TEST Škoda Superb 2.0 TDI DSG 4x4 L&K – Mladoboleslavské dieselové nejvíc

První Superb 21. století technicky vycházel z Passatu páté generace. To znamenalo podélně uložený hnací řetězec a také složitou přední lichoběžníkovou nápravu. Zvětšení rozvoru náprav o 100 mm Passatu přineslo nevídaný prostor ve druhé řadě sedadel, srovnatelný klidně s prodlouženými verzemi modelů nejvyšší třídy německých výrobců. Negativem byla omezená tuhost karoserie, projevující se zejména při svižné jízdě v zatáčkách.

Druhá generace Superbu již byla technicky konvenčnější. Namísto koncepce velkých Audi si musela vystačit s upravenou technikou Golfu páté generace. To znamenalo opuštění předního lichoběžníku a jeho nahrazení ekonomicky výhodnějším modifikovaným McPhersonem. Naopak vzadu již nebyla laciná torzní příčka, nýbrž poctivý čtyřprvek. A také byla k dispozici varianta s pohonem všech kol. Obří prostor v podélném směru vzadu zůstal, použitá technika ale znamenala jisté mantinely v tom příčném, kde se vůz příliš nelišil od soudobého Golfu či Octavie.

Větší nejen na pohled

Stačí jeden pohled na nový Superb, abyste zaznamenali rozdíl. První co člověka napadne, je fakt, že je nějaký velký. Třeba rozvor náprav coby důležitý ukazatel vnitřní prostornosti, se zvětšil o nezanedbatelných 80 milimetrů. Tou nejvýraznější změnou je ale šířka, což vynikne o to více, pokud nový Superb zaparkujete vedle starého. Ruku v ruce s tím jde také zvětšení rozchodu kol - vpředu o 39, vzadu dokonce o 54 milimetrů.

Čelní pohled odhalí výrazně profilovanou kapotu a samozřejmě moderní světlomety. Vzhledem k technické sofistikovanosti může někoho zaskočit skutečnost, že vrcholem osvětlovací techniky hlavních světlometů jsou „jenom“ bixenony. Dnes populární plně diodová světla Superb nenabízí, ačkoliv je koncern Volkswagen využívá i u modelů o třídy níže (Seat Leon, Audi A3 či dokonce VW Polo). Diody se tak objevují pouze v rámci osvětlení pro denní svícení.

skoda superb testy strednitrida  

Bixenony jsou standardem u všech verzí s výjimkou základní Active, kde se za ně připlácí 34.200 korun. Testovaný vůz byl v rámci paketu Smart light assist za 20.000 korun navíc vybaven dynamickou korekcí světelného paprsku. V rámci toho dále dostanete systém varující před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu a rovněž hlídání mrtvého úhlu. Systémy využívají kameru umístěnou za čelním sklem.

Bližší zkoumání přídě odhalí u vrcholné verze hladkou plošku umístěnou těsně pod logem, za ní se ukrývá přední radar adaptivního tempomatu. Ten má verze Laurin & Klement jako jediná v sériové výbavě, přičemž u vozů s dvouspojkovou převodovkou umožňuje samočinné brzdění, případně zastavení a to až do rychlosti 210 km/h!

V praxi je jeho největší devizou schopnost udržovat předem navolený odstup od vpředu jedoucího vozu, což jsme také rádi využívali. Vzdálenost lze nastavit ve čtyřech úrovních. Zajímavostí je nová funkce, zabraňující takzvanému podjíždění vozidla. Funkční je od 80 km/h, přičemž v tu chvíli se Superb řídí podle auta jedoucího v levém, případně i v pravém jízdním pruhu.

skoda superb testy strednitrida  

Níže a přesto výše

V minulé generaci Superbu měli mnozí cestující pocit, že spíše než v autě sedí na autě. Tento dojem dobře známe ze starších francouzských automobilů, případně některých současných MPV. Naopak němečtí konstruktéři se vždycky snažili posádku usadit spíše níže za vysokou hradbu tvořenou palubní deskou.

