Škoda - Hispano Suiza 25/100 KS (1926-1929): Poprvé s okřídleným šípem
První osobní vůz s okřídleným šípem ve znaku byl dokončen v květnu 1926. Nevznikl však v Mladé Boleslavi, nýbrž v mateřském městě Škodovky, tedy v Plzni.
Západočeský strojírenský a zbrojařský koncern v roce 1926 vlastnil bývalou továrnu Laurin & Klement v Mladé Boleslavi, kterou koupil v polovině 20. let po ničivém požáru. Kořeny prvního osobního automobilu značky Škoda je ale nutné hledat jinde, ve Španělsku a Francii. V těchto dvou zemích totiž sídlila společnost Hispano-Suiza. U jejího zrodu stál vynikající švýcarský konstruktér Marc Birkigt, odtud ostatně pochází výraz Suiza v názvu. Hispano-Suiza SA vznikla v katalánské metropoli Barceloně již v roce 1904, francouzská odnož Société Française Hispano-Suiza byla založena až před Velkou válkou v Levallois-Perret, později přesídlila do Bois-Colombes.
Luxusní limuzína i sportovec
Prvním poválečným modelem značky se stal v roce 1919 typ H6, ve Francii značený pomocí tzv. daňových koní 32 CV. Reprezentační automobil se sportovními geny měl pod kapotou kapalinou chlazený zážehový šestiválec s rozvodem OHC, který při vrtání 100 a zdvihu 140 mm disponoval objemem 6597 cm3. Technicky pokročilý motor pocházel z letectví - stroje s motory Hispano-Suiza V12 se proslavily v právě skončené světové válečné vřavě. Ano, dvouventilový řadový agregát se šesticí válců byl vlastně polovinou vidlicového dvanáctiválce a mohl se pochlubit výkonem až 100 kW (136 k) ve 2400 min-1.
„Hispána“ H6 uměla být luxusním vozem, na jejich podvozcích se ovšem stavěly také sportovní karoserie. Výroba byla vesměs zakázková, vždyť automobilka konkurovala takovým značkám, jakými byly Isotta Fraschini, Maybach a Rolls-Royce. Obě továrny tedy opouštěly samostatné podvozky, které si majitelé s tučnými bankovními konty nechali „obléknout” jinde.
Pro prezidenta
A jak se dostal tento vůz do Čech? Plzeňské Škodovce totiž chyběly ve výrobním programu osobní automobily. V roce 1923 tedy údajně přivezli jeden vzorový kus, v tom dalším bylo rozhodnuto o nákupu licence. Tedy ještě před začleněním mladoboleslavské továrny (Škoda Auto ho označuje jako fúzi). V některých pramenech se lze dočíst, že výroba, či spíše stavba byla v Plzni zahájena právě již v roce 1923, případně letech 1924, či 1925. Spíše však šlo o montáž z dovezených dílů. Projekt oficiálně odstartoval 10. listopadu 1924 rozhodnutím generálního ředitele plzeňské Škodovky Karla Loevensteina, Letecké motory Hispano-Suiza už zde ostatně vznikaly... Nelze opomenout fakt, že majoritním vlastníkem se stala po Velké válce francouzská zbrojovka Schneider, která plzeňský podnik zachránila před krachem.
Současná oficiální data automobilky z Mladé Boleslavi uvádějí, že první vlastní exemplář se začal rodit v létě 1925 a dokončen byl počátkem května 1926. Dodací list byl vystaven v pondělí 10. května pro Kancelář prezidenta republiky.
Žádný ohled na náklady
Luxusní automobil nesl obchodní označení Škoda - Hispano Suiza 25/100 KS. Pomlčka se tedy přestěhovala mezi názvy obou výrobců, zkratka KS znamenala koňskou sílu a číslo s lomítkem údaj v daňových, respektive skutečných „koních”. Motor škodovácké verze (uvádí se o něco menší objem 6554 cm3) tedy dával při nízkém kompresním poměru 4,5:1 74 kW v 1600 otáčkách. Krátkodobě byl ale schopen vyvinout 99 kW (135 k) v 3000 min-1.
