TEST Range Rover 5,0 V8 Supercharged – Over and over
Zakladatel tradice velkorysých terénních aut do středně těžkého terénu žije ve zdánlivém poklidu, stranou od honby za nejsportovnějšími a nejrychlejšími SUV německé produkce. Už už se zdálo, že slavné jméno bude další dekádu žít jen z tradice svých předchůdců, ale indický vlastník a britské vývojové týmy přišly na poslední chvíli s oživením na horním konci portfolia. Šejkové, ale nejen oni, se dočkali zcela nového velkoobjemového osmiválce.
Nová motorizace směle boří představu o luxusním, obrovském ale ne zrovna dynamickém autě, kterou jste mohli v posledních letech snadno získat, kdykoliv jste usedli do některého z ne zrovna levných Range Roverů. Současně si ale špičkový model prodloužil rezervaci v TOP10 osobních automobilů z hlediska spotřeby.
Majestát pro nimrody
Setkání tváří v tvář s Range Roverem takřka stoprocentně znamená, že propadnete v němý úžas. Ohromující nejsou ani tak s léty takřka neměnné tvary, jako spíše rozměry tohoto auta. Je to vidět na první pohled, při nastupování, při jízdě i při parkování. Město rozhodně není revír tohoto lovce. Zpoza volantu sice máte skvělý rozhled do krajiny, přes vysokou trávu nebo džungli aut stojících v koloně, ale jakékoliv manévry mimo jízdu přímým směrem jsou dost problematické. Karoserie je i díky kameře a elektronickým parkovacím pomocníkům celkem přehledná, jenže rozměry veškerou přehlednost silně relativizují.
Obrovská a téměř vodorovná kapota se navzdory robustní konstrukci a pohotovostní hmotnosti 2,8 tuny nejen při plné akceleraci za jízdy třepe, jako by byla z papíru. To je ale v podstatě jediný detail, který krotí majestátnost čišící z tohoto automobilového obra.
Velikost velkého Range ovšem nespočívá jen v bezmála pětimetrové délce, dvoumetrové výšce a jen o něco menší šířce. Poctivé dimenzování jako za časů velkých prestižních vozů z 30. let se týká i interiéru. Volant s průměrem 40 cm skvěle imituje kormidlo třicetimetrové jachty, podobně jako strojovna s desítkami tlačítek a ovladačů na středové konzole a tunelu. Kapitánský můstek s obrovskými křesly se špičkovou ventilací, ale s minimálním vedením těla, má jednu z největších šířek (1595 mm), jaké dnes vůbec v osobních autech můžete potkat. Pokud náhodou spolujezdec nezavře po vystoupení dveře, na jejich dovření z místa řidiče rovnou zapomeňte.
Pět let po setkání s tehdy novým Range Roverem 4,2 S/C máme před sebou jeho modernizovanou podobu. Vedle skoro dvojnásobného stáda koní pod kapotou je znát výrazný technologický pokrok v interiéru. Přístrojový štít dal sbohem klasickému analogovému řešení. Kruhové ukazatele jsou teď už jen virtuální, štít tvoří na první pohled neviditelný, rozměrný TFT displej, který designéři maximálně využili pro různé vizuální efekty. Před nastartováním se vám tak zobrazí zapadající obloha, za jízdy zase virtuální baterka osvětluje okolí ruček, zatímco zbytek ciferníků je ztlumen do šera, aby nerušil.
Místa pro VIP
Pokud se divíte, proč stále více VIP služeb a osobností přesedá z limuzín do SUV, zamiřte rovnou na zadní sedadla. Pravda, samotné nastupování není zrovna bezproblémové, ale vzduchový podvozek (původně konstruovaný pro snazší zdolání terénu) lze nastavit tak, že se ani v róbě dáma neušpiní.
