Vodíkový Renault Master má půl tuny na střeše. Řídili jsme ho v ulicích Paříže

Neuběhlo ani 24 měsíců a již mám v ruce klíčky od velké dodávky Renault Master Van H2-TECH, tedy prvního reálně provozuschopného dodávkového vozidla s vodíkovým palivovým článkem v Evropě. Vůz mám zaparkovaný v prostoru hotelu Pavillon Henri IV ve čtvrti St. Germain v Paříži a mým úkolem je prokličkovat poměrně hustým provozem odpoledních hodin až téměř do centra veleslavného města na Seině, cvičně doplnit vodík do vozidla a opět se prosmyknout proudy aut a jiných vozidel zpět na kopec v západní části Paříže.

Registrací jsem prošel v jednom ze salónku bývalého zámečku Chateau de Saint-Germain-en-Laye, ve kterém se narodil 5. září 1638 le Roi do Solei Louis XIV, z boží vůle nejkřesťanštější král Francie a Navarry, řečený též louis le Grand. Docela vzrušující pocit odjíždět na svoji krátkou misi z místa, kde se tvořila historie vozem, který tvoří blízkou budoucnost.

V přestavbách užitkáčů Renault se meze nekladou. Naživo jsme omrkli ty nejzajímavější

Kontrola stavu 

Stojí za to vědět že palivový článek, jeho technologie a čtyři tlakové nádrže na 6,4 vodíku uloženého při tlaku 700 bar jsou umístěna na střeše vozu. Ano, čtete dobře, je to podobné jako u některých typů alternativně poháněných autobusů. Celé zařízení má cca 470 kg také proto bylo nutno Master pořádně vyztužit a upravit. Rovněž tak je třeba vnímat dvě věci. Jednak CVW (celková hmotnost vozidla) dosahuje hodnoty 3940 kg (užitečná hmotnost 1086 kg) a těžiště vozidla je poněkud jinde než jsme u podobně velkých dodávkových automobilů zvyklí. 

Celková hmotnost by někoho mohla vést k otázce, jak je to s řidičákem. Díky direktivě EU 2018/645 je možno takové vozidlo, které svojí celkovou hmotností patří do kategorie N2, řídit s platným oprávněním skupiny B. Půl tuny „zařízení“ umístěné na střeše je při řízení cítit a budí trochu více respektu než jindy, ale řidič si velmi rychle na tuto drobnost zvykne.

Palivový článek má výkon 30 kW, elektromotor 57 kW a trakční baterie disponuje kapacitou 33 kWh. Celý systém pracuje se 400 V elektrickou architekturou. Baterie je umístěna nad a za přední nápravou s elektromotorem. Nabíjecí zásuvka je na straně spolujezdce, zatímco port na plnění vodíkem je umístěn na straně řidiče. Že má Master Van H2-TECH celkovou délku 6225 mm a celkovou výšku 2850 mm ani není třeba více rozvádět. V interiéru nebylo co měnit, navíc je zde pouze přístroj zobrazující stav vodíkových nádrží a grafiku využívání palivového článku či pouze trakční baterie.

Když však říkám, že: „nebylo co měnit,“ činím tak s určitým smutkem. Neboť vše zůstalo na místě jako v běžném dodávkovém Masteru včetně umístění voliče jízdy pod přístrojovou deskou tak nešťastně, že mě permanentně otlačené a obouchávané pravé koleno nenaplňuje optimismem a radostí z jízdy, respektive práce. Dodávka je relativně velká, ale pracoviště řidiče je hodně limitováno hloupým umístěním řadicí páky. Drobnou výtku bych také měl s systému akustického upozornění na nezapnuté bezpečnostní pásy. Konstruktéři zvolili nejjednodušší řešení ve formě neustálého pištění a svícení ikonky na přístrojové desce. Je fakt, že většina řidičů a spolujezdců jakmile sednou do vozu tak se automaticky připoutá. Pro ty tvrdohlavé bych raději viděl řešení, které před lety přines BEV MAN eTGE/VW eCrafter – bez zapnutého bezpečnostního pásu se vozidlo zkrátka nerozjede.

