Urban Soul. S tou se Peugeot 208 loni prodával za 285 500 Kč. Šlo ale o časově omezenou akci, kterou už dnes v ceníku nenajdete. Abychom se k podobně nakonfigurovanému vozu dostali nyní, museli bychom vzít střední výbavu Active (263 500 Kč) a přikoupit minimálně parkovací asistent a kožený volant. Sečteno: 272 000 Kč. Urban Soul ale přidává ještě designové prvky: proužkované čalounění sedadel, kliky a další díly v barvě mědi nebo kryty zrcátek v lesklém chromu.

Spotřeba paliva

Průměr za celý test byl 6,18 l/100 km. Připomínáme, že Svět motorů sídlí v Praze, z níž se auto na zkušební jízdy často musí prokousávat zácpou.

Výsledkem plynulého, ovšem nikterak loudavého tempa na hranici rychlostních limitů byl průměr 5,6 l/100 km. Překvapilo nás, jak málo motoru vadí rychlá dálniční jízda. Výfukové svody jsou už chlazeny vodou jako u zcela nových motorů od Volkswagenu, není proto nutné obohacování směsi za účelem chlazení katalyzátoru. Proto byl náš Peugeot 208 na dálnici citelně úspornější než třeba Fabia 1.2 HTP.

peugeot testy svetmotoru | Zdroj: acz

Motor opravdu jede

Dálničního provozu jsme se s tříválcem 1,2 l původně báli, ale zcela zbytečně. „V levém pruhu stačí dieselovým octaviím, moc neztrácí ani ve stoupání,“ zní jeden z prvních záznamů v palubním deníku.

Opravdu víckrát nás překvapilo, jak dynamicky dostatečný je už druhý nejslabší motor z nabídky. Závěrečné měření na válcové zkušebně potvrdilo naše dojmy. Dobře zajetý motor ze sebe místo 60 kW při 5750 otáčkách vymáčkl dokonce 67,5 kW při 6130 ot./min. Výkonově se tak blíží moderním přeplňovaným jednotkám (třeba Fabii 1.2 TSI), točivý moment však má samozřejmě podstatně nižší (výrobce udává 118 N.m), naměřili jsme 117 N.m. A také jej musíte víc vytáčet. Zatímco TSI táhne skoro od volnoběhu, atmosférický peugeot pořádně zabere až nad třemi tisíci otáček – což měření také jasně potvrdilo. Pak křivka až do šesti tisíc neopouští hodnoty blízké maximu.

Pokud na motor zaznívala kritika, týkala se chování při městském poskakování, což zde občas platilo doslovně. Aby překlenuli slabé spodní pásmo, vybavili ladiči motor až křečovitou vlastní inteligencí. Tedy samočinným zesílením přidání plynu při rozjezdu. Díky tomu agregát nikomu nezhasínal, zato hobloval spojku vždy aspoň při 2000 otáčkách (zkušenému řidiči na rovině stačí lehce zvýšený volnoběh). Snaha „netúrovat“ motor jak žákyně autoškoly vedla profíky často až k úplnému povolení plynu a ostudnému poskakování na startu.

peugeot testy svetmotoru | Zdroj: acz

Opravdové rezervní kolo!

Nebudeme si nic nalhávat – nahrazením rezervních kol různými sadami na lepení ušetří automobilky nemalé peníze, motorista prodělá. Zmíněnou sadou zacelíte jen malý průpich, nikoliv totálně proraženou gumu. Takže v praxi častěji voláte asistenci. Pečliví motoristé mohou také pravidelně měnit všech pět kol a tím v prvních letech vlastnictví vozu ušetří pětinu nákladů na nové pneumatiky. Navíc u aut, jež rezervní kolo nemají, nebývá ve výbavě ani hever. Musíte si koupit svůj, abyste si třeba mohli prohodit letní kola za zimní. Zkrátka hlas české vesnice zní jednoznačně: Chválíme, že malý Peugeot 208 má plnohodnotnou rezervu.

