TEST Peugeot RCZ 1,6 THP – Nafta patří do… Le Mans

17. února 2011 · 09:40

Ani značka, úspěšná v Le Mans s turbodieselem, na tom není jinak – pro sportovní kupé je prostě nejlepší variantou benzinový motor.

Vždy jsem tvrdil, že diesel nemá ve sportovním autě co dělat, protože jeho nevýhody převažují nad výhodami. Ale nemyslete si, že jsem nějaká stará konzerva. Vím, že se za ty roky nafťáky změnily k nepoznání, takže jsem se i snažil vzít je na milost.

Jenže marná sláva, vyzkoušení stejného auta s jednou a následně s druhou motorizací ukáže, že prim stále hrají „benzíny“. Nemohu popřít, že se mi RCZ 2,0 HDi líbilo, ale má prostě charakter gétéčka a ne adrenalinalinového sporťáku. Jenže to samé auto s přeplňovaným benziňákem o výkonu 200 koní je úplně jiná liga.

peugeot testy kupe | Zdroj: acz

Vzhled takřka prémiový

Vzpomínky na RCZ HDi jsou určitě ještě živé a tak myslím mohu přeskočit předehru a jít rovnou na věc.

Zmíním snad alespoň karbonovou střechu (za příplatek 30 tisíc korun), což je opravdu velká parádička, která navíc krásně kontrastuje se sněhobílým lakem zbytku auta i s pohliníkovanými střešními oblouky.

Celý test jsem také trnul hrůzou, abych někde neodrbal ta nádherná, černě lakovaná kola, na nichž by každý škrábaneček působil jako monokl na tváři Vanessy Paradis. Povedlo se, zůstala netknutá. Ale na svém autě bych nic takového rozhodně nechtěl, nehledě na to, že móda černých kol na bílých autech jde úplně mimo mě.

peugeot testy kupe | Zdroj: acz

Peugeot to stále umí

Co se významnějších změn týče, kulisa manuálního šestikvaltu má ještě preciznější chod, první drastický rozdíl ale vynikne až po rozjezdu. Podvozek verze 1.6 THP je totiž tvrdší opravdu výrazně a určitě to není jen zásluha větších, 19palcových kol, obutých do nizoučkých pneumatik 235/40. Vlastně mi to zprvu přišlo až nepříjemné, ale tyhle pocity se vytratily opravdu rychle. Zatímco u nafťáku byla kombinace vcelku plavné jízdy a ne úplně precizního tlumení rázů stále ještě poměrně „francouzská“, v tomto případě je kombinace tuhosti pružení a schopnosti tlumení rázů mnohem vyváženější a dá se říci, že na to, jak tvrdý podvozek RCZ je, dělají tlumiče svou práci vcelku dobře.

Ale proč tu řeším nějaký jízdní komfort... Důležitější je, že i tohle auto ukazuje, že se s tuhou zadní nápravou dají dělat málem zázraky. Tvrdý podvozek zajišťuje, že náklony RCZ v zatáčkách jsou naprosto minimální a řidič prostřednictvím sedadla perfektně cítí, co se právě s oběma nápravami děje. A neděje se toho mnoho. Mnohem lehčí motor před přední nápravou se podepisuje na minimální nedotáčivosti a zadní partie je nastavená opravdu přátelsky - nemá choutky přecházet do přetáčivosti, takže se na ní dá i v kritických situacích spolehnout. Na našich silnicích je také důležité, že se tvrdost pérování nevymstí na nerovnostech v zatáčkách. Kola se většinou při propružení stačí vracet, takže si RCZ odskočí jen opravdu zřídka a pokud ano, tak jen velmi decentně.

Bohužel si stále stejnou charakteristiku zachovalo řízení, které sice potěší opravdu slušnou dávkou zpětné vazby i přesnosti, ale s ostrým podvozkem si rozumí méně, než v případě vláčnějšího HDi. Vynikne zde trochu větší účinek posilovače, než by bylo ideální, ve volantu je cítit jeho činnost a při opravdu dynamické jízdě se trochu vytrácí přesnost. Také by mohlo být strmější. Jenže na tohle všechno přijdete až v okamžicích, do nichž se s HDi prakticky nedostanete, protože zatímco u nafťáku platilo, že když jsem na něj přitlačil, začal být nesvůj, THPčku mohu bez obav bodnout ostruhy do slabin a ono funguje. Nedotáčivost se i při extrémním zacházení vcelku daří držet na uzdě a auto je perfektně stabilní a sebejisté, jen s tím volantem je třeba zacházet trochu opatrněji.

peugeot testy kupe | Zdroj: acz

Další špičkové turbo

Jak se říká, to nejlepší na konec a tím je na autě zcela jistě přeplňovaná šestnáctistovka THP, společné to dítko PSA a BMW. Do tohoto oceněními ověnčenému motoru už jsem si párkrát nehezky rýpnul a dle mého názoru zatím nejlépe fungoval v Citroënu DS3, tam má ale pouze 155 k.

