TEST Renault Symbioz E-Tech – Malé auto s velkým kufrem
Poté, co malé kombíky vyklidily pole dražším a menším crossoverům, zůstala na trhu díra. Symbioz, pokud si odmyslíte tu nálepku „crossover“, plní právě tuhle skulinu mnohem spíš, než že by bylo potřeba auta mezi capturem a australem. Také hezky jezdí a s hybridem má nízkou spotřebu. Jen je třeba za něj vysázet na stůl docela dost Palackých.
Design, interiér
Když Renault Symbioz přišel na trh, viděl jsem v něm spíš jen další snahu o dojení krávy zvané crossovery, než že by mezi capturem a australem byla smysluplná skulina, kterou by bylo potřeba zaplnit novým modelem. Pořád je to ale renault a já mám renaulty docela rád, takže jsem se na test hybridní verze těšil.
Jeho design s „křídly“ po stranách předního nárazníku, která kromě denního svícení taky blikají, není nic nového a LEDkové světlomety fungují obstojně. Když už jsme ale u svícení, skočím rovnou do rohů zadního nárazníku. Zatímco captur a před modernizací i větší austral mají v páru mlhová i couvací světla, symbioz i austral po faceliftu už mají v páru jen couvačky.
Pravou mlhovku se automobilka buď bůhvíproč rozhodla deaktivovat přinejmenším pro trhy, kde se jezdí vlevo, anebo chtěla ušetřit pár korun a místo LEDkové lampy tam fyzicky montuje jen atrapu. Není to poprvé, co Renault něco takového udělal – přinejmenším mégane IV. generace, ten poslední spalovací, prošel před několika lety v rámci facelifu stejnou změnou.
O patro výš vzadu mě těší poměrně velká vzdálenost blinkrů od brzdových světel, což znamená, že jedno či druhé spíš nepřehlédnete, než kdyby byly těsně u sebe. A zadní stěrač – copak automobilky dnes soutěží o to, kdo namontuje dozadu kratší stěrač?
Důvodem samozřejmě je zmenšování zadní čelní plochy, za kterou se tvoří turbulence a podtlak, zvyšující celkový odpor vzduchu vozu při jízdě, nicméně ty kratičké stěrače začínají působit trochu komicky.
Zastavím se ještě u umně maskované masy plechu na bocích auta pomocí černého plastu dole a už beru za kliku, kterou se mi otvírá přístup do důvěrně známého interiéru.
Trochu jako Dacia
Ovšem, důvěrně známého možná ne tak z renaultů, nýbrž z dacií. Tlačítka na volantu jsou stejná – nic proti tomu, fungují skvěle, jen tohle konkrétní auto stojí skoro 800 tisíc po slevě a možná by nebylo od věci aspoň sem, do nejvyšší výbavové verze, namontovat volant z australu. Volič převodovky taky pochází z dusteru – nebo naopak? To je celkem jedno – a musím přiznat, že mi chybí ta páčka vpravo nahoře pod volantem, kterou se řadí ve větších renaultech.
Právě v interiéru je nejvíc vidět, že symbioz je mnohem spíš, řekněme, captur Grandtour než cokoliv jiného. Centrální displej se systémem openR Link je klasicky příjemný včetně možnosti přihlásit se do vestavěných Map Google, díky čemuž máte v autě svá uložená místa a nemusíte připojovat mobil na zrcadlení.
To však standardně možné je a funguje to skvěle včetně možnosti zobrazit mapu Waze z Androidu Auto v přístrojovém štítu. Osobně to nepoužívám, v přístrojovém štítu mi stačí šipkové instrukce a většinou mám zobrazený výstup jízdních asistentů, ale proti gustu…
Mobil tu lze i bezdrátově nabíjet, jenže když z něj přehráváte hudbu a navigujete skrz Android Auto a ještě ho chcete nabíjet, velmi rychle se přehřeje; nabíječka nemá chlazení. A tak jezdím celý týden s kabelem, který, upřímně, příliš šťávy mobilu nedodá, pokud ho zároveň výše zmíněným způsobem používáte.
Líbí se mi ale snadno přístupná 12V zásuvka i odkládací prostor před ní, stejně jako podélně nastavitelná loketní opěrka či prosklená střecha Solarbay; ta ovšem stojí 37 tisíc korun navíc i k vrcholné výbavě, a tak bych si ji osobně asi odpustil. Prosvětlený interiér je příjemný, ostré slunce přes zneprůhledněné sklo neproniká nadměrně, jen je samozřejmě otázkou, jak dobře bude okno izolovat teplo při zimním či letním provozu.
