TEST Testovali jsme všechny nové motory pro Škodu Octavia. Jsou lepší než ty končící?

Se všemi octaviemi v tomto testu jsme absolvovali test spotřeby na 308km okruhu z Prahy po D11 do Hradce Králové přes Trutnov do Jánských Lázní a zpět přes Mladou Boleslav. Jako dálniční spotřebu uvádíme tu při tachometrové rychlosti 136 km/h (což odpovídá reálné 130 km/h dle GPS) na hradecké dálnici za minimálního provozu v brzkém ránu. Spotřeba na silnici I. třídy představuje plynulou jízdu na horní hranici rychlostních limitů s občasným předjížděním. Silnice druhých tříd odráží apetit motorů při dynamičtější jízdě s větším množstvím brzdění a zrychlování. Spotřeba na horské silnici odráží maximální konzumaci při stylu-brzda plyn v kopcovitém terénu. Dynamiku a pružnost jsme měřili satelitní telemetrií Racelogic DriftBox 01 na letišti v Mnichově Hradišti.

Škoda Octavia 1.5 TSI vs. 1.4 TSI: Nedostižný ideál?

Čtrnáctistovka platila v případě octavie za optimální pohon. Nabídla totiž ideální mix dobré dynamiky a příznivé spotřeby i ceny. Dokáže ji nová patnáctistovka, která se musela vypořádat s přísnější emisní normou, úspěšně zastoupit?

Pro soukromé majitele byla 110kW čtrnáctistovka často jednoznačnou volbou. Ostatně není se co divit, stála méně než 1.6 TDI, dynamikou překonala stejně výkonné 2.0 TDI a v nejběžnějších provozních otáčkách se vyrovnala i 1.8 TSI. To vše při průměrné spotřebě většinou lehce nad šesti litry. Spořílci však bez větších problémů hlásili i hodnoty pod 5,5 l/100 km.

Inovace vs. filtr

Nová patnáctistovka se v základních parametrech s předchůdcem shoduje. Oba patří do rodiny agregátů EA 288 (1.5 TSI se označuje přízviskem Evo), nabízí shodně 110 kW při 5000-6000 min^-1 a 250 Nm při 1500-3500 min^-1. U novinky se prodloužil zdvih z 80,0 na 85,9 mm. Vrtání zůstalo 74,5 mm, stejně jako kompresní poměr 10,5:1.

Vnitřní tření ve válcích se podařilo snížit díky speciálnímu honování, kdy dochází ke vzniku mazacích mikrotrhlin, ve kterých se drží olej (používá se „řidší“ 0W-20). Tím se výrazně zmenšuje opotřebení pístních kroužků. Díky povlaku, který se do válce nanáší ve formě plazmy, se také zlepšuje odvod tepla. Snižuje se tak riziko samozápalů a klesá i opotřebení při studených startech.

Vyšší efektivitu spalování zajišťují nové vstřikovače, které pracují až s tlakem až 350 barů (dříve 250) a umějí palivo dávkovat přesněji. Nový mezichladič stlačeného vzduchu přispěl ke snížení tlakových ztrát. Inovativní tepelné řízení umožňuje nechat kapalinu při studeném startu v motoru bez oběhu a umožnit rychlejší zahřátí.

TEST Škoda Octavia Combi 2.0 TDI – Čtyřočko poprvé v akci!

Martin Machala

Testy

500

Oproti čtrnáctistovce je v případě octavie novinkou i vypínání válců ACT (jiné modely ho u čtrnáctistovky měly i dříve). Jednotka 1.5 TSI 110 kW má tento systém vždy. Dvouválcový režim se aktivuje v závislosti na dalších podmínkách mezi 1250-4000 min^-1, pokud motor pracuje pod zátěží do 85 Nm.

Všechny výše popsané inovace tedy novince nahrávají, zároveň však dostala filtr pevných částic, který zvyšuje odpor ve výfuku a jde proti dynamice i spotřebě. Jaký je tedy výsledek?  

Jemnější, ale pomalejší

Patnáctistovka běží po nastartování velmi tiše a jemněji než předchozí čtrnáctistovka. Příjemnou kultivovanost si jednotka zachovává i při podtáčení do nejnižších otáček. Dunět tak nezačne, ani pokud motor naplno zatížíte u hranice 1200 min^-1. Přestože si však starší jednotka v takto nízkých otáčkách nepatrně zachraplá, za plynem jde lépe. Potvrdilo nám to důkladné měření pružnosti i absolutní dynamiky. Rozdíly sice nejsou až tak dramatické, ale v každém okamžiku cítíte, že 1.4 TSI jede o kousek lépe.

