TEST Renault Scénic TCe 160 GPF Intens – Dobré auto, výborný motor

Design, interiér

V roce 1996 se stal Renault Scénic (tehdy ještě nabízený pod jménem Mégane Scénic) přelomovým modelem. Sice nešlo o to úplně první kompaktní MPV na světě, avšak na zakladatele tohoto segmentu Mitsubishi Space Runner z roku 1991 si dnes vzpomene jen málokdo. Vzápětí dostal Scénic prestižní titul evropské Auto roku 1997. Dnes se vyrábí už čtvrtá generace, když od druhé nabídku modelu obohatila prodloužená verze Grand Scénic.

Stávající Scénic je na trhu od roku 2016, přičemž technicky vychází jako obvykle z kompaktního Méganu, v tomto případě čtvrté generace. Hlavní novinkou v modelovém roce 2019 je příchod nových motorů. Z nich jsme vyzkoušeli ten nejvýkonnější, jímž je přeplňovaný čtyřválec 1.3 TCe nabízející výkon 117 kW. Kromě této vrcholné verze může zájemce o benzinový Scénic zvolit slabší varianty tohoto agregátu s obchodním označením TCe 115, respektive TCe 140 nabízející výkon 85 a 103 kW. Pouze dvě výkonnější verze motoru lze mít alternativně také se samočinnou dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou EDC.

Otevřít nebo spíš pootevřít

Testovaná nejvýkonnější varianta TCe 160 je k dispozici pouze ve vyšší výbavě Intens. Naopak základní verze motoru TCe 115 se pro změnu pojí pouze s nižší výbavovou variantou Zen. Za částku 567.900 korun, kterou si Renault v rámci akčních cen účtuje za testovaný vůz, získáte mimo jiné velmi bohatou výbavu.

Ta čítá třeba multimediální a navigační systém R-Link 2 s monitorem s úhlopříčkou 7 palců. Za příplatek 21.000 korun dostanete vyšší verzi vyznačující se na první pohled větším dotykovým displejem s úhlopříčkou 8,7 palce. Jeho součástí je skvělé audio Bose s 12 reproduktory včetně subwooferu. R-Link 2 velmi dobře ctí současné iPady, které připomíná svým ovládáním. Pro nastavení teploty v kabině ale naštěstí zůstaly dva otočné ovladače. Tlačítkem můžete rovněž uzavřít vstup vzduchu do interiéru přepnutím na jeho vnitřní cirkulaci. Naopak manuální nastavení proudění vzduchu znamená přepnout se na displeji do pod menu topení/ventilace/klimatizace. Stejně tak když chcete deaktivovat kompresor klimatizace.

TEST Renault Scénic 1.3 TCe 140 – Starý známý s novou technikou

Zkoušený vůz nabízel v rámci příplatků paket Leather zahrnující elektrické nastavování obou předních sedadel, jejichž součástí je rovněž masážní funkce či možnost prodloužit si manuálně sedák. Toto se však pojí výhradně s koženým čalouněním, které Scénic nabízí ve dvou odstínech – a sice černé, respektive světlé. Obě vyjdou na 26.000 korun.

Nechme však výbavu a raději se pojďme věnovat kabině vozu. S každou další generací Scénicu se pozice za volantem stále více přibližuje běžnému kompaktnímu hatchbacku. Ve čtvrtém vydání již nesedíte tak vysoko a také sloupek volantu je postaven mnohem více kolmo než u starších generací. Pozice za volantem tak již nepřipomíná dodávku, ale naopak je docela příjemná. Subjektivně vzato se sedí níže, byť stále výš než v kompaktní třídě. Z dřívějších Scéniců zůstává „jen“ hluboká palubní deska, kterou se kompenzuje krátká přední část karoserie. 

Renault Scénic TCe 160 GPF Intens

Abyste si měli kam odložit své předměty, má pro vás Scénic připraveno hned několik odkládacích schránek. Jejich objem činí dle Renaultu značných 63 litrů. Zatímco schránky ve výplních dveří jsou velmi praktické, o těch nacházejících se v podlaze pod nohami cestujících to můžeme prohlásit jen s výhradami. Nejvíce otazníků ale vyvolává box v palubní desce před spolujezdcem. Ten je řešen jako šuplík ve vašem pracovním stole. Namísto mechanického zámku navíc používá elektrický s dotykovým tlačítkem, podobně jako třeba víko zavazadelníku. Po otevření se hbitě vysune. Problém nastává, pokud máte pravé přední sedadlo posunuté více dopředu a zároveň na něm sedí třeba osoba vyššího vzrůstu. V tomto případě lze schránku pouze pootevřít, což znesnadňuje manipulaci s předměty v ní.