Vyspělý, kultivovaný a pečlivě vyvážený motor měl válce odlité v jednom bloku a v sedmi ložiskách uložený klikový hřídel. Ten se obráběl z 350 kg těžkého výkovku, ve finále vážil 45 kg. Náklady představovaly druhořadou záležitost, v Plzni se kladl extrémní důraz na kvalitu použitých materiálů i jejich zpracování., Blok byl hliníkový, vložky válců z litiny.
Impozantní pohonnou jednotku „plnil“ dvojitý karburátor Solex HS a po originálu zdědila rovněž dvojité zapalování Delco, tedy se dvěma svíčkami na válec i akumulátory. Třístupňová mechanická převodovka přenášela točivý moment na zadní nápravu, kam také jinam ve dvacátých letech minulého věku? Páka kulisového řazení se nacházela vpravo vedle řidiče, ten ovšem seděl za volantem rovněž vpravo, až do března 1939 se v Československu jezdilo po opačné straně silnice než dnes.
Co kus, to originál
Stavba byla zakázková i v malých českých podmínkách, takže se jednotlivé kusy od sebe lišily, stejné byly jen podvozky s obřím rozvorem 3690 mm a rozchodem všech kol 1450 mm. Ty vážily 1350 kg. Jejich konstrukce byla ortodoxní – obdélníkový žebřinový rám (tedy s podélníky i příčníky) a tuhé nápravy odpružené podélnými půleliptickými listovými pery. Čtveřice mechanických bubnových brzd ale už nepostrádala třecí posilovač umístěný za převodovkou.
Měl progresivní účinek, který důmyslně využíval kinetické energie. Čím rychleji vozidlo jelo, tím větší síla jej pomáhala decelerovat. Na rozdíl od tehdy běžnějších posilovačů vázaných na tlak motorového oleje či podtlak v sání se brzdný účinek nevytratil, ani kdyby se motor vozu zastavil. Jednalo se tedy o významný bezpečnostní prvek. Jak jinak zastavit masu minimálně dvou tun? Tolik vážily dvoumístné kabriolety.
Bar a komody
Nejtěžší sedmimístné uzavřené limuzíny měly až 2,7 tuny, kupé a faetony se pohybovaly někde mezi. Nebylo divu. Přáním zákazníka se totiž řídila i výbava, takže si například premiér Antonín Švehla, nebo významní čeští průmyslníci a šlechtici mohli cestu svými luxusními koráby patřičně zpříjemnit. Po českých silnicích s nimi osobní řidiči klidně uháněli i stočtyřicítkou. Pánové měli k dispozici bar a případné dámy na palubě komody s toaletními potřebami. Značná hmotnost pochopitelně zvyšovala spotřebu benzinu, jenže nějakých 25 l spálených na každých sto kilometrů jízdy trápilo v té době málokoho. Patřičně movitého vlastníka teprve ne. Do palivové nádrže se vešlo 110 litrů.
Cena kompletního automobilu začínala na 190.000 Kč a mohla se vyšplhat bez problémů na čtvrt milionu. Prezidentská kancelář zaplatila za přepychový exemplář pro hlavu státu dokonce 280 tisíc, za nekompromisní kvalitu chtěl okřídlený šíp opravdu hodně peněz. Pro porovnání, za Škodu 422 bylo nutné v roce 1929 vysázet 38.000 Kč, velký osmiválec 860, vlastně nástupce hispano suizy stál nejméně 120.000. To v jejím případě nestálo ani šasi, tedy pojízdný podvozek se základní mechanikou včetně motoru. Ten přišel na 140 tisíc.
Masarykova limuzína
Objednávka na limuzínu Škoda Hispano-Suiza byla prezidentskou kanceláří vystavena 25. července 1925- Vůz s číslem podvozku 388 a motoru 683 karosovala plzeňská firma V. Brožík & synové v licenci pařížské společnosti Carosserie Kellner Frères. Šlo o limuzínu v pravém smyslu slova – pracoviště řidiče dělila od cestujících vzadu sklenění přepážka. Navíc pět a půl metru dlouhou, délka nejkratších karoserií přesahovala 4,8 m. S dvoumetrovou výškou kontrastovala šířka ani ne 1,77 m.