Škoda doplňuje nabídku motorů. Kolik stojí vylepšená Octavia RS a Superb s 1.5 TSI?

David Bureš

Ekonomika

64

Největší rozdíl je při měření pružnosti na šestku z nejnižších otáček. Oba motory mají podobnou charakteristiku a má smysl je točit až za 6000 min^-1. Omezovač pak zasahuje u 6500 min^-1. Běžně si však vystačíte s daleko nižšími otáčkami, jezdit lze o stupeň výše než obvykle. Po městě při 50 km/h klidně na pětku, dokonce ani šestka se nevzpouzí. V případě patnáctistovky však platí, že zcela nejnižší otáčky nejsou z hlediska spotřeby výhodné. Je totiž lepší jet v lehce vyšších s menší zátěží na dva válce než v nejnižších na čtyři.  

Desetinový rozdíl

Od lovení desetinek při zrychlování se přesouváme k tomu zásadnímu. Totiž zda montáž filtru zásadním způsobem nezvýšila spotřebu. Na dálnici jsme se u obou vozů dočkali stejné hodnoty 6,4 l/100 km (oba mají stejné převodovky a točí 3000 min^-1). Patnáctistovka zde těží z lepší aerodynamiky a v mírných klesáních dokáže i v této rychlosti jet na dva válce.

Při jízdě po běžných silnicích jsme se pak s čtrnáctistovkou dostali na hodnoty o 0,1 až 0,2 l/100 km nižší. Celkový průměr na více než 300km trase činil 6,0 vs. 6,1 l/100 km ve prospěch staršího motoru. Překvapení to není, spíše jsme důkladným měřením potvrdili to, o čem se dlouho spekulovalo. Čtrnáctistovka jede lépe a za méně. Jedním dechem však dodáváme, že nová patnáctistovka se s montáží filtru pevných částic popasovala velmi dobře a zaostává v zásadě mírně. I pro nový motor tak stále platí, že poskytuje příjemnou výkonovou rezervu a k octavii se hodí velmi dobře.

Škoda Octavia 2.0 TSI DSG vs. 1.8 TSI DSG: V hlavní roli převodovka

Osmnáctistovka pochází z rodiny motorů EA 888, za jejímž vývojem stojí Audi. V octavii však neměla možnost vyniknout, neboť u vozů s příčnou zástavbou krotily její potenciál méně dimenzované převodovky. S novým dvoulitrem se to změnilo. Jede tedy lépe?

Motor 1.8 TSI jako vrchol nabídky zážehových jednotek pro běžnou octavii přišel s řadou konstrukčně složitých řešení (třeba kombinované přímé i nepřímé vstřikování) a vsadil i na bytelný rozvod pomocí řetězu místo řemene u slabších jednotek. V modelech Audi s podélnou zástavbou to mělo opodstatnění, neboť dosahoval mohutného točivého momentu 320 Nm. V případě octavie a dalších modelů na platformě MQB se však osmnáctistovka kombinovala s malými převodovkami (manuální MQ 250 a dvouspojkovou DQ 200), které špičku točivého momentu ořízly na 250 Nm. ýjimkou byla verze 4x4, která spojila síly se starším mokrým DSG (DQ 250). Ta pak nabídla 280 Nm. To byl i důvod, proč na rozdíl od ostatních motorů na tom nebyla čtyřkolka s osmnáctistovkou dynamicky hůře než verze 4x2. Třicet newtonmetrů navíc zde jednoduše vykompenzovalo vyšší jízdní odpory. Výkon byl u octavie vždy 132 kW.

Vrchol s otazníkem

Faktem je, že v běžných variantách nabídl motor 1.8 TSI stejných 250 Nm jako slabší, konstrukčně jednodušší a cenově i servisně výrazně levnější čtrnáctistovka. Bonusem tak byl především kultivovanější chod a nepatrně rychlejší reakce, neboť osmnáctistovka zabírá hned od volnoběhu. Výkonový náskok se však projevil až ve vysokých otáčkách.

Příchod dvoulitru a nahrazení osmnáctistovky tak není zdaleka jen kosmetickou změnou. Kromě osmi kilowattů navíc totiž přináší k dobru 70 Nm. Umožnilo to nasazení nového sedmistupňového DSG s mokrými spojkami (DQ 381), které je dimenzované pro výrazně větší točivé momenty. Zároveň se v případě dvoulitru znatelně prodloužily převody. Ve 130 km/h točí 2250 min^-1, zatímco předchozí osmnáctistovka 2800 min^-1. Otázka tedy zní, zda posílení motoru pomohlo nakonec více dynamice, nebo spotřebě.