peugeot testy svetmotoru | Zdroj: acz

Odstíněný čep

Víte, kdy na autě odejde kulový čep? Obvykle když praskne jeho krycí manžeta, mazivo začne unikat ven a dovnitř se dostanou nečistoty. A proč praskne manžeta? Buď ji protrhne předmět odhozený kolem, nebo jen pryž ztratí pružnost vlivem tepla od brzd. Obojí řeší malý plechový štítek.

peugeot testy svetmotoru | Zdroj: acz

Servisní interval

Vzhledem k náročnému provoznímu režimu jsme testovanému vozu nechali nastavit zkrácený servisní interval 15 000 km. Běžný je 20 000 km. Za dobu služby u nás tak zavítal na výměnu oleje hned dvakrát. A bylo to správné rozhodnutí. Když jsme druhý výměnný interval přetáhli o 1600 km, byla už kondice maziva na hranici. Kapková zkouška prokázala vyšší množství karbonu, kondenzační vodu i jisté zředění palivem. Dvacetitisícový interval si mohou dovolit klidní jezdci na delších trasách. Ve většině případů však bude náš redakční spor o krátkosti či přiměřenosti servisního intervalu zbytečný. Peugeot chce svá auta v servisu beztak vidět každý rok (Škoda či Hyundai jen jednou za dva roky) a běžný český řidič za tu dobu najede zhruba 10 000 km.

peugeot testy svetmotoru | Zdroj: acz

Logika světel

Peugeot 208 už má samozřejmě úspornější světla pro denní svícení. Zároveň však jsou zde hlavní světlomety zapojeny stejně jako třeba u vozidel Fiat. Tedy když je necháte zapnuté a vytáhnete klíček ze spínací skříňky, automaticky zhasnou. Řidič tak není nucen s přepínačem světel vůbec manipulovat. Mnozí tak z lenosti nechávali hlavní reflektory stále svítit a úsporné denní žárovky vůbec nepoužívali. Nejlepší řešení by bylo automatické zapojování hlavních reflektorů světelným čidlem, což však je běžné až u dražších aut.

peugeot testy svetmotoru | Zdroj: acz

Lomoz a hlučnost podvozku

S najetými kilometry sílily negativní ohlasy na lomoz a hlučnost od podvozku. Někteří řidiči dokonce podezřívali závěsy kol z předčasného opotřebení. Důkladná kontrola na konci testu, kterou udělal náš stálý spolupracovník a garanční technik podvozkových dílů František Lasovský, však nic takového neodhalila.

Hlučnost je zde dána principiálně kombinací slabých a měkkých pér s tuhými tlumiči. Na dobrých francouzských cestách se tak vozidlo měkce houpe, neboť tlumiče pomalá propružení kolům dovolí. Rychlým „sekancům“ od českých výmolů se však brání a přenášejí je o karoserie. Výsledkem tohoto ladění (u francouzských aut v posledních letech velice častého) je i paradoxní jízdní chování vozidla. Při rychlém vyhýbacím manévru tlumiče auto podrží a peugeot jej zvládá velice agilně. Ovšem třeba na dlouhém sjezdu z dálnice stihnou povolit, slabá péra nekladou potřebný odpor a vůz se citelně naklání, zadní gumy se staví na vnější hranu a ztrácejí přilnavost.

Na sérii nerovností nestíhají slabá péra přes odpor tlumičů zpět „vytáhnout“ kola, výsledkem čehož jsou tvrdé rány do dorazů, když si náhodou chcete někde hrát na rallye. Všimněte si otlačeného dorazu zadní nápravy.

peugeot testy svetmotoru | Zdroj: acz

Plusy

• Místo na zadních sedadlech
• Tvar zavazadelníku
• Živý a úsporný motor

Minusy

• Věnec volantu zakrývající přístroje
• Dlouhé řazení
• Absence madel nad dveřmi