Prezident Československé republiky Tomáš Garrigue Masaryk ji používal takřka deset let, z Byl prý jeho vůbec nejoblíbenějším automobilem. U reprezentačního služebního vozu také ochotně zapózoval fotografům. Snímky vznikly v prostředí zámku ve středočeských Lánech, letního sídla našich hlav států. Fotografii limuzíny stojící před ním, samozřejmě bez pana prezidenta uplatnila Škoda i v prospektu. Není divu, „hispána“ krásnou stavbu skvěle doplňovala a s ní v pozadí vyhlížela ještě reprezentativněji.
Vůz původně nesl registrační značku N-1, ve 30. letech minulého věku ji vystřídala P-118, přičemž písmeno P odkazovalo na Prahu. V některých případech však prezident cestoval inkognito, a to se značkou N-XIV-842. Ač v prosinci 1935 tehdy již 85letý Masaryk kvůli zhoršujícímu se zdraví abdikoval, luxusní vůz mu zůstal k dispozici až do úterý 17. března 1936. Pak ho převzal koncern Škoda, který jej předisponoval do Mladé Boleslavi. Nad dalšími osudy prvního a nesporně nejprominentnějšího exempláře bohužel visí otazník, mezi hrstkou dochovaných vozů totiž chybí a nikdo neví, co se s ním stalo.
Číslo 469
Podvozek číslo 469 v Plzni dokončili 4- května 1928 a osadili motorem č. 1181. Následně putoval do Prahy. Nedaleko Národního divadla v ulici Karoliny Světlé působila renomovaná karosárna J. O. Jech. Hotový kompletní automobil předala prosperujícímu Spolku československých rafinerií cukru 22. září téhož roku. Opatřila jej otevřenou karoserií s plátěnou střechou. Na rozdíl od tehdejších faetonů ale dostala skleněná boční okna a střední sloupky. Měla disková kola, zatímco první Masarykův vůz jezdil na drátových.
Automobil používal prezident spolku Robert Mandelík (1875-1946), průmyslník, finančník a starosta Ratiboře u Kolína, a to až do poloviny 30. let minulého věku. Za druhé světové války se velký cestovní a náležitě reprezentační vůz dočkal přestavby na hasičský speciál, který sloužil v Katovicích u Strakonic. Zadní část karoserie šla pryč a nahradily ji podélné lavice pro převoz mužstva. Vzadu pak našlo místo tažné zařízení pro stříkačku. Hasiči nechali na svém místě pouze část přední. Starší robustní auta s výkonnými motory, které umožňovaly dosahovat vysokých rychlostí, se k takové adaptaci hodila. Šlo o dobový zvyk. Jinak by ale tahle kráska skončila pravděpodobně ve šrotu.
V 70. letech vůz získal slovenský sběratel. Další pražský majitel se v roce 1995 pustil do renovace. Původní karoserie byla dávno ztracena. Novou navrhl výtvarník Václav Zapadlík (1943-2018), přičemž ctil linie výrobků J. O. Jecha. Je známo, že poté automobil změnil ještě dvakrát vlastníka a v roce 2010 jej koupilo tovární muzeum mladoboleslavské automobilky. Ojedinělý veterán s poměrně pohnutým osudem se tak podařilo konečně „dokormidlovat“ do bezpečnějších „vod“.
Definitivní vzkříšení
V srpnu 2019 odstartoval náročný restaurátorský projekt, jehož cílem bylo důsledné uvedení vozu do původní podoby včetně všech detailů. Předcházely mu důkladné rešerše archivních materiálů. Odborníci prostudovali archiv plzeňské Škodovky v Nepomuku a fotografie, filmové záběry a dokumenty rodiny továrníka Mandelíka.
Zásadní závady byly zjištěny nejen na v roce 2005 dostavěné karoserii, ale také na motoru a dalších skupinách, starší neodborné zásahy se následně podařilo napravit. Po demontáži motoru se vůz přestěhoval do dílny k obnovení výdřevy. Upravit bylo třeba i záď, druhý pár dveří prodloužit a oplechovat. Následovala výroba nových zadních blatníků, postranních stupaček a oplechování pro změnu dveří předních.
Intarzie
Během letopočtu 2020 následovaly demontáž a lakováni karoserie a její usazení na podvozek. Pokračovalo se úpravou mechanismu sklápěcí střechy, výrobou nové konstrukce sedadel a opravou přístrojové desky včetně jejího přelakování. V roce 2021 přišlo na řadu čalounění a intarzie. Skládaly a lepily se dřevěné dýhy různých barev a struktur, které zdobily dveře z vnitřní strany i bohatě vybavenou palubní desku a mezistěnu oddělující prostor pro řidiče a spolujezdce a cestující vzadu. I když tentokrát nešlo o uzavřenou limuzínu.