Za zmínku stojí také posuvná středová konzola, která je v přední pozici z části zasunutá pod středový tunel v místě řadicí páky. Po odsunutí vzad odkryje dvě prohlubně na nápoje. Tento prvek je na rozdíl od schránky před spolujezdcem vyřešen naopak velmi dobře.

Motor, jízdní vlastnosti

Konečně vydrží

Na rozdíl od interiéru, který je znám od začátku produkce modelu, je pohonná jednotka testovaného vozu stále horkou novinkou. Už jsme ji měli možnost vyzkoušet v různých Renaultech i Daciích (aktuálně ji máme v Dusteru a sice coby TCe 140) a vždy se podivujeme, jak skvělý tenhle čtyřválec je.

Zatímco motory některých jiných značek prodělaly s příchodem normy Euro 6d-Temp pouze úpravy, které je ve výsledku spíše otupily (typické třeba pro inovované 1.5 TSI), rozhodl se Renault přijít se zcela novými agregáty.

Testovaný čtyřválec TCe o nezvyklém objemu 1333 cm3 konstrukčně vychází ze starší dvanáctistovky TCe. Jenže tohle tvrzení je, dalo by se říci, dost odvážné, neboť Renault na motoru změnil takřka vše, co mohl. Odkaz na starší agregát tak prozradí jen označení nového pohonu H5H, zatímco starší se interně jmenoval H5F. 

Renault už nasazuje nový turbodiesel 1.7 Blue dCi. Kolik stojí ve Scénicu?

S původním přeplňovaným čtyřválcem sdílí nový agregát maximálně rozteče válcových jednotek. Blok novinky je tužší. Stěny válců jsou nově potaženy kovovým povlakem za přítomnosti Plasmy (technologie Bore Spray Coating). Ta je velmi dobře známá hlavně z motorů Mercedes-Benzu. Však se také nejstarší automobilka světa na novém motoru Renaultu podílela.

Zcela nová je hlava válců, která se vyznačuje neobvyklým „úsporným“ trojúhelníkovým profilem, hlavně však integrovanými chlazenými svody výfuku, což je dle našeho názoru klíčová novinka.

Díky ní se podařilo snad již nadobro vyřešit problémy týkající se ředění oleje benzínem. Právě to stálo za neplánovanými četnými výměnami motoru 1.2 TCe. Příčinou, proč se to dělo, lze hledat v tom, že starší čtyřválec neměl chlazení výfukových svodů. Zejména časté studené starty a následné krátké jízdy s vozem vedly k tomu, že vstřikovaný benzin všechen nevyhořel, ale spíše ulpíval na stěnách válců, z nichž se následně dostal do olejové vany. A asi s námi budete souhlasit, že olej kontaminovaný benzinem má podstatně horší mazací schopnosti.

Renault Scénic TCe 160 GPF Intens

Auto dělá motor

Vrcholná verze motoru 1.3 TCe se od slabších sourozenců neliší pouze výkonem 117 kW, ale rovněž maximem točivého momentu. Ten kulminuje na hodnotě 260 N.m při 1750 otáčkách za minutu. Verze TCe 140 nabízí o 20 N.m snížený vrchol, ale zároveň při otáčkách 1600 za minutu. To základní TCe 115 si musí vystačit s „pouhými“ 220 N.m při 1500 otáčkách. 

Projev motoru 1.3 TCe velmi připomíná dvoulitrové atmosférické kubatury z 90. let a začátku nového milénia. Rozjezd vozu je velmi razantní, takže pro svižnou jízdu stačí využívat spodní pásmo otáček. Pokud se necháte strhnout a motor „podržíte“ do vyšších otáček, zjistíte, že v nich síla dokonce subjektivně příjemně graduje. Tedy opět jako u zmíněných dvoulitrů.  Vytáčet motor přes 4500 otáček už moc smyslu nemá, neboť síla je pořád stejná, ještě o něco výše už subjektivně začne ubývat. Přesto ne nějak výrazně.

Motor tak nabízí pro každého něco. Velmi dobře s ním bude žít defenzivně jezdící řidič, stejně jako mladý jedinec, který se rád občas sveze svižněji, tudíž v praxi potřebuje i někoho předjet. Navíc občasné vytáčení bude mít i rád, neboť motor rychle reaguje na přidání plynu, stejně jako padá z otáček po jeho odstavení. A také nabízí velmi dobrou zvukovou kulisu, takový ten jadrný hutný „sound“, který dělá jízdu se sportovními vozy ještě zajímavější. Scénic má sice do sportu daleko, přesto to i zde potěší.

