TEST Renault 5 E-Tech – Je stejně dobrý jako vypadá?
Nebudeme zbytečně dělat, že jsme se do Renaultu 5 nezamilovali na první pohled. Vždyť i základní verze vypadá jako reinkarnace Renaultu 5 Turbo z 80. let. Dokáže ale skloubit denní použitelnost a zábavu za volantem?
Design, interiér
Nový Renault 5 měl být původně převratně levným elektromobilem, během vývoje se z něj ale stala spíše dražší stylovka. Stojí na platformě odvozené od větších vozů značky, na které stojí i větší a designově stejně podmanivá retro novinka Renault 4.
Začíná na 675 000 Kč, ale už základní verze má tepelné čerpadlo, vyhřívání baterie, LED světlomety, multimediální systém a digitální přístrojový štít. Základ má také ocelová 18” kola, která vypadají skvěle, takže nás vůbec neuráží. Za ceníky Renaultu obecně velký palec nahoru, protože i nižší výbavy mají to, co člověk skutečně chce. Nenutí zákazníka připlácet po tom, co ho nalákají na základní cenu. Že by to byla přeci jen výhodná koupě a ne pouze stylovka?
Zvláště v barvách nazvaných POP!, tedy v sytě žluté nebo zelené, vypadá Renault 5 naprosto fantasticky. Takové spojení retra a futurismu jsme dosud vídali snad jen u konceptů. Oceňujeme, že zůstaly mechanické kliky dveří, moderní zapuštěné vypadají čistě, ale jsou méně praktické a u levnějších vozů často chatrně zpracované.
Krásný, jen ty 3 páky
Interiér naštěstí koresponduje se zevnějškem, dát sem nějaký černý kus plastu by byl hřích. Testovaný kousek má uvnitř látku a prošívání v barvě karoserie, skvěle se to doplňuje s celkovým tvarem palubní desky a ostatních detailů. Není tu žádný vyloženě odpudivý materiál.
Vizuálně zajímavý i útulný interiér. Renault se za poslední léta posunul vpřed a toho jsme rádi svědkem. Model 5 nabízí také rozsáhlé možnosti individualizace v podobě nálepek a detailů. A ano, ten nejzásadnější, proutěný držák na bagety, můžete mít i na českém trhu za cca 3500 Kč. Jen počítejte s tím, že na úkor tohoto křupavého pečiva silně utrpí komfort levé nohy spolujezdce. Renault ještě dodává, že držák je skvělý i na květiny, prostě pro francouzský život.
Čeho se automobilka Renault stále drží, jsou tři páky pod pravou stranou volantu. Horní se ovládá řazení, prostřední stěrače a placatou spodní audio. Ovládání té nejdůležitější, řadicí páčky, je navíc titěrné, chce to trochu citu a rozvážnosti. V lepším případě si pustíte u parkování stěrače, v horším místo neutrálu zařadíte rychlost. Pokud jsme s tím měli lehké problémy my, rozhodně bychom se báli o naše babičky. V převodovce není parkovací kolík, stání je na elektronické ruční brzdě, takže na ledu pozor.
Výtky nemáme k infotainmentu, má mnoho funkcí, je přehledný a grafika pěkná. Pod funkci My Safety Perso si předvolíte vypnutí zvolených asistentů, pak už to jde jen jedním klikem. Ukazatel dojezdu vždy ukazuje maximální (pomalá městská jízda), minimální (rychlá dálniční) dojezd a kde se mezi tím pohybujete vy.
Prostor vpředu je stísněný. Renault 5 je primárně pro dva, na pohodlí si ale stěžovat nelze. Pokud máte 190 centimetrů, sedačku si posunete úplně dozadu a volant blíže k sobě. V tu chvíli sedíte za úrovní B sloupku a před volantem nezbývá mnoho místa. Pro drobnější postavy či dámy to je ale bezproblémové.
Motor, jízdní vlastnosti
Protože Renault 5 vypadá divoce, vysoká očekávání jsme měli také od zážitku za volantem. Nejsme vyloženě zklamaní, ale přišlo lehké vystřízlivění. V oblasti kolem středové polohy je volant mdlý. Auto jako takové v zatáčkách dobře drží stopu, ale kvůli vágnímu řízení si jízdu prostě neužijete tolik, jak byste chtěli. Alespoň tu je ale skoro kulatý volant, žádný oválný chleba.
Řízení ovlivňují krátká přední ramena a na nich příliš měkké zadní silentbloky. K tomu připočtěte široké pneumatiky (195 mm), které při zatáčení kvůli jednoduché přední nápravě s McPhersony mění geometrii – kola se postaví „na hranu“, silentbloky se deformují a výsledkem je nepřesnost. Ve vyšších rychlostech pak celou věc zhoršuje i gyroskopický efekt velkých kol – než se kolo opravdu stočí, nejdřív se silentblok ohne, a až pak následuje reakce. Renault by si zasloužil větší přední ramena a tužší uchycení, aby kola lépe držela směr a řízení bylo přesnější.