Více než dostatečný rozvor (2880 mm) a zejména extrémně vertikální stavba karoserie Range Roveru jsou základní ingredience špičkových parametrů pro zadní oddíl. Sezení zde je plnohodnotné a velmi dobře srovnatelné s místy na kapitánském můstku vpředu. Sedáky s délkou 500 mm a výškou 630 mm uspokojí i velké postavy. Range je navíc jedním z několika aut na trhu, jejichž zadní sedadla dokonale podpírají stehna dospělých pasažérů a nabízejí jim tak špičkový komfort i na dlouhých cestách. Jak by také ne, když jsou dalších 40 cm nad vysoko umístěnou podlahou.
High society cestuje v Rangi po všech stránkách nadprůměrně. V první řadě nadprůměrně vysoko, neboť i ze zadních míst máte skvělý rozhled. Interiér je zde jen i málo užší než vpředu, a tak obsazení třemi VIP – byť je málo pravděpodobné – nezavání ani trochu nepohodlím. Vzduchové odpružení odvádí spolu s adaptivními tlumiči skvělou práci, osmiválec není při běžné jízdě prakticky vůbec slyšet a jeho věrný partner – stále ještě šestistupňová - automatická převodovka ZF je z pohledu posádky stejně skvělou volbou jako objemný motor. Více pohodlí na čtyřech poloterénních kolech nikde jinde nedostanete.
Hurá na lov
Klasická silueta Range Roveru se za posledních 40 let téměř nezměnila, stejně jako koncepce zavazadlového prostoru. V nejnovějším provedení počítejte s velmi slušným a pravidelně tvarovaným objemem, který je celých 830 mm nad zemí u nezatíženého vozu se standardně nastaveným podvozkem.
Přístup do zavazadelníku znesnadňuje dělené víko, jehož spodní část jde stylově, ale možná trochu natruc, dolů.
Bez větších problémů lze naložit expediční bedny s šířkou 1050 mm, délkou 1100 mm a výškou 470 mm, to v případě, že se rozhodnete využít jen objem po roletu. Sklopení zadních opěradel prodlouží využitelnou plochu na 2 m, ale současně vzniká schod v podlaze vysoký 80 mm. Komfort sezení na zadních místech jednoduše dostal přednost!
Jízda v rytmu stabilizace
Když od prvního důstojníka dostanete hlášení All the systems go! je na čase prověřit osmiválcovou strojovnu nejsilnějšího Range Roveru všech dob. Jeho 375 kW a 625 Nm konečně může soupeřit se špičkovými motorizacemi Audi, BMW a Mercedesu. Kdo očekává od tohoto pětisetkoňového skoro-off-roadu zběsilé sportovní výkony a jízdu podobnou té v německých konkurentech, je úplně vedle. Range Rover si zachovává svůj poklidný jízdní charakter, maximalizuje pohodlí a novou technikou se pokouší zvýšit aktivní bezpečnost, co to jen jde.
Zvuk osmiválce patří stále k tomu nejlepšímu, co můžete do osobního automobilu pořídit a v Británii to dobře vědí. Nový pětilitr se v Rangi chová důstojně, ve většině jízdních situací je takřka neslyšný a k tomu, abyste jeli zhruba „tak jako ostatní“ není potřeba více než nějakých 2500 min-1. Nástup motoru je od volnoběhu drtivý, ale přitom velmi lineární. Vnímání rychlosti je zkresleno vysokou polohou za volantem, obrovskými rozměry auta a precizním odhlučněním. Akcelerace na stovku v šestisekundovém pásmu probíhá zcela samozřejmě.
Výkonová zásoba je nadpozemská, na běžných silnicích ji však využijete jen zřídka, protože už po druhém přeřazení začínají narůstat obavy o váš bodový zůstatek v centrálním registru řidičů. Točivý moment v nízkých otáčkách je vám na druhou stranu průvodcem neustále. Šimrání plynového pedálu rozpohybován bezmála třítunový kolos s elegancí a noblesou.
Nejnáročnější na spotřebu je logicky městský provoz, kde se Range necítí doma ani kvůli svým vnějším mírám. Pro jistotu počítejte s odběrem kolem 30 l/100 km, i když s trochou dobré vůle a minimem jízdy v kolonách se asi dostanete ke 20 l/100 km.