Nevýhodou symbiozu je omezený výhled zpoza volantu kvůli možná ne příliš tlustým, ale hodně skloněným A-sloupkům, které právě pro svůj úhel zabírají v rozhledu řidiče docela dost. A také je vnitřní zrcátko poměrně nízko, aby z něj bylo něco vidět dozadu – jenže pod ním není moc prostoru pro výhled ven.
Nelíbí se mi také absence madel nade dveřmi a s tím i háčku na bundu – není ji kam pověsit, je potřeba ji položit na zadní sedačku. Vzadu však chválím slušnou prostornost; vejdu se bez problémů „za sebe“ a ještě je za sedačkami dost rozměrný kufr.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/pod platem | 796/646 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.735 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.021 mm |
| Výška pod platem/stropem | 438/644 mm |
| Výška prostoru pod falešnou podlahou | 150 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Ve vrcholné výbavě Iconic je symbioz k mání jen s hybridním pohonem. Jeho techniku známe – v nízkých rychlostech pohání kola elektromotor skrz multimódovou samočinnou převodovku, která má pro něj dva kvalty. Ve vyšších rychlostech zabírá přímo spalovací motor skrz jeden ze čtyř těžších stupňů.
Výsledkem je, že auto působí ve městě jako elektromobil; kromě plynulých a svižných rozjezdů zvládá také opravdu velký podíl času ve městě jezdit s vypnutým spalovacím motorem. Jistě i díky kapacitě baterie 1,4 kWh, což je na tzv. full hybrid docela dost.
Mimo město to je jinak, tam je třeba využít spalovacího motoru a do hry výrazněji vstupuje fakt, že multimódová převodovka nemá klasické synchronizační kroužky a místo nich otáčky jednotlivých ozubených kol synchronizuje druhý, pomocný elektromotor.
Renault totiž neřeší spojení spalovacího motoru s elektrickým pomocí planetového soukolí, jako třeba Toyota. Multimódová převodovka je klasicky hřídelová, v níž o zařazení rychlostních stupňů rozhodují vidličky posouvající ozubená kola, podobně jako v manuální převodovce. Protože tu však nejsou synchronizační kroužky, pro hladké zařazení kvaltu je nutné napřed roztočit příslušná ozubená kola a to prostě chvíli trvá.
Pod plným plynem se tak stává, že vůz na sekundu a půl přestane táhnout, zatímco převodovka řadí. Je to lepší než v minulé verzi, s níž jezdilo třeba clio a captur nebo Nissan Juke, ale tu pauzu tam člověk pořád vnímá. Když jste zrovna v protisměru a předjíždíte, je to docela nepříjemné.
Objem narostl, spotřeba nízká
Zmíněný spalovací motor je čtyřválec bez přeplňování. Oproti dřívějšku narostl na objemu z 1,6 na 1,8 litru a potvrdil tak svou pozici nejobjemnějšího motoru v současných renaultech. Samotný má 109 koní a 170 Nm, trakční elektromotor přidává 49 koní a hlavně 205 Nm točivého momentu. Právě díky tomuto poslednímu číslu je jízda ve městě příjemná; symbioz není trhač asfaltu, ale dokáže se rozjíždět opravdu svižně, a hlavně, bez prodlevy.
Velkým plusem je také spotřeba paliva, která se podle katalogu má držet mezi 4,3 a 4,5 l/100 km. Věřím, že ve městě je možné takových čísel dosáhnout celkem snadno, ostatně s větší Dacií Bigster se stejným pohonem jsem po městě a trochu i po okreskách kolem, tedy bez dálnice, jezdil za 4,6 litru. Symbioz toho však ujel hodně i po dálnicích, a tak se výsledné číslo za více než tisíc testovacích kilometrů ustálilo na 5,2 l/100 km. To je pořád velmi slušná hodnota.
Nutno taky dodat, že jsem po okreskách jezdil celkem dynamicky. Symbioz se totiž rychlejší jízdě v zatáčkách nebrání – na suchu, neboť přilnavost obutých michelinek Primacy je na mokrém asfaltu dost bídná – a jeho podvozek je pozoruhodně dobře odolný rozbitému asfaltu. Neodskakuje, nepřenáší do karoserie tvrdé rázy. Samozřejmě to z něj nečiní sportovní auto, spíš jde o to, že když spěcháte, vůz vám nehází klacky pod nohy, ať jste na jakémkoliv povrchu.