V nové generaci největší škodovky sedíte níže než dříve, avšak v porovnání s německou konkurencí stále poněkud vysoko. Testovaný vůz nabízel standardní elektrické nastavování předních sedadel, díky čemuž bylo možné měnit nejen výšku sedáku, nýbrž i jeho sklon. Volant je ale stavitelný pouze manuálně, navíc se zdál umístěný trochu „naplocho“ tak jak to mají třeba Lexusy. Někomu to vyhovuje, já osobně jej mám raději více kolmo.

skoda superb testy strednitrida  

Nechybělo vyhřívání sedadel a také jejich příplatkové odvětrávání. Zatímco první funkci ovládáte přímo tlačítkem, druhou prostřednictvím displeje rozhraní. Vzhledem k vnějším vyšším teplotám jsme vyzkoušeli odvětrávání. Chladí, nicméně některá auta umí „studit“ více. Důvodem může být v tomto případě i použitá kůže v béžovém odstínu, jež není perforovaná.

A ještě maličkost. Horní úchyty bezpečnostních pásů jsou přestavitelné a hlavně jejich zámky jsou uchyceny k rámu sedadla pružně, nikoliv pevně, jak tomu je třeba u Seatu Leon a kde jsem to nedávno kritizoval…

Co zaujalo, byly dveřní výplně. Jejich kapsy dostaly čalounění, což bývalo kdysi u lepších vozů běžné, avšak dnes se to už moc často nevidí. Dále nechyběl svého času propíraný pánský deštník, tady jsou dokonce dva.

Škoda Superb III má kompletní ceník, nejlevnější diesel 1.6 TDI stojí 600.900 Kč

Z vnitřní výstroje stojí za zmínku třízónová klimatizace za příplatek 7.000 korun, která je ve voze Škoda nabídnuta vůbec poprvé. Cestující ve druhé řadě mají vlastní ovládání teploty. Náš vůz byl vybaven také nezávislým topením. Pokud chybí, je částečně suplované funkcí Rest využívající zbytkového tepla motoru k vyhřátí kabiny.

Pro vládu i manažery

Superby již tradičně slouží ve vládní flotile. Ti důležití si vůz v tomto případě sami neřídí, nýbrž usedají do druhé řady, nejčastěji na pravou stranu. Aby měla dotyčná osoba co největší pohodlí, může odsud elektricky ovládat opěradlo před sebou a to jak jeho posun, tak i sklon. Holt bodyguard nebo sluha sedící vedle řidiče se musí v tomto případě uskromnit.

skoda superb testy strednitrida  

Co však Superb vůbec nenabízí, je elektrické polohování zadních sedadel. Nezmiňovali bychom to, kdyby se u něj nekladl takový důraz na druhou řadu. I tak se tu sedí nadmíru pohodlně, jistým limitem je ale prostor ve svislém směru vinou svažující se střechy. Figurant vysoký 170 cm má nad hlavou zhruba 8 cm volného prostoru. Zkusili jsme sem posadit i statného kolegu vysokého 188 cm, a ten již musel mít hlavu mírně na stranu. Tvrdil však, že je to mnohem lepší než v minulé generaci vozu. I přes délku sedáku 500 mm, mimochodem stejnou jako u předních sedadel, měl také trochu problém s oporou svých stehen.

Bez AdBlue to nepojede

K testu zapůjčený špičkový Superb poháněla zatím nejvýkonnější verze přeplňovaného vznětového čtyřválce 2.0 TDI. K výkonu 140 kW a zejména vrcholu točivého momentu 400 N.m, dostupného od 1750 až do 3250 otáček za minutu, si pomáhá jediným turbodmychadlem. Aby bylo možné dosáhnout takového měrného výkonu, musel být snížen kompresní poměr z 16,2:1 u verze se 110 kW na 15,8:1. Turbodmychadlo vystačí s elektropneumatickým ovládáním lopatek regulujících plnicí tlak.

Verze se 140 kW a stejně tak varianta se 110 kW a pohonem všech kol, jakož i 1.6 TDI s 88 kW pro ekologickou variantu Greenline využívají v boji s nadměrnými oxidy dusíku pokročilejší technologii AdBlue. Zbylé motory se musejí spokojit se zásobníkovým katalyzátorem. Ten sice znamená v zásadě bezúdržbovost, avšak odvrácenou stranou mince je zvýšená spotřeba paliva, neboť k vypalování se podobně jako u filtru pevných částic využívá dodatečné dávky nafty, takzvaného dostřiku ve fázi výfuku.

skoda superb testy strednitrida  

V rámci evropské legislativy přešli výrobci osobních automobilů v souvislosti s AdBlue na režim, kdy vozidlo nelze provozovat bez redukčního činidla nebo-li močoviny AdBlue. Pokud tahle látka dojde, vůz se sice nezastaví, avšak jakmile vypnete motor, už jej znovu nenatočíte. Jako velmi užitečná se proto jeví jedna z funkcí palubního počítače. V menu Jízdní data si můžete nalistovat informaci, na kolik kilometrů vám ještě vystačí množství AdBlue. Současně je zde také údaj o minimálním či naopak maximálním množství, jaké lze doplnit. Minimum je čtyři, maximum 15 litrů. Dolití AdBlue je velice snadné, neboť plnicí hrdlo našlo místo hned vedle plnicího otvoru pro naftu. Nehrozí tedy potřísnění například koberce v zavazadelníku a následný zápach vinou usychání močoviny.

