Tříválec 1.2 HTP: Opravdu jde o takový průšvih, jak se traduje?
HTP je zkratka High Torque Performance. Volně přeloženo jde o motor s vysokým točivým momentem, samozřejmě vzhledem ke kubatuře. Ač se to možná nezdá, je tříválcová koncepce u maloobjemových motorů jasně výhodnější než čtyřválcová. Sílu, kterou motor subjektivně poskytuje a jíž uživatel při jízdě vnímá, je úměrná ploše pístu, konající vertikální pohyb na určité dráze. Větší vrtání i zdvih tříválce v porovnání se stejně objemným čtyřválcem tak nabízí lepší dynamiku v nejpoužívanějších otáčkách. Tříválec ale má i další přednosti. Třeba menší počet dílů nebo nižší hmotnost ve srovnání se stejně objemnými čtyřválci. Také se zásluhou kratšího bloku lépe vejde do stále omezenějších prostor pod kapotou moderních aut.
Kde se vzal?
Smyslem motoru HTP bylo nahradit archaické čtyřválce 1.4 MPI (44 či 50 kW), jejichž základ sahal do roku 1964 k motoru vozu Škoda 1000 MB. Požadavek na nový agregát údajně přišel na konci 90. let, vycházelo se z řady motorů EA111, konkrétně známého čtyřválece 1.6 MPI. Jeho objem činí 1597 cm3, pokud si tedy odečtete „jeden válec“, dostanete se na hodnotu 1198 cm3, což je zdvihový objem motoru 1.2 HTP.
Mezi lety 2002 až 2011 byl motor nabízen ve dvou odlišných verzích: jednak s rozvodem OHC a šesti ventily, později s 12 ventily a hlavou s dvojicí vačkových hřídelů. Výroba těchto motorů pokračovala pod označením 1.2 MPI (od roku 2012) až do roku 2015 pod kapotou Škody Rapid, kde nabízel 55 kW.
Mladoboleslavský tříválec prodělal za svůj život celou řadu inovací. Zaměřovaly se nejen na splnění stále přísnějších emisních norem, ale hlavně na řešení některých konstrukčních omylů. Díky tomu se motor stával stále spolehlivější. Verze vyráběná od roku 2006 tak platí za veskrze spolehlivou, ještě lepší jsou agregáty pro Euro 5 od roku 2011. Životní cyklus motorů HTP lze rozdělit v zásadě na tři etapy, které si postupně probereme.
Původní motory 2002 až 2007: Zlobivé dítě
Ona často skloňovaná nespolehlivost motorů HTP má svůj původ v raných verzích tohoto tříválce. Tou zdaleka nejhorší verzí, která motoru zlomila vaz v podstatě na samém začátku, je ta se šesti ventily, rozvodem OHC (označená BMD nebo AWY) a výkonem 40 kW. Na trhu se objevila jako úplně první už v roce 2002. Právě tady se nejvíce projevily problémy s hlavou válců a katalyzátorem.
Aby se motor rychle ohříval, měl katalyzátor relativně malé rozměry. Hlavně jej však konstruktéři umístili co možná nejblíže motoru. Snad i vinou méně kultivovaného chodu motoru, dle autorizovaných servisů ovšem také vinou nekvalitního benzínu, došlo po čase k uvolnění jádra katalyzátoru od svého obalu. Vzniklý vzájemný pohyb obou částí způsobil vznik drobných kovových úlomků – pilin. Pak stačilo jen rychle zavřít škrticí klapku, tedy ubrat plyn, došlo k nasátí pilin a jejich ulpění ve ventilových vodítkách, v nichž časem způsobily opotřebení (došlo vybroušení). Ventily pak při pohybu vibrovaly, čímž následně došlo k jejich podpálení.
Druhou chybou byla absence olejového chladiče na principu výměníku voda/olej. Přitom chladič oleje, lidově přezdívaný kostka a nasazený na tělese olejového čističe, mají snad všechny koncernové motory. Olej se tak u HTP hodně přepaloval klidně na 140 stupňů Celsia. Řidič o tom ale neměl ani tušení, neboť multifunkční ukazatel MFA uměl teplotu oleje ukazovat až od roku 2011, tedy v posledních verzích pro Euro 5. Přepalování oleje mělo za následek hromadění karbonu v motoru, primárně v hydraulických vymezovačích ventilové vůle. To dále přispívalo k podpalování ventilů, což vyústilo až ve značný úbytek komprese a výkonu. Hlavu válců i s katalyzátorem výrobce svého času prodával za skvělých 13.000 korun, snes ale vyjde na více než 40.000 korun. Kdo chce problém řešit, bude muset nechat hlavu zrepasovat.