Velmi příjemně mě tedy překvapilo, jak odvádí svou práci v RCZ, kde je naladěn na 200 k (147 kW) při 5800 otáčkách a disponuje točivým momentem 255 Nm při 1700 otáčkách, jenž při overboostu vzroste na 275 Nm. Tenhle motor se totiž ke sportovnímu charakteru auta hodí opravdu znamenitě.

Rychlostí odezvy plynu se opravdu hodně těsně přibližuje současným lídrům v této oblasti, jimiž jsou motory MultiAir a TSI, což znamená, že prodleva turba je téměř zanedbatelná a turboefekt je nula - motor se sbírá sice důrazně, ale plynule už pod 2000 min^-1, ta pravá zábava s ním ale začíná až po překročení 3000 otáček. Má ovšem, stejně jako TSIčka, plochý charakter bez alfácké špičky ve vysokých otáčkách, takže nemá smysl ho točit za 6000 min^-1. I tak je ovšem k dispozici spektrum tří tisíc otáček opravdu dobré zábavy. Nemohl jsem se ale zbavit dojmu, že by autu přišel při výjezdech ze zatáček vhod samosvor nebo alespoň nějaká jeho elektronická náhražka, občas se odlehčovalo vnitřní přední kolo.

Jak už bylo naznačeno, kulisa manuálního šestikvaltu má krátké a přesné dráhy, reakce elektronického plynu je dost rychlá na to, aby se dařily meziplyny, na heel-toe ale můžete kvůli špatnému rozložení pedálů zapomenout. Nicméně ty běžné pomáhají částečně potlačit odpory neutrální polohy, takže si ani intenzivní spolupráce s řadičkou nežádá následně návštěvu rehabilitačního pracoviště, čímž se převodovka RCZ dost liší od německé konkurence. Nejvíc vás tak asi bude štvát, že se noha ze spojky co chvíli zachytí o cosi ve spodní části palubky a radost neudělá ani to, že spojka na okamžik „zamrzne“ ve spodní úvrati, takže se občas stává, že jde noha ze spojky rychleji a pedál pak tluče zespoda do chodidla.

Ovšem nejen mechanickými vjemy živ jest vášnivý motorista, RCZ poskytne radost i uchu posádky. O motoru téměř nevím a výfuku už vůbec ne, ale francouzským inženýrům se povedlo geniálně vyladit zvuk sání. Každé přidání plynu, každý meziplyn, na všechny tyto úkony se vám dostane odpovědi v podobě hlubokého chrapláku, jenž dokáže jízdu opravdu významně obohatit, takže mě bavilo řadit mnohem častěji, než by to silný motor vyžadoval. Nejde přitom o žádný nesnesitelný hukot, zvuk je jadrný, ale rozhodně neobtěžuje. Bohužel však neproniká téměř vůbec ven, takže okolí z něj mnoho mít nebude.

Brzdy RCZ nejsou zrovna sportovní, chvíli jim trvá, než se destičky zahryznou do kotoučů, ale účinek je bezproblémový a běžnou okreskovou zátěž dokáží ustát, aniž by byly patrné známky vadnutí. Auto je jako správný sporťák při brzdění stabilní a nechá si líbit i prohřešky v podobě nouzového brzdění v zatáčce.

Vzhled a chování jedno jsou

Musím říci, že RCZ silně předčilo mé očekávání. To naftové předčilo očekávání, jak zajímavé auto asi může nabídnout Peugeot po těch letech naprosté mizérie. A to benzinové předčilo ve všech ohledech to naftové. Schopnosti RCZ 1.6 THP se (téměř) vyrovnají jeho atraktivnímu designu, takže rozhodně nejde o auto pro pozéry, kterým jde jen o efekt a nezajímá je, že zbytek za moc nestojí. Jeho řidič se tak nemusí bát postavit se po bok nejlepším kompaktním hot-hatchům, když už kategorie kupé v tomto segmentu trestuhodně vymřela. Ba co víc - za jediné, nefalšované kompaktní kupé Peugeot nechce na evropské poměry zase tak moc peněz - 710 tisíc je jen o 40 víc, než vyklopíte za GTI, tak proč jezdit v třídveřovém hatchbacku? Peugeot prostě ukázal, že když chce tak umí. Otázkou tedy zůstává, proč se mu skoro nikdy nechce…

peugeot testy kupe | Zdroj: acz

První cena vozu	680.000,-Kč (RCZ, 1,6 THP, 115 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací	740.000,-Kč (RCZ, 1,6 THP, 147 kW)
Základní cena testovaného vozu	740.000,-Kč (RCZ, 1,6 THP, 147 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	946.500,-Kč (RCZ, 1,6 THP, 147 kW)