Nevýhoda pohonu předních kol
Lehký elektromotor vpředu a baterie v podlaze znamenají, že při rozjezdu se přední kola snadno odlehčí. Byť nástup elektromotoru je poměrně lineární, né kopavý jako mívají třeba čínské vozy, na mokru Renault 5 poměrně snadno přijde o grip a protočí kola. V tu chvíli rychle zasáhne elektronika a vezme vám část výkonu. ESP tu nejde ani vypnout, respektive se rychle zase zapne po prvním hrábnutí kol či při dosažení vyšší rychlosti. Na výjezdu ze zatáčky na mokru to je limitující. Poloměr otáčení 10,3 metru také neoslní.
Na druhou stranu, většina lidí bude s jízdními vlastnostmi pětky spokojena. Je tak sportovně tužší, ale zároveň z posádky nevytřese duši přes ostré nerovnosti. Má dostatek gripu, jistoty a stability. Ve městě je jako doma a na zároveň okresce nepůsobí jako nedospělý městský vůz.
Různé baterie, nízká spotřeba
Renault 5 E-Tech je k dispozici ve dvou variantách podle výkonu – se 122 a 150 koňmi. Každá verze má svou vlastní velikost baterie. Výkonově slabší model je vybaven menší třímodulovou baterií o kapacitě 40 kWh (čistých), která váží 237 kg a Renault ji označuje jako Urban range. Na jedno nabití zvládne podle WLTP ujet až 312 km. U našeho Comfort range to je až 410 km. Potvrzujeme, že po městě a okolí to není problém. Kombinovanou spotřebou elektřiny 14,6 kWh strčí Citroën ë-C3 do kapsy.
Silnější verze s výkonem 150 koní dostala větší čtyřmodulovou baterii s kapacitou 52 kWh, hmotností 300 kg a dojezdem až 410 km (WLTP). Renault si tyto akumulátory montuje sám ve Francii, ale články nakupuje od japonské značky ASC, která zatím není příliš známá. Zbytek vozu, včetně elektromotoru a reduktoru, se kompletuje ve Francii – celé auto tak nese označení Made in France.
Nabíjecí zásuvka se nachází klasicky vlevo vpředu nad kolem. Menší baterie zvládá rychlé DC nabíjení až 80 kW a AC nabíjení do 11 kW, větší umí až 100 kW na DC, AC zůstává stejné. V obou případech by mělo stačit přibližně 30 minut na dobití z 10 na 80 %. Těchto hodnot jsme dosáhli i v testu.
Chytrý termomanagement umí při zahřívání baterie využít přebytečné teplo z motoru, což zlepšuje efektivitu za chladného počasí. Nechybí ani funkce V2L (napájení externích zařízení až 3,7 kW) a V2G (přenos energie zpět do sítě).
Závěr
Vášniví řidiči v Renaultu 5 trochu vychladnou. Větším a starším lidem se špatně leze dovnitř a ven, ti ať počkají na Renault 4. A ty páky pod volantem… Jinak ale nezklamal. Je krásný zvenčí i uvnitř, je úsporný a parametry nabíjení má velmi obstojné.
| Renault 5 E-Tech: Srovnání s hlavní konkurencí | |||
| Renault 5 E-Tech | Citroën ë-C3 | Mini Cooper E | |
| Motorizace | elektrický | elektrický | elektrický |
| Maximální výkon [kW/min] | 110 | 83 | 135 |
| Max. točivý moment [Nm] | 245 | 124 | 290 |
| Převodovka | 1 st. | 1 st. | 1 st. |
| Max. rychlost [km/h] | 150 | 132 | 160 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8 | 10,4 | 7,3 |
| Komb. spotřeba [kWh/100 km] | 14,5 | 16,5 | 14,3 |
| Emise CO2 [g/km] | 0 | 0 | 0 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 277 | 310 | 210 |
| Využitelná kapacita akumulátoru [kWh] | 52 | 44 | 36,6 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] | 1449 | 1416 | 1615 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 3922 x 1808 x 1489 | 4015 x 1755 x 1590 | 3858 x 1756 x 1460 |
| Rozvor [mm] | 2540 | 2540 | 2526 |
| Cena od [Kč] | 675.000 | 589.000 | 795.600 |
Pokud hledáte elektrické auto, které se nesnaží jen splnit tabulky, ale chce vám taky udělat radost pokaždé, když se k němu přiblížíte, Renault 5 je solidní volba. Jen je třeba vědět, že nejde o univerzála pro každého – spíš o designově nabitou chuťovku pro ty, co neřeší každý litr v kufru a mají slabost pro francouzský šarm. Zatímco konkurence se často bere moc vážně, Renault 5 umí být odlehčený, hravý a neotřelý.
Plusy
Minusy
