TEST Volkswagen Taigo Love 1.5 TSI DSG – Starý dobrý lidový vůz
Označení „rozumné auto“ má pro každého trochu jiný význam. Volkswagen Taigo v edici Love by však mohl sednout do noty opravdu velkému dílu populace. Má totiž všechno, co dnešní auto potřebuje, nemá nic navíc a stojí méně než 600 tisíc korun. Všechno růžové však přeci jen není.
Design, interiér
Co si dnes představíte pod pojmem „rozumné auto“? Co musí nabídnout a kolik by mělo stát? Hlavně na tu druhou otázku se dnes odpovídá těžko, protože za posledních pár let auta docela dost zdražila.
Zůstaňme ale zatím ještě u té první otázky – co potřebuje normální, rozumné auto. Každý bude mít preference jiné, ale pokud se budeme bavit o autě na dojíždění do práce, na nákupy a za babičkou, myslím si, že toho zas tak moc není. Dostatek nabíjecích portů, co nejlepší světla pro bezpečnou jízdu v noci, prostor pro dva dospělé vpředu, s trochou snahy i dva dospělé vzadu a samozřejmě dostatek výkonu k tomu, aby se plně obsazené auto dokázalo důstojně pohybovat a nebylo pro ostatní v provozu nebezpečím. A to všechno samozřejmě za co nejméně peněz, aby si to mohlo dovolit co nejvíce lidí.
Když české zastoupení Volkswagenu vytvářelo edici Love pro crossover Taigo, myslím si, že mohlo přemýšlet nějak takhle. Základem je crossover o délce jen necelého 4,3 metru, což je pro evropská města akceptovatelný kompromis mezi kompaktními rozměry a vnitřní prostorností. Díky rozvoru náprav přes 2,55 metru se dovnitř navíc opravdu vejdou čtyři dospělí.
Světly potěšilo
Zvenčí dostalo tohle křídově šedé taigo světlomety IQ.Light LED Matrix; sice jen ty základní s několika segmenty dálkových světel, ale i ty jsou při jízdě ve tmě lesem plným lišek a srn obří pomocí. S matrixy se samozřejmě pojí autonivelace světel a kužel těch potkávacích je tu v základním nastavení stažený příliš nízko, takže odrazky cyklisty či reflexní prvky chodce vidíte později, než by bylo vhodné, ale to je otázkou seřízení.
Soukromě mám radost ještě ze dvou věcí. Jednak, že nechybí klasické přední mlhovky. A jednak, díky tomu, že je taigo konstrukčně relativně starý a levný volkswagen, taky má otočný ovladač světel a když jím zapnu obrysovky, vpředu v rozích zůstanou svítit denní světla.
Již starší doba vývoje znamená také starší infotainment, který mi osobně sedí víc než ten v nejnovějších volkswagenech. Na druhou stranu, chci-li vypnout „eurohlásítko“ rychlosti, musím to udělat na pět kliknutí v centrálním displeji místo tří použití tlačítek na volantu, jak to umí škodovky, seaty a cupry. Docela rychle se to však dostane do paměti.
Taky je tu vlastní panel pro ovládání klimatizace. Je sice dotykový a na změnu teploty či zapnutí vnitřního okruhu je třeba se soustředit a sklopit zrak vcelku nízko, ale i to se naučíte. Naopak na volantu jsou klasická tlačítka, stop/start se vypíná tlačítkem, centrální displej má dva knoflíky a pevná dotyková „tlačítka“ po stranách… co víc chtít? Snad jen elektrickou parkovací brzdu, ale protože jí s dvouspojkou člověk užije jen občas, aby nezatuhla, anebo v kopci, klasická páka mě neuráží.
Kromě ní je připomenutím, že sedím v relativně levném autě, snad jen malý displej v místě přístrojového štítu. Musíte si u něj totiž vybrat, jestli chcete vidět kruhový ukazatel, anebo informace po stranách.
Standardně vynikající je dílenské zpracování a bytelnost interiéru, ale to je věc, kterou je u volkswagenů snad zbytečné zmiňovat. Líbí se mi také výběr materiálů, a to včetně lesklého lakovaného panelu na přístrojové desce a části předních dveří. Z otisků prstů mít strach nemusíte, jednak není černý a jednak na něj není nutné sahat. Je pravda, že při slunečném počasí se od něj může odrazit slunce, ale není to ani zdaleka tak nepříjemné jako v autech, která mají v interiéru chromované linky.
