První jízda se Suzuki Across: Jen RAVka s jinou maskou? Ano i ne

Vyvíjet vlastní elektrifikované vozy by vyžadovalo obrovské množství času i finančních prostředků. Japonské Suzuki naštěstí celý tento proces absolvovat nemuselo a využilo kooperace s Toyotou. Té může Suzuki pomoci s prodeji na indickém trhu, neboť právě zde se značce nebývale daří. Na oplátku „dostalo“ hybridní kombík Corolla (známý jako Suzuki Swace) a plug-in hybridní SUV RAV4 (v novém podání Suzuki Across). A právě o něm si dnes budeme povídat.

Technika Suzuki Across je do puntíku shodná s Toyotou RAV4 PHEV, čímž se automobilka (na rozdíl od některých jiných výrobců) nijak netají. Dalo by se tedy říci, že jde jen o RAVku s jinou maskou, což je sice z velké části pravda, ale…

Příznivější cena

Při podrobnějším zkoumání ceníků obou aut zjistíme, že Suzuki ze souboje dvou SUV do zásuvky vychází výhodněji. Toyota RAV4 s výbavou Comfort začíná na 1.400.000 Kč, Suzuki Across v provedení Elegance stojí 1.399.900 Kč. A ne, teď opravdu nemyslím tu jednu ušetřenou stokorunu.

Across ve shodně naceněné verzi nabízí o pořádný kus bohatší výbavu. Oproti RAVce čítá 19“ kola z lehkých slitin (toyota má o palec menší), sledování mrtvého úhlu, sledování pohybu za vozem, asistent sjíždění svahu, vyhřívání volantu či otevírání zavazadelníku pohybem nohou pod zadním nárazníkem. Sedačky jsou pak na v kombinaci syntetická kůže/látka, zatímco v toyotě „jen“ látkové. Neznamená to, že by RAVka podobou výbavu neuměla, musíte však sáhnout po vyšším výbavovém stupni, který už je o 100.000 Kč dražší.

Těží z výhod

Hodnocení vzhledu nechám v tomto případě na vás. Poznávacím znamením je samozřejmě příď s odlišnou maskou, jinak jsou však obě auta více méně shodná. Mně se líbí obě verze, ta od Suzuki možná není tak extravagantní, což může leckterý zákazník ocenit spíš. Když jsem tak poslouchal dojmy od ostatních, designový duel těchto dvou aut by skončil asi pade na pade.

 

 

Uvnitř už žádné velké rozdíly nehledejte. Tady je to Toyota RAV4 jen s jiným odznáčkem na volantu. Ale protože naší dlouhodobou RAVku máme velice rádi, vlastně nám toto CTRL+V prostředí vůbec nevadí. Pracoviště řidiče má solidní ergonomii a pro ovládání drtivé většiny funkcí si zachovává tradiční tlačítka, respektive otočné čudlíky. Jen se podívejte na ovladače pro nastavování teploty, ty jsou snad největší na světě. S takovým řešením není vůbec problém měnit teplotu, aniž byste museli odpoutávat zrak od vozovky na několik sekund. Shodné je i multimediální prostředí, které jsme si nedávno ukázali v „naší“ RAVce. Video přikládám níže, v případě Acrossu si přimyslete ještě informace související s plug-in hybridním pohonem a jízdou jen na elektřinu. Jinak je to jedna ku jedné.

Zatímco jinde ve světě se plug-in hybridy těší nejrůznějším úlevám a dotačním programům, u nás jsou tyto možnosti podstatně omezenější. Hlavní výhodou jsou pro koncového zákazníka „elektrické“ registrační značky, se kterými může parkovat na modrých zónách třeba v Praze zdarma a nemusí platit za dálniční známku. Across a RAVka do zásuvky se chlubí emisemi 22 gramů CO₂ na kilometr. Na EL značky mají nárok vozy pod 50 g CO₂/km. Pokud by tedy v budoucnu mělo dojít ke zpřísnění pravidel pro vozy s ještě menším počtem gramů, tato dvojička má pořád velkou šanci si je udržet.

Známá technika

Ani pohonné ústrojí pod kapotou není úplnou neznámou. Across dostává 2,5litrový čtyřválec  běžící v Atkinsonově cyklu a kombinující přímé a nepřímé vstřikování paliva. Samotný spalovací motor je naladěn na výkon 136 kW a 227 newtonmetrů točivého momentu. Tím však plug-in hybridní SUV teprve začíná.

