Toyota GR86 odhaluje techniku evropské verze. S objednáním neotálejte
Evropská varianta Toyoty GR86 má motor o objemu 2,4 litru nakonec naladěný na 172 kW. V nabídce však bude vůz jen po omezenou dobu.
Prezident Toyoty Akio Toyody miluje řízení, a tak je tu sportovní kupé vyvinuté ve spolupráci se Subaru ve své druhé generaci. Jmenuje se tentokrát Toyota GR86 podle závodního oddělení značky, nadále však chce být tím zábavným a pořád dostupným sporťákem.
Větší agregát
Také evropská specifikace po vzoru té americké a japonské dostává nový motor o objemu 2,4 litru, který střídá dosavadní dvoulitr. Nadále si však uchovává uspořádání "boxer" s protiběžnými písty, pro nízké těžiště, stejně jako atmosférické plnění pro lineární charakter.
U evropské verze je přitom motor naladěn na 172 kW, což je o kilowatt méně než u té japonské. Na druhou stranu jde o výrazný mezigenerační nárůst, dvoulitr předchůdce poskytoval 147 kW. Výrazně narostl rovněž točivý moment, činí 250 N.m, o 45 N.m více než dosud. Navíc je dostupný v mnohem nižších otáčkách, v 3700 min-1, což se má hodit třeba při akceleraci na výjezdu ze zatáček.
Čtyřválcová jednotka s ventilovým rozvodem DOHC 16v mimochodem používá stejný blok válců jako v minulosti, průměr vrtání se však zvětšil z 86 na 94 mm. Díky tomu zdvihový objem narostl z 1998 na 2387 cm3. Zůstal i vysoký kompresní poměr 12,5:1, naopak systém přímého a nepřímého vstřikování paliva D-4S byl dále odladěn, pro rychlejší odezvu na pokyn plynového pedálu.
Vedle nárůstu výkonu, tedy kritizované vlastnosti stávající GT86, se konstruktéři zaměřili také na snížení hmotnosti motoru. Odlehčení bylo dosaženo tenčími vložkami válců, optimalizací pláště válců nebo nahrazením původně hliníkového krytu vahadel plastovým dílem, což navíc snížilo vibrace. Ty snižuje i nové hydraulické uložení motoru z hliníku, respektive přepracovaná a tužší konstrukce olejové vany s novým profilem žeber.
Toyota GR 86 – srovnání s předchůdcem | ||
Model | GR 86 | GT 86 |
Motor | 2.4 D-4S | 2.0 D-4S |
Zdvihový objem [cm3] | 2387 | 1998 |
Válce/ventily | 4/4 | 4/4 |
Největší výkon [kW/min] | 172/7000 | 147/7000 |
Točivý moment [N.m/min] | 250/3700 | 205/6400-6600 |
Převodovka | 6M (6A) | 6M (6A) |
Max. rychlost [km/h] | 226 (216) | 226 (210) |
Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,3 (6,9) | 7,6 (8,2) |
Pohotovostní hmotnost [kg] | min. 1275 | 1237 (1260) |
Ojnice jsou pevnější a rovněž byla provedena optimalizace tvaru ojničních ložisek i spalovací komory. Úprava průměru i délky sacího potrubí pak pomohla lineárnější křivce točivého momentu. Zvuk zase vylepšuje nová součást výfukového potrubí, centrální trubka o objemu 5,6 litru.
Vyššímu výkonu se přitom musely přizpůsobit také převodovky. I nadále bude k dispozici jak šestistupňový manuál, tak šestistupňový automat. Nový olej s nízkou viskozitou v kombinaci s novými ložisky garantuje hladký chod řazení i přes nárůst výkonu motoru. Volič převodovky má navíc po přepracování kratší chod a lépe padne do ruky. Automat zase dostal další lamely spojky pro hladší přenos vyšší síly motoru, nový je rovněž vysokokapacitní měnič točivého momentu.
Změny pro jízdní vlastnosti
S větším motorem pod kapotou souvisí také úpravy podvozku, které měly za cíl ještě zlepšit "handling" vozu. Zvyšovala se tak tuhost a naopak redukovala hmotnost.
V přední části vozidla jsou tak zabudovány příčné vzpěry ve spojích mezi zavěšením kol a rámem vozu, což se odráží v lepším přenosu zatížení od předních pneumatik a potlačení ohybů v bočním směru. Nové jsou i vysokopevnostní upevňovací prvky propojující rám s úchyty zavěšení kol; uvnitř kapoty je vestavěn nový příčný rám, nahrazující dříve používanou voštinovou konstrukci.
Koncepce podvozku nicméně navazuje na předchůdce. Nadále jej tvoří vzpěry McPherson vpředu a lichoběžníkové zavěšení vzadu, se samosvorným diferenciálem Torsen. Tlumiče a pružiny však byly optimalizovány pro větší stabilitu a předvídatelnější chování. Nový elektrický posilovač řízení mimochodem pracuje s převodovým poměrem 13,5:1, mezi krajními polohami volantu je jen 2,5 otáčky. Na přední i zadní nápravě se používají kotoučové brzdy s odvětráváním o průměru 294, respektive 290 mm.
Z lehkých prvků zase zmiňme kapotu, panel střechy i přední blatníky z hliníku. Nová konstrukce pak zajistila nižší hmotnost u předních sedadel, tlumiče výfuku nebo hnací hřídele. GR86 díky tomu patří mezi nejlehčí čtyřmístná kupé na trhu s tím, že rozložení hmotnosti činí 53:47 mezi nápravy.
Design vozu přímo navazuje na předchůdce, a to včetně rozměrů. Nové LED světlomety však svojí grafikou odkazují na GR Supru, přední nárazník má pak aerodynamičtější tvar. Právě aerodynamika hrála při návrhu klíčovou roli, nechybí ani funkční otvory. Třeba ty po stranách za podběhy předních kol regulují proudění vzduchu a potlačují víření kolem pneumatik. Co se týče rozměrů, je GR86 o 10 mm nižší než GT86, rozvor se pak mírně natáhl o pět milimetrů.
Dostupná hračka
„Posláním GR86 je otevřít vstupní bránu do světa GR, a zpřístupnit tak toto potěšení ještě vyššímu počtu zájemců,“ říká o charakteru novinky její hlavní konstruktér Jasunori Suezawa. I proto rozhodně novinka není sporťákem jen pro puristy a zkušené jezdce, naopak má být určena nejen pro závodní tratě, ale i pro běžné silnice. Cena zatím zveřejněna nebyla, má být však nejdostupnějším vozem řady GR. Měla by být tudíž levnější než GR Yaris nabízený za ceny od 899.000 Kč.
Pravdou ale je, že tak dostupná Toyota GR86 v Evropě možná nebude. Automobilka totiž avizovala, že GR86 se bude vyrábět pouhé dva roky, a tak by případní zájemci neměli s objednávkou moc otálet. GR86 se totiž brzy může stát nedostatkovým zbožím. Na druhou stranu, u bratrského Subaru BRZ stále není jasné, zda se do Evropy vůbec dostane. První kousky GR86 se na evropských trzích objeví na jaře 2022.