Dynamický na silnici

Můj časový klastr se otevřel, tak tedy rychlý nástup do vozu. Upoutání bezpečnostními pásy, otočení klíčku ve spínací skříňce… Palubní deska svítí správnými přístroji a kontrolkami, pomocný displej také. Stačí zvolit směr jízdy, kupředu, odbrzdit ruční brzdu a už jedeme. S velkou výhodou využívám velmi pěkný rejd řízení a s lehkou nohou na pedálu akcelerátoru se vyháčkuji „ze dvorka“ Ludvíkova stavení. V prvních chvílích je cítit ten „kvicht“ na střeše, ale, že by mě to příliš omezovalo v nájezdech do zatáček či při poměrně svižné jízdě kruhovými objezdy, to říci nemohu.

Akcelerace je jako u téměř každého elektromobilu příkladná, takže zcela samozřejmě netvořím žádný špunt v dopravě. Naopak dynamika jízdy mi umožňuje velmi často využívat i nejrychlejší, levé pruhy na silnicích a dálnicích. Přestože „morálka silniční dopravy“ velí s velkými auty jezdit primárně vpravo (i když v obci si můžete vybrat pruh, který chcete) s Masterem H2-TECH rozhodně nikoho nebrzdím a neomezuji, kdekoliv na silnici. Kruhové objezdy, pokud se po nich řidiči umí pohybovat, jsou podstatným zefektivněním provozu. Ve velkých aglomeracích jako je Paříž drtivá většina řidičů umí – dokonce i blond krásky jezdí bez ztráty kytičky.

Další vodíková dodávka je tu. Renault Master H2 Tech ujede až 500 km na natankování

Jediné co mě limituje je maximální rychlost vodíkového Masteru, která je omezena na 90 km/h. Na dálnicích a dálničních přivaděčích, kde je možno jet rychleji se zkrátka musím smířit s pravým pruhem. V městských oblastech taková maximální rychlost zcela dostačuje, ostatně provoz je tak hustý, že téměř častěji stojím než jedu.

Kousek od čtyřhvězdičkového pařížského fotbalového stadionu Parc des Princes je největší vodíková plnička určená pro silniční vozidla v Evropě – stanice HYSETCO. Pět plnicích pozic bez problémů nabízí místo, které potřebujete. Já se přimáčknu k jedné z nich stranou řidiče. Jednoduché otevření prostoru pro plně a zasunutí hubice do portu doprovází mrknutí na informační panýlek, cena: 1 kg vodíku stojí 18 eur! Vzhledem k tomu, že 6,4 kg (115,2 eur) by mělo vystačit na cca 400 km, potom je to cca 0,3 eur/km jízdy. Při, řekněme, spotřebě 10 l motorové nafty na 100 km a ceně 1,8 eur /litr vychází 0,2 eur/km jízdy. 

Rozdíl 33 %, řeknete si, jenže v tom výpočtu je celá řada proměnných. Jednak není jasné kolik vodík vlastně kde stojí. Různé ceny od 2 eur až po 25 eur za jeden kilogram významně ovlivňují efektivitu provozu takového vozu. Pořizovací cena vodíkového automobilu je astronomická a ekonomické přínosy z hlediska provozování jsou zanedbatelné či nulové, dle regionu provozu.

TEST Toyota Mirai FCEV – Vodíková budoucnost nevypadá špatně, ale…

Z hlediska nekompromisnosti komunální politiky to někdy v některých místech můře být jediné řešení pro dopravce. Jinak jde pouze o drahou vstupenku do VIP klubu, který nic než společenský statut nenabízí. Na druhé straně je třeba ocenit, že výrobci mají taková řešení. A dokonce se starají, jako v případě společnosti HYVIA o celý vodíkový ekosystém. Od výroby, přes distribuci a spotřebu. O tom všem jsem měl dost času přemýšlet při cestě zpět do rodiště Krále Slunce, provoz byl totiž podstatně hustější a tak jsem strávil na cestách po Paříži více času, než jsem chtěl.

A konečný výsledek? Velmi příjemné řízení vozu, slušná dynamika jízdy, zcela jistě dostatečný nákladový prostor. Vyšší celková hmotnost, téměř o půl tuny, nijak skvěle nenahrává otázce destruktivního opotřebení sinic a cest především v centrech starších měst, které rozhodně nebyly stavěna s ohledem na provoz byl lokálně bezemisních, ale těžkých vozidel.

Nejistota výše provozních nákladů v rámci ceny vodíku vyvážená nutnými dohodami o plnění u konkrétní plničky si vyžádá změnu logistiky nejen podnikání, ale celého vašeho života, ostatně to je jedna ze základních premis využívání elektrických vozidel. A nejhlubší individuální pocit? Omačkané a omlácené pravé koleno! Ale to jsem vám již říkal.

Autor: Milan Olšanský