Agregát totiž doplňuje přední elektromotor s parametry 134 kW/270 Nm a zadní elektromotor přidávající 40 kW a 121 Nm. Maximální kombinovaný výkon soustavy má hodnotu 225 kW (306 k) a navzdory dvoutunové provozní hmotnosti vůz na stovku zrychlí za rovných šest sekund. Pokračovat pak může na maximální rychlost 180 km/h, případně jet čistě elektrických 130 km/h (podle měření však i 149 km/h). Ústrojí se kombinuje s převodovkou e-CVT s planetovým soukolím a standardem je rovněž elektromotory tvořený pohon všech kol.

A jak ukazuje naše první zkušenost s autem, dynamika vozu (alespoň s nabitými bateriemi) je více než dostačující. Reakce na sešlápnutí plynového pedálu je okamžitá a pružné zrychlení plně pokryje potřeby náročnějších řidičů. Na druhou stranu je potřeba dodat, že jsem v autě cestoval sám a bez zavazadel, ale osobně si myslím, že ani naložen rodinou a bagáží nebude Across co do schopností v přímce nikterak strádat.

Pro uživatele zvažujícího plug-in hybrid je však důležitý především dojezd čistě na elektřinu. Toyota využívá akumulátor s kapacitou 18,1 kWh, jenž by měl podle metodiky WLTP vystačit na 75 čistě elektrických kilometrů. Při nabíjení maximálním výkonem 3,3 kW trvá dobití do plna asi 5,5 hodiny, z klasické domácí zásuvky je to nějakých osm až devět hodin. I přes noc tedy zvládnete baterii doplnit a cestování za prací vzdálenou třeba i nižší desítky kilometrů obstaráte výhradně na elektrický pohon.

Slibovaných pětasedmdesát kilometrů totiž nemá daleko k hodnotě, které lze v běžném provozu reálně dosáhnout. I když přebírám klíčky od vozu při teplotách pod bodem mrazu, palubní počítač slibuje dojezd přes 60 km. A co víc, navzdory zapnutému topení a vyhřívání sedaček mizí dojezd při jízdě s lehkou nohou úměrně s počtem ujetých kilometrů. Předpokládám, že v jarních měsících zvládne být Across ještě efektivnější, což znamená, že cestování přes týden lze opravdu zvládnout bez kapky benzinu.

Nemusíte však jezdit pouze na elektřinu, jako jsme to v rámci prvních testovacích jízd zkoušeli my. Stačí přepnout do hybridního jízdního režimu, ve kterém si technika sama zvolí, který pohon hodlá preferovat. Případně lze jízdou akumulátor i dobíjet, což známe z některých jiných plug-in hybridů. V případě Acrossu lze baterku dobít jízdou na nějakých 80 %, počítejte však s výrazně vyšší spotřebou paliva.

Tiše a pohodlně

Na prvních desítkách kilometrů jsem v Acrossu cestoval výhradně na elektřinu. Pohodová jízda po okreskách a centru Poděbrad si vyžádala v průměru 24,6 kWh/100 km. Podobnou hodnotu hlásil i můj kolega, jiný dokonce dorazil do cílové destinace s apetitem 20 kWh/100 km, což opravdu není špatné a znovu to dokazuje, že dojezd okolo 70 kilometrů nemusí být v ideálních podmínkách tolik vzdálen realitě. A co víc, plug-in hybridní Across má stejně velkou nádrž jako hybridní RAVka, tedy 55 litrů. Ani tankování vás tedy nebude obtěžovat nikterak často.

Across má vpředu vzpěry MacPherson a vzadu sofistikovanou víceprvkovou nápravu. V kombinaci s obouvanými zimními devatenáctkami se jevil jako pohodlné rodinné SUV, která se posádce odvděčí především komfortem a zdárným tlumením většiny nerovností. Nepředpokládám, že by s tímto autem někdo chtěl vymetat okresky pod plným plynem, ale i když jsem zatáčku projížděl svižnějším tempem, vůz jistě držel zvolenou stopu a na nerovnostech nikterak neuskakoval. Snad díky těžší baterce v podlaze mi přišel nepatrně pohodlnější a jistější, avšak ne tak obratný a lehkonohý jako nedobíjecí hybrid v RAVce. Spalovací motor se připojil asi jen dvakrát a vždy to bylo zcela neznatelně. Stejně tak si pochvalu zaslouží odhlučnění od podvozku, výraznější byl jen aerodynamický svist při vyšších rychlostech.

Závěr

Pokud se ptáte, proč byste měli dát Suzuki Across přednost před Toyotou RAV4, bez mučení přiznám, že zas tolik důvodů vyjmenovat nelze. Kromě subjektivního hodnocení vzhledu (některým se zkrátka „střízlivější“ Across může líbit víc) bych vypíchnul především cenovou politiku. Ano, na papíře sice Suzuki stojí téměř stejně, nabízí však výrazně bohatší výbavu. A pokud je to auto, které na českém, respektive evropském trhu pomůže zachránit třeba offroadovou ikonu jménem Jimny, pak… jen houšť!