Zavazadelník o 440 litrech je prostorný dost, líbí se mi také jeho dvojitá podlaha i fakt, že ji po zvednutí zacvaknete o úchyty v bočnicích kufru. Vespod našla místo dojezdová rezerva, do jejíhož středu můžete uložit třeba nějaké nářadí.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/pod platem | 800 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.010 mm |
| Výška pod platem | 440-550 mm |
| Výška nakládací hrany | 770 mm |
| Rozměry nakládacího otvoru | 820 × 1020 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Taigo jakožto jeden z nejmenších volkswagenů nepřišlo o litrový tříválec, který v 95k verzi tvoří základní motorizaci. 150k patnáctistovka, kterou mám tady pod kapotou, je tak nejvýkonnějším motorem, který se sem nabízí. A je to ta pravá volba – nejen pro kultivovanost běhu, které se motory s pouhými třemi válci nemohou rovnat.
Započítáme-li k pohotovostní hmotnosti řidiče a nějaký náklad, jsme na 1,4 tuny, a tedy má vůz přes 100 koní na tunu. Nejde o to, že by měl být nějakým sporťákem, jde vážně jen o situaci, kdy ho plně obsadíte – pozor však na užitečnou hmotnost jen těsně pod čtyřmi metráky – a budete chtít jezdit někde v kopcích, třeba ještě s přívěsem, který může mít až 1,2 tuny.
Dynamika jízdy jen lehce zatíženého auta je tak velmi příjemná, až občas přílišná na trakci předních pirellek Cinturato. Za tím ale nestojí fakt, že by bylo výkonu nějak hodně, nýbrž největší nevýhoda tohoto auta – způsob, jakým se rozjíždí, zejména pokud úplně nezastavíte.
Dojedete ke křižovatce, kde dáváte přednost, ale úplně nezastavíte, protože máte rozhled. Anebo dojíždíte k odbočení doleva bez semaforů a v proudu vozidel v protisměru vidíte mezeru. Tak přidáte plyn – a ono nic. Auto se lehce rozjede, ale pak váhá, i když přidáváte plyn víc a víc. Trvá to sekundu, možná sekundu a půl – a pak vůz velmi dynamicky vyrazí, často s protočením kol. Že to není pohodlné, je jedna věc, ale může to být i nebezpečné – než se pořádně rozjedete, auto, před kterým jste to chtěli stihnout, je mnohem blíž a z bezpečného manévru se stává riskantní. A méně zkušeného řidiče to může zaskočit.
Motorizace 1,5 TSI, tedy EA211 evo, s tímhle má chronický problém snad ve všech volkswagenech, seatech a cuprách; ve škodovkách, myslím, méně – ale to může být subjektivní dojem daný velkým časovým rozdílem mezi jízdou s volkswagenem a škodovkou – a výraznější je to u dvouspojkové převodovky než u manuálu. Rozdíl také je mezi verzí motoru „evo“ a „evo2“, kdy u novějšího evo2 nebývá tahle nepříjemná vlastnost až tak výrazná.
Odvíjí se to však také od velikosti daného auta; čím větší je vůz, tím více je prodleva v zátahu znatelná. Důvodem je snaha o omezení skokového nárůstu emisí při rychlé změně zátěže. Koncern Volkswagen má se správným naladěním vozu v této situaci problém dlouhodobě.
Ovšem, třebaže to tu popisuji obšírně, zrovna taigo – protože je malé – patří k vozům, kde to zas tak velký problém není, třeba oproti větším SUV. Přesto je nutné si na to zvyknout a naučit se s tím pracovat, tedy hlavně vychytat moment záběru a včas povolit pedál plynu.
Kromě toho však motoru těžko něco vytýkat. Kultivovanost je výborná, utlumení hluku a vibrací také a spotřeba 6,2 l/100 km za téměř osm stovek najetých kilometrů je výborná. Hlavně tedy s vědomím, že jsem na většinu cest vypnul stop/start a že převodovka byla drtivou většinu času v režimu S, v němž drží otáčky jen těsně pod dvěma tisíci – výš než kdybych zůstal v režimu D. Motor tak není podtočený a reakce na plyn při potřebě pružného zrychlení např. při předjíždění jsou mnohem svižnější. Lehkou nohou se dostanete pod 6 litrů, naopak redaktor z časopisu Svět motorů, který taigo srovnával s Citroënem C4 v letošním čísle 28, dosáhl průměru 6,7 l/100 km.
Podvozek na výbornou
Taigo má velmi příjemně naladěný podvozek, který je pohodlný, ale zároveň hezky drží. 18” kola jsou tak nějak na hraně co do schopnosti odpružení hlídat jejich pohyby; významného „zvonění“ na některých nerovnostech jsem se poté, co jsem pneumatikám snížil tlak o 0,2 baru oproti předepsané hodnotě, nedočkal.