Od roku 2003 nabídl výrobce také složitější 12ventilovou verzi s rozvodem DOHC o výkonu 47 kW (označení je BME, případně AZQ). Tyto motory jsou v porovnání s šestiventilovou verzí výrazně lepší, navíc i mnohem lépe jedou. I tady se však ukrývala zrada v podobě selhávajících rozvodů. Jimi pro změnu „proslula“ právě tato 12ventilová verze. Zpočátku řetěz přeskakoval, což mohlo vyústit až v setkání ventilů s písty. Později výrobce modifikoval napínák, který dostal vnitřní doraz.
K přeskočení rozvodů mnohdy docházelo ve zvláštních situacích. Třeba když někdo parkoval v kopci pouze se zařazeným převodem bez zatažení ruční brzdy. A nebo pokud někdo vůz zvedal na zvedáku se zařazeným převodem. Po spuštění auta dolů mohlo dojít k povolení spodní řetězové rozety a jejímu pootočení. Příčinou popsaných problémů byl právě původní napínák, u něhož po vypnutí motoru došlo k poklesu tlaku oleje a následnému povolení řetězu.
Výměnu rozvodů mnozí doporučují po ujetí 100.000 kilometrů. Sadu pro opravu zahrnující řetěz, trojici řetězových kol (rozet), napínák, dvojici vodicích lišt a trojici šroubů koupíte u firmy Febi za 2332 korun.
Druhé dějství 2006 až 2011: Velké zlepšení
Od roku 2006 se začala montovat nová verze motoru HTP. A to jak s šesti ventily (CHFA, BBM) a výkonu 44 kW, tak i s 12 ventily (BZG, CHTA, CEVA). Tady je důležitý rok 2009 - v něm výrobce přešel ze článkového řetězu na ozubený. Je mnohem tišší, což prospělo snížení hlučnosti těchto agregátů.
Bohužel zkušenosti ukazují, že po najetých 100.000 kilometrech začne řetěz chrastit, což se tentokrát týká i šestiventilové verze. Výměna těchto nových rozvodů vyjde na přibližně 5.000 korun. V této verzi již jsou zapracovány změny na hlavě válců, hlavně však dostal katalyzátor od samého začátku před tím dodatečně montovaný tepelný štít, který měl zamezit přestupu tepla z něj do motoru a tedy nadměrnému ohřívání oleje zvenčí.
Třetí dějství 2011 až 2015: To nejlepší
Poslední modifikace motorů HTP vyjela v roce 2011 s příchodem normy Euro 5. Pod označením CGPA, CGPB a CGPC se ukrývá už výhradně 12ventilový motor DOHC o výkonech 44, 51 a 55 kW. Verze CGPC z Rapidu se pak už obchodně nejmenuje HTP, ale MPI. Tato poslední evoluce je naprosto přesvědčivým pohonem, který nabízí vynikající spolehlivost, násobně lepší, než jakékoliv TSI.
Jak je to se spotřebou paliva
O motorech HTP se často říkalo, že jedou jako dvanáctistovka, ale žerou jako dvoulitr. Zatímco ve městě se ukazovaly jako veskrze úsporné, při dálničních jízdách skutečně mohla spotřeba paliva atakovat i 10litrovou hranici. Příčinou byl výše zmíněný katalyzátor. Malý svými rozměry a umístěný blízko za motorem se rychle ohříval, při větším zatížení ale docházelo k jeho přehřívání. Výrobce se snažil zvýšení teploty při zátěži eliminovat dodatečně vstřikovanou dávkou benzínu. Katalyzátor účinně chladil, ovšem za cenu skokového zvýšení spotřeby paliva o nárůstu škodlivých emisí. Bylo to ovšem v režimu, v němž se žádná norma neměřila, takže to z pohledu legislativy vlastně ani nevadilo. Optikou uživatelů se ale samozřejmě jednalo o citelný nedostatek.
Verze pro Euro 5 dodávané od 2011 jsou výrazně úspornější, neboť mají nový katalyzátor snášející vyšší teploty. V tomto případě začne spotřeba paliva skokově narůstat až od rychlosti přibližně 150 km/h. Kdo tedy jezdí v rámci předpisů, neměl by nic z toho pocítit.
Závady a problémy
Houpající volnoběh, zhasínání motoru: Příčinou je podpálený některý z ventilů
Vadné zapalovací cívky: Každý válec má vlastní. Nepravidelný chod motoru, svítící kontrolka elektroniky motoru.
Karbonem ochromená zdvihátka ventilů: V důsledku přehřívání oleje.
Zanesené těleso škrticí klapky: Dělají hlavně verze s EGR ventilem. U pozdějších variant jej výrobce odstranil.
Zadření motoru na klikovém hřídeli: Ojediněle. Klikový hřídel coby náhradní díl výrobce nedodává. Lze pořídit pouze vcelku s polomotorem. Specializované firmy (například Motorservis Kasl v Řevnicích u Prahy) umějí opravit.
