Toyota slaví úspěch. Corolla poháněná kapalným vodíkem dokončila závod vytrvalosti
Vodík si do aut zatím cestu moc nenašel, což ale Toyotě nebrání experimentovat s jeho dalšími způsoby užití. Spalování vodíku už také pár let zkouší, docela nedávno ale přidala také jeho skladování v kapalném stavu. Soutěžní corolla s ním měla z počátku problémy, letos ale poprvé dokončila závod vytrvalosti.
Toyota už dlouho dobu důvěřuje vodíku, což je ostatně vidět i na nabídce v Česku. Jeden ze dvou vodíkových modelů na našem trhu je právě od ní. Jenže vedle Mirai se palivovými články, který na domácím trhu doplňuje také sedan Crown se stejným pohonem, má Toyota ambice poslat do prodeje i jiný druh vodíkového pohonu.
Po oznámení to působilo trochu jako vtip, ale před pár lety se opravdu Toyota vrátila ke dříve zavrženému konceptu spalování vodíku. Upravila na to tříválcový motor známý z modelu GR Yaris a jala se testovat. Takto upravený GR Yaris a také GR Corollu nasadila do závodů, a důraz byl dán na 24 hodinové závody vytrvalosti Super Taikyu. Do toho Toyota nejprve nasadila variantu s vodíkem uchovávaným v plynném stavu v nádržích pod tlakem 700 barů, v roce 2023 ale přešla na vodík kapalný.
To dělá celý vůz ještě unikátnější, protože většina existujících vodíkových pohonů používá plynný vodík. Tekutý má výhodu ve vyšší energetické hustotě, tedy do auta se ho vejde více, ale musí být chlazen na teplotu pod -253 °C. Jakmile teplota vystoupá nad tuto hranici, vodík se začne roztahovat a musí být upouštěn z nádrže ventilem. Kapalný vodík používalo spalovací BMW Hydrogen 7, vyráběné mezi roky 2005 a 2007. Právě upouštění vodíku, které začínalo po 17 hodinách nečinnosti vozu, vedlo k fámě, která se dodnes drží i vodíku plynného.
Jenže s corollou s kapalným vodíkem se Toyotě v náročném okruhovém závodu příliš nedařilo, a závod v roce 2023 nedokončila. Tehdy jej zlobila elektronika a zvládlo dojet jen 332 kol na okruhu Fuji. Loni Toyota Corollu upravovala a závodu se tedy nezúčastnila, druhý pokus přišel tedy až letos. A mnohem úspěšnější, auto totiž 24 hodin trvající závod dokončilo a odjelo 468 kol, o deset méně než v roce 2022.
Jenže zatímco tehdy to znamenalo jen 62,9 % kol ve srovnání s vítězem, letos to bylo už 83,6 %. Velký rozdíl v celkovém počtu kol je dán špatnou viditelností při letošním závodě, který byl dohromady přerušen na skoro 3,5 hodiny. Za volantem se střídalo šest řidičů a chybět samozřejmě nemohl ani Morizo, tedy šéf Toyoty Akio Toyoda.
Mezi úpravami pro letošní rok je přidání nového režimu „lean combustion“, který detekuje, kdy není potřeba plný výkon. Podle toho upravuje spalování vodíku a snaží se zlepšit účinnost motoru bez nutnosti obětovat výkon. Další vylepšení proběhlo na ventilu pro tankování vodíku. Inženýři přepracovali strukturu vnitřního pístu, což odstranilo potřebu vnějšího aktuátoru. Tato změna snížila riziko úniku vodíku a zlepšila dobu tankování auta o 30 procent - a zároveň pomohla snížit celkovou hmotnost.
Toyota netestuje spalování vodíku jen tak pro radost, tuto technologii pravdu plánuje nasadit do sériových vozů. Už v roce 2022 prezentovala koncept Corolly Cross s vodíkovým spalovacím motorem a 700 barovými nádržemi na plynný vodík. A také se ukázal vodíkový osmiválec vyvinutý ve spolupráci s Yamahou, který by měl být použit v některém z budoucích sportovních vozů, možná pod značkou Lexus.
Zdroj: Nikkei, zdroj foto: Toyota, zdroj videa: Toyota