TEST Škoda Octavia I 1.9 TDI vs. Škoda Octavia III 1.6 TDI – Pokrok na všech na všech frontách?

Svět motorů

Testy

190

Dvoulitr totiž přichází v režimech částečného zatížení s takzvaným Budackovým cyklem (obměna Millerova), kdy je objem vzduchu redukován přísunem vzduchu pomocí dřívějšího uzavření sacího ventilu na asi 1,4 litru. Díky tomu je pak při využití plného expanzního objemu (2,0 l) a navýšení kompresního poměru až na 11,6:1 dosaženo vyšší termodynamické účinnosti. K té navíc přispělo k zvýšení vstřikovacího tlaku z 200 na 250 barů.

Sportovec…

Projev dvoulitru je od nastartování trochu jiný. Subjektivně ho slyšíte o něco více než sametovou osmnáctistovku, zní sytěji a sportovněji. Při jízdě však nemáte pocit, že by vás snad rušil. Zejména při vyšších rychlostech na dálnici je naopak výhodou, že nemusí běžet v tak vysokých otáčkách a vystačí si s dlouhým „dieselovým“ odstupňováním.

Škoda Octavia G-Tec se dočkala nové techniky. Má 1.5 TSI a větší nádrže na CNG

David Bureš

Novinky

52

Subjektivní dynamický pocit ze zrychlení je výborný. Motor se sice z nejnižších otáček rozbíhá o něco rozvážněji než starší jednotka, nicméně kolem 1300 min^-1 začíná mocně táhnout. Při měření pružnosti jsme přesto naměřili o něco lepší hodnoty odspodu pohotovější osmnáctistovce, byť pocitově jsme si mysleli, že jede lépe dvoulitr. Vzhledem k tomu, o kolik delší převody však novější motor má, je rozdíl ale malý. Při měření absolutního zrychlení se převaha dvoulitru projeví už od prvních metrů. Stovkou jede o 0,7 s dříve a na dvojnásobek se dostane o 2,2 s rychleji.  

… i střízlík

Mile nás v případě jednotky 2.0 TSI překvapila spotřeba. Na testovací trase se spokojila se 6,8 l/100 km a osmnáctistovku porazila o 0,4 l/100 km. Snížený apetit oceníte nejvíce na dálnici, kde přijde vhod zvýšený točivý moment, díky čemuž může motor běžet v nižších otáčkách. Rozdíl zde činil rovný půllitr (7,2 vs. 7,7 l/100 km). Naopak při jízdě nižšími rychlostmi po běžných silnicích je spotřeba u obou motorů podobná, byť i zde měl většinou dvoulitr drobný náskok. V závislosti na jízdním stylu se konzumace pohybuje mezi 6 a 8,5 l/100 km.

Ač je to do velké míry zásluha nové převodovky, povedlo se motoru 2.0 TSI oproti 1.8 TSI zlepšit dynamiku, snížit spotřebu a díky montáži filtru pevných částic produkovat i čistší zplodiny. Zkombinovat toto vše v dnešní době stále přísnějších ekologických požadavků je unikum.  

Škoda Octavia 1.6 TDI 4x4: Velký malý návrat

Dieselová šestnáctistovka s pohonem 4x4 se přestala prodávat s příchodem faceliftu na začátku roku 2017. Nyní se vrací na scénu a na pozici nejlevnější čtyřkolky nahradila již neprodávaný 110kW dvoulitr s manuálem.

V octavii šestnáctistovka plní roli typického motoru pro služební auta. Málokoho nadchne a málokdo po ní touží v soukromém voze. Výkonově sice na běžné jezdění stačí, ale… Drtivá většina verzí jsou předokolky vybavené pouze pětistupňovou převodovkou, která kvůli velkým přeskokům nutí k častému řazení a hledání správné rychlosti. Manuální šestikvalt dostal jen již déle neprodávaný model Greenline a právě verze 4x4, která se vrátila do nabídky.

Oproti předchozí, předfaceliftované octavii se stejně jako u ostatních variant 1.6 TDI zvýšil výkon z 81 na 85 kW a nyní došlo i na systém vstřikování močoviny. Kromě toho se ještě podařilo snížit koefi cient c_x z 0,296 na 0,284, odstupňování převodovky zůstalo stejné.