Dálniční provoz je naproti tomu až nečekaně spořivý. S tempomatem nastaveným na 100 km/h pojedete za 10,5 l/100 km, cestovní rychlost 130 km/h znamená odběr 13 l/100 km. Motor při uvedených rychlostech pracuje s velmi nízkými 1800 resp. 2400 min-1. Další zvyšování tempa se draze platí, ale co jiného čekáte od hranaté krabice s pětilitrovým osmiválcem, jejíž cx má hodnotu 0,39.
Jízda po okreskách nebo rychleji projížděné dlouhé zatáčky nejsou silnou stránkou tohoto segmentu a už vůbec ne našeho Range Roveru. Stabilizační systém je andělem strážným, který bdí nad rizikem převrácení velmi bedlivě a občas více než byste si přáli. Velký Range se na sérii zatáček chová tak trochu jako slon v porcelánu, ale posádka je přitom stále v klidu a v té nejlepší péči adaptivního podvozku a kožených klubovek.
Zapomenout bychom neměli ani na terénní potenciál Range, který je alespoň teoreticky značný. Teoreticky proto, že jeho využití závisí především na odvaze řidiče. Silný motor a sametově řadicí automat, spolu s mezinápravovým diferenciálem a redukční převodovkou jsou ty nejlepší komponenty pro jízdu i ve středně těžkém terénu. Výrobce slibuje brodění až 700 mm hlubokou vodou, resp. světlou výšku 232 až 286 mm. Veškerá technika je snadno zvládnutelná po krátkém seznámení s vozidlem díky jednoduchému ovladači Terrain Response, na němž volíte jen to, kam zrovna míříte. Ve zdolávání terénních překážek asistuje řidiči elektronika jak při sjíždění dolů, tak při prudkém stoupání nahoru.
Závěr
Existuje mnoho důvodů proč si pořídit Range Rover. K těm pragmatickým řadíme jeho prostorný a velmi pohodlný interiér, plnohodnotná sedadla ve druhé řadě, jízdní pohodlí na všech površích nebo schopnosti, které vozidlo má mimo běžné komunikace. Silným atraktorem Range Roveru je i působivý vzhled, resp. majestát prestižního vrcholu segmentu SUV. Specifické pocity vlády nad směřováním světa, které řidič za volantem tohoto vozidla zažívá, osloví řadu také zájemců.
Máme-li zůstat u racionálních argumentů, pak musíme v přehledu negativ poukázat na vysokou pohotovostní hmotnost (mezi 2,7 a 2,8 t) a relativně nízkou užitečnou hmotnost (375 až 500 kg, podle výbavy), vysoké těžiště a z toho plynoucí horší ovladatelnost na klikatých tratích. Za volantem si užijete, ale klasická řidičská vášeň se v Range Roveru nedostavuje. Jde spíše o specifické potěšení, které zažívají kapitáni zaoceánských parníků. 375 kW nebo, chcete-li 510 koní, využijete jen na dálnici nebo v poušti, na okreskách ne.
Plusy
- Výkonný motor s tichým během
- Plnohodnotné sezení i vzadu
- Velký zavazadelník
- Jízdní pohodlí
- Přijatelná spotřeba na dálnici
- Snadná obsluha složité techniky
- Terénní schopnosti
Minusy
- Vysoká spotřeba a problematická ovladatelnost ve městě
- Vysoká hmotnost, malé užitečné zatížení
- Náklony v zatáčkách
- Velký schod vznikající po sklopení opěradel
- Problematická přístupnost zavazadelníku přes spodní víko
| První cena vozu | 2.198.655,- Kč (HSE, 3,6 TDV8, 200 kW) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 2.940.200,- Kč (5,0 V8 S/C, 375 kW) |
| Základní cena testovaného vozu | 2.940.200,- Kč (5,0 V8 S/C, 375 kW) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 3.142.000,- Kč (5,0 V8 S/C, 375 kW) |