Tiše i zpočátku váhavěji

Vysoký měrný výkon u motorů přeplňovaných pouze jedním turbodmychadlem znamená také obyčejně jednu vlastnost. Tou je posunutí výraznější dynamiky (rozuměj tahu) do oblasti vyšších otáček. Testovaný turbodiesel sice nabízí maximum 400 N.m, avšak dostupné podle údajů výrobce až od 1750 otáček za minutu. A tomu plně odpovídal jízdní projev - do této hodnoty byla dynamika dost nevýrazná. V okamžiku, kdy ručička otáčkoměru na své pouti dostoupala do uvedené hodnoty, motor začal táhnout o poznání výrazněji. Jezdit svižně tak znamenalo motor více vytáčet.

Potřeba svižnější akcelerace vyžadovala důraznější tlačení pedálu plynu k podlaze (ten je nově uchycen nahoře, nikoliv dole, údajně kvůli bezpečnosti). Jenom tak donutíte převodovku DSG DQ250, upravenou pro přenos točivého momentu až 400 N.m, k podřazení. A upřímně zrovna moc s tím nespěchá. Její váhavé reakce tak trochu kazí jinak příjemně plynulý projev motoru ve středních a vyšších otáčkách. Pokud se ale už rozjedete a motor dostanete do středního pásma, je dynamika zcela bez připomínek. Dokonce i z velkých rychlostí je akcelerace výrazná. Prostě zatlačíte pedál plynu k podlaze a necháte se nést na vlně zdánlivě nekončících newtonmetrů.

skoda superb testy strednitrida  

Za mírně topornými rozjezdy stojí v našem případě také pohon všech kol. Realizovaný je známou spojkou Haldex páté generace, která ale tady dostala novou ovládací logiku, jejímž smyslem je snížení hluku vnímaného posádkou jako dunění. K němu dochází zejména v oblasti kritických otáček, které jsou u turbodieselu v rozmezí 1300 až 2200 za minutu.

Byla to právě extrémně nízká hladina mechanického hluku, čím nový Superb nejvíce imponoval. Nejen testovaný dvoulitr se 140 kW, nýbrž i varianta se 110 kW využívají vyvažovací hřídele podle patentu pana Lanchestera. Pro zajímavost, v Octavii mají vyvažováky 110kilowattové dvoulitry pouze v kombinaci s pohonem všech kol.

S převodovkou DQ250 se tady pojí rovněž pokročilejší verze dvouhmotového setrvačníku. Ten navíc dostal čtveřici kyvadel, jejichž výkmity vpřed či vzad v závislosti na tom, zda akcelerujete nebo brzdíte, pomáhají snižovat nízkofrekvenční hluk ve velmi nízkých otáčkách. Ruku v ruce s tím jde převodovka, respektive její spojky, jež umožňují vzájemné malé zvýšení prokluzu do přibližně 1500 otáček za minutu.

TEST Škoda Superb III: Jízdní dojmy s 2.0 TDI/110 kW DSG (+video)

Výsledkem výše popsaných opatření je nebývalé ticho od hnacího řetězce. Navzdory tomu se při jízdě v otáčkách kolem 1100 za minutu lehoulinké dunění ozývalo, jde ovšem o extrém.

Při našem testu jsme se postupně dostali ze spotřeby 7,5 litru na 100 km na zhruba 7 litrů. Myslíme si však, že lze jet ještě za méně.

Jako na lodi

Jízdní vlastnosti Superbu jsou předurčeny zejména řešením podvozku a jeho naladěním. Jak těhlice přadní nápravy, tak i zadní jsou vyrobeny z hliníku, čímž se podařilo snížit neodpružené hmoty.

Tou největší novinkou je ovšem adaptivní podvozek, který je u naší značky nabídnut vůbec poprvé. V Laurin & Klement je dokonce standardem, u dvou nižších verzí se za něj připlácí 25.000 korun. Jak funguje v praxi uvidite v krátkém videu s přejezdem vysokého retardéru.