TEST Škoda Octavia Combi 1.6 TDI DSG – Druhý pokus

Martin Machala

Testy

140

Blíže poskládané převody jsou u šestikvaltu příjemné, nicméně je hodně znát, že se perete s větší setrvačnou hmotou u čtyřkolky a provozní hmotnost činí o 115 kg více (1463 kg). Dynamika je tedy zejména na dálnici hodně vlažná. V případě modelů 4x4 je vždy potřeba počítat s vyšší spotřebou, u octavií to podle našich zkušeností bývá nárůst asi 0,7 l/100 km. My jsme v průměru jsme jezdili za 5,7 l/100 km.

Testovaný vůz byl navíc vybaven zvýšeným podvozkem, který spotřebu také nepatrně zhorší. V rámci měřicího cyklu WLPT je však nárůst jen od 0,02 do 0,08 l/100 km v závislosti na verzi. Paket pro špatné cesty (5500 Kč) obsahuje mimo jiné přídavné kryty podvozku, tlumiče s tužším odladěním, jiné pružiny a speciální dorazy. Zajímavou volbou je tato úprava nejen na nezpevněných cestách, ale o poznání většího komfortu jsme si užívali i ve městě či na rozbitých okreskách, kde si vůz pluje mimořádně lehce a žehlí téměř vše.  

Škoda Octavia Combi 1.5 G-Tec DSG: Rozpačitý pokrok

Verze na CNG dostala nově patnáctistovku, nabízí vyšší výkon a pojme i více plynu. Bohužel ale obětovala velkou nádrž na benzin i zadní víceprvkovou nápravu. Navíc si ji nekoupíte ani s manuálem a v liftbacku.

Původní čtrnáctistovka upravená na spalování zemního plynu nabízela výkon 81 kW, což bylo oproti klasické verzi se 110 kW na dynamice hodně znát. Po vyřazení motorů 1.2 TSI 63 kW a 1.6 TDI 66 kW se dokonce stala nejslabší jednotkou v nabídce. Ne že by na octavii nestačila, ale nic pro závodníky ani dálniční sprintery to nebylo.

Zato ekonomicky zaměření jedinci a letci na dlouhé tratě z ní byli nadšeni. Kromě 15kg nádrže na plyn si totiž zachovala i plnohodnotnou na benzin. S naprostou jistotou jste s ní zdolali 1000 km a při troše snahy i o sto kilometrů více, tolik žádná jiná octavia na jedno natankování neujela.

Více plynu, málo benzinu

U nového provedení je vše jinak, jednotka 1.5 G-Tec posílila na 96 kW a odstup od klasické benzinové varianty se výrazně snížil. Nádrže na plyn pojmou nově o 2,7 kg více (17,7 kg) a nejsou ocelové, ale z kompozitu. To odlehčilo zadní nápravě, ta však již není víceprvková, ale stejně jako u klasické patnáctistovky vlečená. Hodně zamrzí i nahrazení plnohodnotné 50litrové nádrže nouzovou, která pojme pouze 9 litrů. Reálný dojezd se tak pohybuje jen mezi 500 až 600 kilometry a je ze všech octavií naopak nejkratší.

Pro jezdění na známých trasách lehké zvětšení plynové nádrží oceníte. Při dlouhé cestě na dovolenou byste však rádi obětovali dražší provoz na benzin, jen kdybyste si mohli natankovat plných 50 litrů. Důvodem nouzové nádrže je monovalentní homologace vozu, kdy měření emisí probíhá pouze na plyn a není nutná instalace fi ltru pevných částic.  

Dynamičtěji za stejný apetit

Tolik tedy rozporuplné novinky. Proti samotnému fungování nového motoru však nelze říci špatného slova. Dynamika se zlepšila opravdu podstatně, sladění s dvouspojkovou převodovkou je více než příjemné a spotřeba zůstala na stejně nízké úrovni. Na základě zkušeností s naší bývalou dlouhodobou Octavií Combi 1.4 G-Tec s manuálem víme, že apetit obou motorů se určitě nijak zásadně neliší.

S patnáctistovkou naměřené spotřeby 4,3 kg/100 km na dálnici, 3,5 kg/100 km při jízdě po běžných silnicích i celkový průměr 4,0 kg přesně odpovídají naší dřívější zkušenosti s předchozí verzí. Grafy pak rovněž ukazují porovnání dynamiky s výše zmíněným dlouhodobým vozem. Náskok novinky se začíná zásadně zvětšovat především při rychlostech od 120 km/h výše.

TEST Škoda Octavia G-Tec – Poslední sbohem

Jan Mička

Testy

51

Z hlediska každodenního používání nám u plynové verze trochu vadil snížení komfort odpružení od zadní nápravy, který je horší než u předchůdce i než u běžných octavii se zadní vlečenou nápravou.