Bylo třeba vyrobit nový potah střechy, ale také vnitřní kliky dveří z ebenového dřeva, dochovala se jediná původní. Pečlivé renovace se dočkal čtyřramenný volant, stejně jako mechanicky ovládaná směrovka s otočnou podsvícenou šipkou. Muselo být obnoveno a opraveno i poniklování, které se ve druhé polovině 20. let používalo mnohem častěji než chromovaní.
Tři roky
Renovace pohonné jednotky zabrala celé tři roky. Odborníci napravili řadu dávných hříchů, vypořádali se s následky nepovedené opravy klikového hřídele i se zdeformovaným a zoxidovaným víkem bloku. Jednotlivé díly motoru prošly očistou, ložiska byla vylita kompozicí, horní pouzdra ojnic se musela vyrobit znovu. Ventily si vyžádaly zabroušení, aby přesně dosedaly, oprava, vyčistění a seřízení se nevyhnuly karburátoru ani celému olejovému systému.
Třešničkou na dortu jsou věrné kopie prvorepublikových registračních značek Č-26.960. Profesionálně zrestaurovaný vůz představilo tovární muzeum 12. dubna 2023 na výstavě Techno Classica v Essenu.
Padesát, nebo sto?
Do roku 1929 bylo postaveno pouze 100 kusů, které karosovali přední čeští mistři v tomto oboru, nejen Brožík a J. O. Jech. Automobilka v současnosti zmiňuje i firmu Aero, proslulého Uhlíka a zapomenutou karosárnu Pokorný & Beywel, Ze zahraničních tvůrců pak připomíná renomovanou berlínskou společnost Erdmann & Rossi. Ve Vrchlabí „hispánám šil šaty“ Petera, dnes se tam nachází jeden ze závodů Škoda Auto – a dějiny tohoto podniku jsou více než divoké...
Později „oblékala“ licenční hispano-suizy i samotná automobilka. Plzeňská Škodovka postrádala vlastní karosárnu, podvozky se tedy vozily do Mladé Boleslavi, kde bylo dokončeno zdaleka nejvíce kusů, nadpoloviční většina. Středočeská „pobočka“ také nechala natisknout propagační materiály, kde mimo jiné stálo: „Škoda - Hispano Suiza je vůz přepychový, nesoucí pečeť geniálního konstruktéra v celkové koncepci i v detailech, zhotovený s neskonalou péčí z nejdokonalejších a nejdražších materiálů.“
Nevěříte reklamním brožurám? Jenže ruční stavba znamenala skutečně prvotřídní kvalitu a plzeňské vozy předčily dokonce i francouzské a španělské vzory. V polovině září 1926 uskutečnila jejich porovnání samotná Hispano-Suiza a řadě ohledů chtě nechtě musela zkonstatovat, že česká licenční produkce modelu H6B je kvalitnější, má mimo jiné přesnější řízení a řazení. Evropská konkurence této značky byla zmíněna výše... Znak Hispano-Suizy, soška letícího čápa na chladiči, zůstal i plzeňským podvozkům. A špičkové práce českých mistrů karosářského umění mezi dvěma válkami jsou popsány na stozích papíru, takže by jejich popis byl pověstným nošením dříví do lesa. Patřičný obrázek si není nesnadné udělat...
Ještě k počtům vyrobených vozů. Některé zdroje uvádějí, že jich vznikla jen zhruba padesátka a do provozu jich v tehdejším Československu bylo přihlášeno 39. Ozvali se totiž i zájemci ze zahraničí,. Zmíněnou dvojnásobnou cifru ovšem berme jako oficiální údaj. V tom případě se však měla exportovat většina, jenže dle Škody šlo „jen“ o třetinu. Jednotlivé exempláře zamířily i mimo starý kontinent, do Turecka a dokonce přes Atlantik do Argentiny. Do dnešních dnů se z celé stovky stejně zachovala pouhá pětice.
Zdroje: Auta5P, tiskové zprávy Škoda Auto, Auto World Press, archiv auto.cz, Wikipedia
Foto: Škoda Auto
