TEST Řídili jsme Hondu Civic X: Jak fungují nové motory? A proč nám připomínají zlatou dobu atmosfér?

S Hondou Civic desáté generace jsme se krátce svezli už koncem loňského roku, tehdy však šlo o předprodukční exempláře a prezentace v okolí Frankfurtu nad Mohanem byla spíše komorní. Kolega Martin Frei se akce účastnil jako jediný Čech a zpátky do vlasti se vrátil plný veskrze pozitivních dojmů, tehdy však řídil pouze přeplňovanou patnáctistovku, která u nás začíná na 639.900 korunách. A to je na kompakt, byť zcela nový a se zajímavou výbavou, přece jenom trochu moc.

Já se již za produkčním civicem vydal do Španělska, kde byly k dispozici všechny kombinace motorů a převodovek. Není jich moc, vždyť v nabídce jsou zatím pouze dva přeplňované benzinové agregáty, jenže ty jsou úplně nové a mají velice zajímavé parametry. Už základní tříválcový litr produkuje 95 kW, což je spíše teritorium o tři deci větších čtyřválců, a vrcholná patnáctistovka VTEC Turbo má dokonce 134 kW. Jenom o 6 kW méně než v případě dvoulitru TFSI v Audi A3.

Jenže dynamickými parametry jsou oba vozy trochu jinde – zatímco audi zrychlí z 0-100 km/h za 6,8 sekundy, honda dosáhne na stejnou metu o 1,4 sekundy pomaleji. Co se dynamiky týče, je na tom Civic 1.5 VTEC Turbo podobně jako Audi A3 1.4 TFSI COD/110 kW (na stovce jsou za shodných 8,2 sekundy), a to na ni nová patnáctistovka ztrácí deset newtonmetrů (má 240 N.m s manuálem a 220 N.m s převodovkou CVT). Ale konec srovnání od stolu, jdeme jezdit!

Solidní litr

Úvodní část testovací trasy z části vedla městem, litrový tříválec VTEC Turbo proto byl jasnou volbou. Po prvním otočení klíčku ve spínací skříňce (startování tlačítkem mají až dražší verze) jsem se musel nejprve pohledem na digitální otáčkoměr přesvědčit, že motor skutečně běží, protože na volnoběh není skoro slyšet a do interiéru nepřenáší téměř žádné vibrace. To je slušný začátek! Sáhl jsem po verzi s převodovkou CVT, se kterou má motor o 20 N.m. menší točivý moment než v kombinaci s manuálem, to aby se citlivěji zatěžoval třecí převod skříně.

Maximální výkon 95 kW je dostupný v 5500 otáčkách a točivý moment 180 N.m máte k dispozici už v 1700 otáčkách za minutu. Motor plynule táhne téměř z ničeho a můžete jej klidně točit až nad hranici pěti tisíc otáček, to už se ale zároveň musíte smířit se zvukovou kulisou podobnou známé dvanáctistovce HTP. Koncepce se zkrátka nezapře. Tříválec je laděn na klidnou jízdu, nevadí mu však ani poskakování s kolonách, vůči kterému je laxní také převodovka CVT. Umí simulovat sedm rychlostních stupňů a konstruktéři se zaměřili také na odezvu při použití páček pro řazení pod volantem – v obou případech se naladění povedlo na jedničku.

Výrobce u toho motoru uvádí kombinovanou spotřebu do pěti litrů na sto kilometrů, avšak kopcovitý terén, kterým nás po vyjetí z města vedla zkušební trať, nic podobného nedovoloval. Ve městě a na dálnici jsme se drželi okolo 8 l/100 km, kopce a zatáčky nakonec odběr vyhnaly k deseti litrům. Dlužno dodat, že zejména naším přičiněním, protože nový civic prostě chce krouhat zatáčky!

Jeho podvozek je i bez adaptivních tlumičů, které se u verzí 1.0 VTEC Turbo Executive a 1.5 VTEC Turbo objevují také na přední nápravě (minulá generace je měla vzadu, navíc pouze ve verzi Tourer), velmi komfortní, a i díky zcela novým silentblokovým pouzdrům s hydraulickou kapalinou perfektně filtruje i nejjemnější vibrace. Jakmile ale dojde na svižnější tempo, drží se silnice jako ostrý hatchback.