Ovládání podvozku je zahrnuto do známého voliče jízdních režimů, který nabízí tři úrovně tlumení: Comfort, Normal a Sport. Změna útlumu se děje řízením průtoku oleje za pomoci externího jednocestného ventilu. Dodavatelem tlumičů je firma Monroe.

Asi nejpříjemnější byla jízda v komfortním nastavení. Vůz se v něm mírně pohupuje a přes nerovnosti se nese s úžasnou lehkostí, takže posádka má chvílemi pocit, že vůz nejede po silnici, nýbrž pluje na vodě. Přepněte do režimu Sport a karoserie se začne namísto pohupování pohybovat nahoru či dolů a to rovnoměrně přední i zadní část. Normal, který v zásadě odpovídá běžný neadaptivním tlumičům, nabízí něco mezi.

Nejdůležitější je, že komfortní režim můžete používat trvale, aniž by vůz slevil něco ze své aktivní bezpečnosti. Systém DCC je totiž napojen na datovou sběrnici CAN a jeho součástí je celá řada snímačů. Pokud je nastaven a řidič vletí rychle do zatáčky, tlumiče bleskurychle ztuhnou, aby byla zajištěna maximální stabilita bez pocitu nadměrné nedotáčivosti. To byl také hlavní důvod, proč průjezdy stejnou zatáčkou a rychlostí v odlišném nastavení tlumičů nepřinesly námi původně očekávané chování.

skoda superb testy strednitrida  

V režimu Sport je tak vůz pouze stále tuhý a tedy tlumiče nepřecházejí do měkčího režimu. V Comfortu je zase primárně nastaven měkkým útlum. S podvozkem DCC se pojí také odlišné uložené podélného ramene zadní nápravy, které kombinuje pryž a kapalinu.

Hlavně bezpečně

Jízdní vlastnosti Superbu ctí bez ohledu na nastavení krédo bezpečnosti. Prostě čím rychleji zatáčku jedete, tím více je vůz nedotáčivý. To platí dvojnásob o krátkých zatáčkách, kde se navíc přidává nevýhoda v podobě dlouhého rozvoru náprav, jakkoliv ten je jinak sám o sobě zárukou stability a plynulých reakcí v limitních situacích. Zásluhou silné přilnavosti lze jezdit svižně, aniž by to na řidiče kladlo nějaké vysoké nároky. Že se ale blížíte k jejím limitům, z vlastností řízení nepoznáte. V tomto případě se vůz spoléhá na podpůrné elektrické systémy, což ale nikoho asi nepřekvapí.

TEST Škoda Superb III: Jízdní dojmy s 1.4 TSI/110 kW s vypínáním válců ACT (+video)

Podobně jako třeba v Polu GTI lze i tady zvolit sportovní režim jinak nevypínatelné stabilizace ESC. Nicméně pokud to uděláte, věřte, že se nějaké výrazné změny dokonce i při rychlé jízdě nedočkáte. Superb stále zachovává stoický klid, a ten vyzařuje z celého vozu. Ostatně tak to má u dobré vlajkové lodi být...

Závěr

Nový Superb vykazuje podle prvních zkušeností opravdu hmatatelný posun vpřed oproti předchůdci. Zatímco na vnější vzhled jsme zaznamenali jen kladné ovace, na kabinu se už názory trochu různí. Některým připadá málo osobitá. Více odlišnosti od Octavie by asi neškodilo, nicméně je to věc názoru. Důležitá je technika a jízdní projev a v nich nový Superb rozhodně nezklamal. Vzhledem ke snaze o maximální potlačení hluku trochu překvapuje mírně lomozivé šasi, samozřejmě v rámci daného segmentu. To je ale asi také naše jediná výtka k jinak opravdu harmonickému celku.

skoda superb testy strednitrida  

Plusy

• Velký vnitřní prostor, komfortní pérování (DCC)
• Moderní prvky výbavy a výstroje, příznivá cena
• Nízká hlučnost (zejména od hnacího ústrojí)
• Jízdní vlastnosti a přilnavost kol
• Bezpečnostní prvky, dlouhé převody
• Snadné doplňování kapaliny AdBlue
• Dynamika ve vysokých rychlostech

Minusy

• Hlučnější podvozek
• Prostor vzadu ve svislém směru
• Lehce toporné rozjezdy
• Občas pomalejší práce převodovky

Foto: Josef Dvořák, David Rajdl