Čtyřválec i bez velkého hybridu
Kdo by chtěl klasické spalovací ústrojí, má možnost pořídit symbioz také se 140k mild hybridem. Tady pozor – nejde o tříválec. Symbioz je jedno z mála aut své velikosti, které dnes má v nabídce výhradně čtyřválcové motory. U mild hybridu, který je k mání s manuálem i sedmistupňovou dvouspojkou, jde o vynikající 1,33l čtyřválec vyvinutý spolu s Nissanem a Mercedes-Benzem, který větší renaulty trestuhodně opustily.
Zajímavé je, že snad kvůli své nejvyšší provozní hmotnosti zvládá hybridní provedení nejtěžší nebrzděný přívěs ze tří nabízených variant – až 730 kg, kdežto ostatní verze končí na 690 kg. Brzděný přívěs tu však má maximum rovnou tunu, kdežto mild hybrid s dvouspojkou utáhne až 1,5 tuny.
Symbioz však není auto, které by si lidé kupovali na tahání těžkých přívěsů, takže soudím, že pro občasný dovoz půltunového balíku sena pro krávu či transport zahradního traktoru do servisu bude vhodnější vsadit na vyšší maximum nebrzděného vleku.
| Nejbližší konkurenti | Škoda Karoq | Hyundai Kona |
| Motorizace | 1,5 TSI 110 kW | 1,6 GDI HEV |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.498 | 1.580 |
| Největší výkon [kW/min] | 110/5.000-6.000 | 102/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 250/1.500-3.500 | 265/- |
| Převodovka | 7st. DSG, FWD | 6st. DCT, FWD |
| Max. rychlost [km/h] | 210 | 165 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,1 | 11 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 6,1-6,6 | 4,6-4,8 |
| Provozní/celková hmotnost [kg] | 1.407-1.633/1.940 | 1.485-1.600/1.950 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1.500/700 | 1.110/600 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.390 × 1.841 × 1.603 | 4.350 × 1.825 × 1.585 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 521-588/1.630-1.605 | 466/1.300 |
| Rozvor [mm] | 2.638 | 2.660 |
| Cena od [Kč] | 699.000 | 739.990 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Dynamic | Style |
| Cena od [Kč] | 889.000 | 839.990 |
Závěr
Kdysi jsem symbioz příliš nechápal – neviděl jsem mezi capturem a australem dost velkou skulinu, na kterou by byl třeba celý nový model. Po týdnu a tisícovce kilometrů strávené za volantem tohoto červeného hybridu mi to však je jasné. To slovní spojení jsem už použil – symbioz je něco jako captur Grandtour.
Malé kombíky totiž během posledních pár let z trhu zcela vymizely. Není tomu tak dávno, co jste si mohli koupit kombíkovou ibizu, fabii či právě clio, ale zatímco tahle auta se automobilky snažily nahradit crossovery Arona, resp. Kamiq a Clio, potřeba malého auta s velkým kufrem nikam nezmizela. Jen se jejich zákazníci museli někam přesunout a pokud jim kufr „nástupce“ nestačil, věřím, že to nezřídka bylo na trh mladých ojetin.
Symbioz tenhle problém řeší. Nikoliv tedy za levno, základ nad půlmilionem je sféra ročních či dvouletých octavií, ale skutečně jde o malé auto s velkým kufrem tak, jak měl nejen český venkov rád malé kombíky. Jen je třeba se smířit s tím, že vaše auto bude mít nálepku crossover.
| Nejlevnější verze modelu | 538.690 Kč (Symbioz Evolution, mild hybrid 140, 103 kW, 6st. man.) |
| Základ s testovaným motorem | 585.300 Kč (Symbioz Evolution, full hybrid E-Tech 160, 116 kW, 6st. multimódová) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 710.850 Kč (Symbioz Iconic, full hybrid E-Tech 160, 116 kW, 6st. multimódová) |
| Testovaný vůz s výbavou | 791.850 Kč (Symbioz Iconic, full hybrid E-Tech 160, 116 kW, 6st. multimódová) |
Plusy
Minusy