Může za to vysoká mechanická přilnavost přední nápravy, ale zejména stabilizační systém Agile Handling Assist, který jemnými zásahy drží auto ve zvoleném směru, i když do zatáčky najedete takříkajíc na hulváta. Hřebenové řízení s variabilním převodem sice pohltilo téměř veškerou zpětnou vazbu, auto si však do zatáčky namíříte na milimetr přesně a bez větších dramatu a zbytečného přehmatávání volantu jste zase venku. Vnitřní kolo si „nehrábne“, ani když na výjezdu zbytečně šlapete po plynu, paráda!

Po krátké pauze jsem si litrový civic vyzkoušel také v kombinaci s manuální šestistupňovou převodovkou, a pokud pominu trochu delší dráhy řazení a gumovější odpor kulisy, je vůz ve všech ohledech lepší než s CVT. Jednak je jízda citelně tišší, ale můžete i lépe využívat širokopásmový potenciál motoru. Bez dunění se sbírá z nějakých sedmnácti set otáček a můžete jej v klidu točit až do omezovače položeného v 5600 otáčkách. I s litrovým tříválcem si pak můžete užít trochu okreskové radosti, vůbec bych se však nezlobil za delší rozsah otáček. Motor totiž do své nejlepší fáze přechází až po překročení čtyř tisíc otáček a udržet se v úzkém pásmu před zásahem omezovače dá trochu zabrat. Otázkou však zůstává, kolik řidičů bude litrový civic skutečně takhle využívat. Jeden z pěti? I to je z mého pohledu moc…

Skvělá patnáctistovka!

Motor 1.5 VTEC Turbo se nabízí až od výbavy Sport, a pokud pomineme vrcholnou výbavu Prestige, jeho přítomnost ve voze poznáte podle dvou středem vedených koncovek výfuku. Vyzkoušel jsem jej v kombinaci s manuální šestistupňovou převodovkou, se kterou má 240 N.m dostupných v rozmezí 1900 – 5000 otáček za minutu, maximální výkon 134 kW v 5500 otáčkách je však pro obě převodovky shodný. V úvodu testu jsem motor od stolu srovnával s podobně výkonnými agregáty z dílen koncernu Volkswagen, první svezení mi však potvrdilo, že není radno se vždy zaměřovat pouze na výrobcem udávané parametry.

Patnáctistovka má v celém rozsahu otáček tichý a vyrovnaný projev, kdyby mi ale někdo před jízdou řekl, že s ní vůz zrychlí na stovku „jenom“ za 8,2 sekundy, asi bych mu nevěřil. Tah plynule narůstá od 2200 otáček až do omezovače, jeho průběh je spíše atmosférický a dává vzpomenout na osmnáctistovku z minulé generace civicu. Auto vás při zrychlení vyloženě nezarazí do sedaček, rychlost na tachometru ale stoupá rychleji, než jsem si původně dokázal představit. Držte motor trochu pod krkem a začne doslova žadonit o ještě vyšší otáčky, aby se po překročení pěti tisíc za minutu nakrátko připojilo návykové hvízdání turbodmychadla. Super pocit!

Zkoušený vůz byl vybaven adaptivními tlumiči pracujícími buď v „normálním“, nebo dynamickém režimu (Dynamic On/Off), rozdíly mezi módy však poznáte zejména na rozdílných náklonech v zatáčkách než výrazně jiné tvrdosti jízdy. Civic je hezky plavný, kola do tuhé karoserie nepřenáší rázy ani po přejetí větších výmolů, a na nerovnostech neposkakuje, což je z části dáno i novinkou v podobě víceprvkové zadní nápravy namísto dříve používané „torzky“. Osobně ji nepovažuji vyloženě za nutnost, vždyť už minulý civic jezdil hezky i na horším povrchu, avšak v době, kdy je multilink v kompaktních modelech na ústupu, jeho přítomnost přinejmenším potěší.

