Jízdní dojmy s prototypem Toyoty Hilux FCEV: Nová šance pro vodík
Vozy s palivovými články se zatím příliš nechytily, Toyota se jich však nevzdává. Mnohem větší smysl tento vodíkový pohon dává v užitkových vozech a prototyp Toyoty Hilux FCEV nám jen přitakává.
Automobilový svět se zase stává složitější. Nastavený kurz směrem k elektromobilitě v posledních měsících narušují zprávy od většiny automobilek o nízkých prodejích a silnějším zaměření na hybridy. Na okraji toho všeho stojí Toyota se svým portfoliem šesti pohonů (spalovací, hybridní, plug-in hybridní, elektrický, vodíkový s palivovými články, vodíkový spalovací), připravená na kteroukoliv variantu. Nepolevuje tak ani vývoj vozů na vodíkové palivové články a pro Evropu se chystá jedna praktická novinka. Na prezentaci v lomu poblíž Manchesteru nám Toyota předvedla a na chvíli půjčila prototypy vodíkového pick-upu Hilux, který má opravdu zamířit do sériové produkce.
Projekt vznikl v britské továrně Toyoty v Burnastonu, kde se dosud převážně stavěly corolly. Místní konstrukční tým ale chtěl více než jen upravovat zmíněný kompakt. Během pár měsíců tak vyvinuli vodíkový pick-up. Práci měli zjednodušenou existencí pohonného ústrojí, které je kompletně převzato z modelu Mirai. V hiluxu nám dává větší smysl než v nízkém sedanu a ukazuje to pohled na rám vozu bez karoserie.
Tři vodíkové nádrže s celkovou kapacitou 7,8 kg se totiž vejdou přesně do centrální části rámu pod podlahu a neomezují místo pro posádku. Palivový článek a další komponenty jsou pod přední kapotou, kde zabírají zhruba tolik místa jako původní motor. Vyžádalo si to pouze přesunutí chladiče o kus dopředu. Jediný problém na prototypech je baterie, která je také převzatá z miraie a vešla se pouze na korbu. V produkční verzi už bude schovaná pod sedačkami v zadní části kabiny.
Vodíková spolupráce
Do doby uvedení hiluxu na trh má být hotová třetí generace palivového článku, která bude menší, výkonnější, účinnější, a především levnější než druhá, použitá v prototypech. Zkušební flotila vodíkových hiluxů má pohon pouze zadní nápravy stejně jako mirai, pracuje se však na zakomponování předního elektromotoru. Vzhledem k velikosti nádrží se lehce snížila světlá výška, ochraně nádrží ale pomáhají nové výztuhy po stranách. Nádrže drží na stejných úchytech jako baterie v elektrické verzi hiluxu. I ta existuje a míří už do sériové výroby, jde však o projekt thajské pobočky a zatím se počítá jen s tamním trhem.
Šest prototypů ještě nemohlo v době naší návštěvy na silnice, a tak nám je Toyota půjčila ve velkém lomu ve střední Anglii. Nebyl to náhodný výběr, právě zde totiž testuje své vodíkové a elektrické stroje firma JCB. V jejich případě jde zejména o spalování vodíku, na což si britská firma vyvinula dokonce vlastní spalovací motor. Pro potřeby těžké stavební či zemědělské techniky je to prý výhodnější a jednodušší pohon než baterie. Dokonce zde mají vlastní pojízdnou plničku postavenou na základě traktoru, která po lomu jezdí a stroje tankuje. Využívá však tlak 350 barů, pro tankování svých 700barových hiluxů si tak Toyota musela dovézt vlastní tankovací kamion.
Ze staré školy
V kabině se vodíkový hilux od toho spalovacího moc neliší, poznáváme však volič převodovky z miraie. Jiný je palubní štít, opět z bateriové verze, který nám tak ukazuje jen stav nabití. A nechybí velké červené tlačítko, kdyby se náhodou něco pokazilo. Vůz také nemá žádnou elektronickou stabilizaci či ABS, což slibuje na štěrkových cestách trochu zábavy. Při prezentaci se sice klade důraz na opatrnou jízdu a dodržování nízkých rychlostí, instruktor na sedačce spolujezdce nám ale stejně po chvíli dává pokyn: „Dej tam podlahu, ať vidíš, jak to tahá.“ S výkonem 134 kW a točivým momentem 300 Nm se hilux nemůže porovnávat s bateriovými vozy, překvapuje nás ale, jak krásně plynule prototyp funguje. Rozjíždí se bezhlučně a hladce se slušným zátahem, jen občas je od přídi slyšet jemné bzučení čerpadla palivového článku.
Při zatáčení má výkonu dost na to, aby záď na štěrku poslal bokem, a nechybí mu pružnost, ani když jedeme kolem 100 km/h. Přes pohon pouze zadní nápravy mu nedělá problém ani prudší stoupání na štěrkové cestě. Dojezd je prý kolem 600 km, samozřejmě ale s nenaloženým vozem. Rekuperovat umí díky baterii také, prototyp ale tuto funkci zatím nemá. Po pár kolech se hilux vrací na parkoviště, z jeho „výfuku“ srší pára a troška vody dělá na vozovce loužičku.
O nasazení do výroby je Toyota prý téměř rozhodnuta, dle průzkumu mezi klienty je o podobný vůz zájem. Zásadní výhodou má být vedle rychlejšího tankování a vyššího dojezdu také větší užitečná hmotnost vozu, proti bateriové verzi s podobným dojezdem je také o kus lehčí. Jen nám nechtějí dát přesné číslo, protože jde stále jen o prototyp. Ačkoliv jízdně působí jako téměř hotový produkt, kus vývoje mají stále v Británii před sebou a datum uvedení na trh nám opět nikdo potvrdit nechce. Na jakoukoliv budoucnost je však Toyota s hiluxem a jeho spalovacími, hybridní, elektrickou a vodíkovou verzí připravena velmi dobře.
Plusy
- Vhodné zakomponování vodíkového ústrojí
- Žádné omezení vnitřního prostoru
- Plynulá a tichá jízda
Minusy
- Baterie je u prototypů na korbě
- Zatím chybí možnost rekuperace
| Základní technické údaje Toyoty Hilux FCEV | |
| Pohon | palivový článek, zadní náprava |
| Výkon palivového článku (kW) | 128 |
| Výkon elektromotoru (kW) | 134 |
| Maximální točivý moment elektromotoru (Nm) | 300 |
| Kapacita baterie (kWh) | 1,6 |
| Kapacita vodíkové nádrže (kg) | 7,8 |
| Dojezd (km) | 600 |
| Vnější rozměry, rozvor (mm) | 5325 x 1855 x 1810, 3085 |