A lákavá je rovněž spotřeba paliva, která se v našem případě ustálila na hodnotě 7,3 litru na 100 km, což je téměř údaj výrobce, který říká 6,8 až 7,0 litru. A to byla v době testování zima, sníh a teploty pod bodem mrazu.

Motor byl v našem případě spojený s šestistupňovou manuální skříní TL4. Přesnost řazení dobře umístěnou pákou se oproti předchozím Scénicům zlepšila. Co naopak i nadále zůstalo, byť ve velmi omezené míře, jsou reakce páky na změnu zatížení motoru, patrné zejména na první převodový stupeň. Prudké odlehčení a následné přidání plynu ve vyšších otáčkách způsobí mírné pohyby páky v podélném směru. Nic, co by však nějak vadilo jak z funkčního, tak i jiného hlediska. Převody jsou delší, ale zase ne příliš. Při rychlosti 130 km/h to na šestku znamená asi 2900 otáček za minutu.

Dvacítky standardem

Za dvacetipalcová kola u naprosté většiny aut připlácíte. Tady jsou však součástí základní výbavy. Podrobnější studium ceníku ale záhy odhalí, že jiné v nabídce vlastně ani nejsou. Pouze úvodní motor TCe 115 má plechová kola, zbytek z lehké slitiny. A stejné jsou napříč modelovou řadou Scénic také pneumatiky 195/55.

Takto velká kola ve spojení s jednoduchou konstrukcí zavěšení ihned vzbuzují obavy, jak se bude tak vysoké auto chovat na nerovnostech. Vždyť je vcelku běžnou praxí, že výše uvedené spojení není zrovna vzorem harmonie odpružení. Tupé rázy při přejezdu hlubokých výmolů běžně doprovázejí některé současné Citroëny a Peugeoty. A to ani nemají 20palcová kola, bohatě stačí devatenáctky.

Snad poněkud vyšší pneumatiky ale způsobují, že očekávané tupé rány se v případě Scénicu dostavují opravdu jen výjimečně na těch největších výmolech. Se zbylými si šasi vcelku poradí, i když samozřejmě o žádný etalon jízdního komfortu nejde.

Renault Scénic TCe 160 GPF Intens

A to platí i o jízdních vlastnostech. Jenže u Scénicu se předpokládá defenzivní jízda, takže ta měkká uložení ramen v praxi zase tolik nevadí. Spíše oceníte, že díky nim je valivý hluk od obřích kol v kabině zdařile potlačen. Scénic je vůbec velmi tiché auto. Největším zdrojem hluku je u Scénicu aerodynamický, jak vítr naráží do velké čelní plochy a teče dále kolem tenkých sloupků čelního skla. Ty na druhou stranu zase příliš nezakrývají výhled, takže Scénic je v tomto ohledu skoro na špičce současné produkce. Že by se vám za sloupek schoval třeba chodec, tady skoro nehrozí. 

Závěr

Testovaný vrcholný Scénic potěší bohatou standardní výbavou, příznivou pořizovací cenou a vynikajícím motorem. Jízdní projev na silnici je ale jen průměrný. Akademickou otázkou zůstává, zda si nepřiplatit pouhých 25.000 korun, abyste získali prodlouženou verzi Grand Scénic ve stejné výbavě a identickým pohonem. Pokud ale očekáváte standardních sedm míst, pak věřte, že u Grand Scénicu jsou u všech verzí za příplatek 15.000 korun. U běžného krátkého Scénicu je ale nelze mít vůbec. Za oněch 25.000 korun navíc získáte zavazadelník zvětšený z 506 litrů na 718 litrů. Díky rozvoru zvětšenému z 2734 mm na 2804 mm lze očekávat také více místa v kabině v podélném směru. Z toho vyplývá, že přihodit si vzhledem k ceně vozu směšných 25.000 korun za větší Grand Scénic se určitě vyplatí.

Renault Scénic TCe 160 GPF Intens

Plusy

• Příznivá cena
• Bohatá standardní výbava
• Vynikající motor
• Množství úložných míst v kabině
• Prostornost
• Lepší komfort jízdy než očekáváte

Minusy

• Průměrné jízdní vlastnosti
• Pouze jeden rozměr kol
• Komfort sezení ve druhé řadě
• Řešení schránky před spolujezdcem
• Malý cenový odstup oproti Grand Scénic