Výkon 95 kilowattů pro tak vybroušený podvozek evidentně nebyl moc velké sousto, jenže co když musí přední náprava na silnici přenést 134 kW a 240 N.m? Vůbec nic, civic se chová stále stejně čitelně a živě, jenom se všechno děje ve větších rychlostech. Kulisa manuální převodovky je o trochu preciznější, zásahy stabilizačního systému jsou však stále spíše informativní, než že by se vás snažily při vyjetí z ideální stopy výrazněji omezovat. Dávkovatelností a plynulým nástupem potěšily také brzdy a příjemné je i rozmístění pedálů – jste-li zdatnější, rádi si čas od času dopřejete starou známou čtverylku „pata-špička“!

Ani spotřeba nakonec nebyla úplně špatná. Běžně se pohybovala do osmi litrů na sto kilometrů, a to i na dálnici, kde motor na šestku točí 3000 otáček za minutu. Škoda jenom utlumené zvukové kulisy v interiéru. Zvenku zní vytočená patnáctistovka výrazně lépe, a dokonce si jemně pobroukává od výfuku.

Najdou se i negativa?

V rámci testování Hondy Civic ve Španělsku jsem se třemi vozy najel zhruba 150 kilometrů, což se s běžnými týdenními testy v domácích podmínkách rozhodně nedá srovnávat, i tak ale stihly na povrch vyplynout nedostatky, se kterými se budete na denní bázi potýkat.

Předně je to posaz za volantem. Ve srovnání s minulou generací sedíte díky umístění palivové nádrže pod zadními sedačkami o 35 milimetrů níže (desátý civic tak přišel o výklopné zadní sedáky magic seat), máte příjemný rozhled do stran, a dokonce ani výhled nízkým zadním oknem není špatný, pozice k řízení by však byla příjemnější, kdyby sedáky lépe podepíraly stehna, široká opěradla měla pevnější boční vedení a řidičovo pravé koleno se nemuselo tolik dotýkat nekompromisně tvrdé středové konzole. Stačil by malý „polštářek“ jako v CR-V a jízda v zatáčkách by byla o dost příjemnější!

Další nedostatek souvisí s příliš dlouhými drahami řazení. U sudých převodových stupňů je všechno v pořádku, při řazení trojky a pětky jsem si však pravidelně něco přepnul na panelu klimatizace. Až na tak malou vzdálenost se k němu vaše prsty dostanou! A konečně poslední starost – odhlučnění podvozku. Honda sice karoserii doslova napěchovala tlumicími hmotami, valivý hluk od kol se ale zcela odfiltrovat nepodařilo, a to jsme nejezdili na kdoví jak hrubém asfaltu. Třeba se situace zlepší po přezutí na tišší pneumatiky.

Kdy a za kolik?

Honda Civic desáté generace je globální auto, které se v závislosti na trhu nabízí v provedeních coupé, hatchback, sedan a Type R (bude vycházet z pětidveřové varianty). O kombi se zatím spekuluje, české zastoupení automobilky nám jeho příchod nepotvrdilo, avšak ani nevyvrátilo, byť už internetem pár týdnů kolují oficiálně se tvářící informace. Na náš trh nejdříve dorazí pětidveřový hatchback, a to již během března, kdy bychom měli stihnout i velký redakční test. Uvedení sedanu je plánováno na květen a s provedením Type R se setkáme již v druhé polovině letošního roku.

Vůz u nás s motorem 1.0 VTEC Turbo startuje na částce 469.900 Kč, za převodovku CVT se sedmi virtuálními stupni se připlácí rozumných 35.000 Kč. Motor 1.5 VTEC Turbo je dostupný od výbavy Sport za 636.900 Kč (příplatek za CVT se nemění). Největší zájem by měl být právě o litrový tříválec, nabídku však později doplní i turbodiesel 1.6 i-DTEC/88 kW známý z modelu CR-V. Prozatím se neví, zda bude k dispozici pouze s manuální převodovkou, nebo také s devítistupňovým planetovým automatem.

České zastoupení automobilky Honda by chtělo ještě v letošním roce prodat 310 hatchbacků a 70 sedanů, přičemž dopomoci má zajímavá úvodní nabídka. Vůz plošně zlevnil o 20.000 korun a o stejnou částku jsou zvýhodněné designové pakety Orange Line a Brack Line. České zastoupení automobilky bude v následujících dnech o akci informovat podrobněji.