Přesto, o palec menší kola by, myslím, nebyla na škodu. Na druhou stranu, ani tyhle osmnáctky nejsou špatné a když budete kupovat nové pneumatiky, v ceně kolem čtyř tisíc korun za kus je výběr docela široký – od sportovně laděných letních pneumatik přes všestranný standard, který představují obuté pirellky Cinturato, až po kvalitní celoroční či zimní obutí.
Příjemným jízdním dojmům vyhovují také velmi agilní reakce na volant. Na běžné auto nezvykle rychlé řízení sice trochu ztěžuje jízdu po dálnici, ale velký problém to není, pokud se nevěnujete mobilu místo vozovky před sebou. A v zatáčkách či ve městě to činí taigo hbitější a rozvernější.
Musím i textově zmínit také specifické chování adaptivního tempomatu, třebaže se mu věnuji i ve videu. Tohle chování jsem viděl ve škodovkách a volkswagenech – a snad nikde jinde. O co jde? Poté, co adaptivní tempomat zastaví za autem před vámi, vás displej vyzve k tomu, abyste sešlápli brzdu. Pokud to neuděláte, zapíská a pak se vypne, takže se auto rozjede. Naopak pokud na brzdu šlápnete, zůstane zapnutý velmi dlouho. Ne však neomezeně – po několika minutách stání v koloně se vypne, což opět ohlásí písknutím.
Líbí se mi také snadné přepínání mezi Travel Assistem, tedy vedením ve středu jízdního pruhu navíc k adaptivnímu tempomatu, a „pouhým“ adaptivním tempomatem. Je na to tlačítko na volantu – a právě klasická tlačítka sice možná nevypadají zrovna moderně, ale za jízdy se používají naprosto skvěle.
| Nejbližší konkurenti | |||
| Citroën C4 | Renault Captur | Škoda Kamiq | |
| Motorizace | 1,2 Hybrid 145 e-DCS6 | mild hybrid 160 EDC | 1,5 TSI 7DSG |
| Výbava | Max | Techno | Top Selection |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.199 | 1.197 | 1.498 |
| Největší výkon [kW/min] | 100/5.500 | 58/6.000 | 110/5.000-6.000 |
| Točivý moment [N.m/min] | 230/1.750 | 118/4.200 | 250/1.500-3.500 |
| Převodovka | 6st. dvouspojková | 6st. multimódová | 7st. dvouspojková |
| Max. rychlost [km/h] | 210 | 180 | 190 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,1 | 8,5 | 10,7 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 4,7 | 5,9-6,0 | 5,0-5,3 |
| Emise CO2 [g/km] | 106 | 132-135 | 114-119 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 380/1.250 | 422-553/- | 400/1.395 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.403/1.805 | 1.298-1.352/1.830 | 1.213-1.368/1.610 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1.000/700 | 1.200/685 | 1.250/640 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.350 × 1.834 × 1.525 | 4.239 × 1.797 × 1.575 | 4.241 × 1.793 × 1.531 |
| Rozvor [mm] | 2.670 | 2.639 | 2.651 |
| Cena od [Kč] | 614.900 | 575.000 | 634.900 |
Závěr
Taigo se mi opravdu líbí a vážně bych ho chtěl hodnotit lépe než „jen“ čtyřmi hvězdičkami. Skoro všechno totiž dělá výborně a zbytek přinejmenším chvalitebně – až na ty rozjezdy. Ty jsou, myslím, nejen omezením pohodlí, ale mohou být i nebezpečné. Těžko se jich zbavit, když je verze Love v ceníku jen s DSG.
Kromě toho – dobře, a možná seřízení světlometů tohoto kusu, ale to by servis měl umět spravit – je taigo opravdu povedeným autem. Líbí se mi starosvětskost jeho ovládání, dobrá výbava, prostornost… Zkrátka, je to naplnění významu slov „Volks“ a „Wagen“ – rozumný lidový vůz.
| Nejlevnější verze modelu | 434.900 Kč (Taigo 1,0 TSI, 5st. man., 70 kW, Limited) |
| Základ s testovaným motorem | 589.900 Kč (Taigo 1,5 TSI, 7st. DSG., 110 kW, Love) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 589.900 Kč (Taigo 1,5 TSI, 7st. DSG., 110 kW, Love) |
| Testovaný vůz s výbavou | 589.900 Kč (Taigo 1,5 TSI, 7st. DSG., 110 kW, Love) |
Plusy
Minusy
