Volkswagen Caddy Maxi 2.0 TDI: Osm tisíc (závěr)

S přechodem na emisní požadavek Euro 6 nastala největší změna u modelu Caddy pod kapotou. Proto jsme se v dlouhodobém testu zaměřili zejména na pohonný řetězec, který u zkoušeného vozu tvořil nejsilnější turbodiesel 2.0 TDI o výkonu 110 kW. Výrobce zvládl tento výkon a 340 N.m pouze s jedním turbodmychadlem, což je samozřejmě výhoda co do spotřeby nafty a náročnosti případného servisu. Silný agregát se jeví jako optimální pro osobní Caddy, protože i při plném naložení poskytoval velmi pěknou dynamiku. Živnostník používající vůz během týdně jako užitkový s vyjmutými sedadly druhé a případně i třetí řady však bude pravděpodobně pokukovat po slabší verzi 2.0 TDI 75 kW, protože proti zkoušené jednotce vyjde o značných 60.432 korun bez daně levněji. Na velkém rozdílu se podílí použití pětistupňové převodovky u slabšího provedení, zatímco silnější nabízí také šestku.

Pod 1,5 Kč/km

Caddy Maxi jsme přebírali s údajem 37 na počítadle kilometrů, proto se spotřeba nafty během prvních čtyř tisíc kilometrů nedá brát příliš vážně. Nejen motor, ale také ostatní součásti včetně převodovky, ložisek náprav a dalších si postupně „sedají“, což se projevilo v dramatickém snižování měřené spotřeby nafty. Jistě k tomu pomohlo jarní oteplování, proto je rozdíl 1,83 l/100 km mezi prvním a posledním úsekem tak dramatický.

Volkswagen Caddy Maxi 2.0 TDI (1. díl): Prvních tisíc

Za příznivého počasí jsme se průměrnou spotřebou dostali pod šestilitrovou hranici, což vzhledem k častým jízdám po Praze v hustém provozu nakonec znamená velmi příznivý výsledek navzdory tomu, že výrobce udává kombinovanou spotřebu 5,0 l/100 km. Měření probíhala pomocí dotankování po hrdlo a dokonce s odchylkou jen 0,1 l/100 km odpovídala i palubnímu počítači.

Na ujetí 8001 km jsme spotřebovali celkem 498,14 litrů nafty. Pomineme-li první tři tisíce kilometrů související se záběhem vozidla, dosáhli jsme v dalších pěti tisících průměrné spotřeby 6,03 l/100 km. Vzhledem k velmi silnému motoru a náročným provozním podmínkám patří výrobci pochvala. Caddy jsme totiž v rámci osmitisícové vzdálenosti startovali 917 krát.

Pochvalu si zaslouží i přepočítání nákladů na kilometr, které jsou závislé nejen na spotřebě nafty ale i její kolísající ceně. Naftu jsme tankovali výhradně u stanic s pečetí kvality od společnosti SGS (dříve Ústav paliv a maziv), takže ve střední až vyšší cenové hladině. Navzdory tomu vyšly v rámci osmitisícové vzdálenosti náklady na jeden kilometr jen 1,53 Kč bez DPH, přičemž další provoz se už bude odvíjet se „zajetým“ vozidlem a nižší spotřebou.

AdBlue v klidu

Caddy s turbodieselem dostala pro emisní limit Euro 6 technologii dočišťování výfukových plynů pomocí roztoku močoviny AdBlue . Vůz s devítilitrovou nádrží na toto činidlo ujel osm tisíc kilometrů bez doplňování, na konci testu podle údaje palubního počítače spotřeboval 7,45 l AdBlue. Podle údaje z diagnostiky činil reálný dojezd na činidlo ještě 2117 km. Varování k doplnění činidla tedy mělo malou rezervu, což je z hlediska výrobce pochopitelné.

Při zachování dlouhého servisního intervalu 30.000 km to znamená mezitím dvojí soukromé doplňování AdBlue a spotřebu nižší než 0,1 l/100 km. Do celkových provozních nákladů tedy AdBlue téměř nezasáhne.

Doplňování netvoří problém, protože Caddy má hrdlo AdBlue vpředu pod kapotou, takže ani případné potřísnění okolí nezpůsobí nepříjemný zápach v interiéru. Radíme se vyhnout kupování AdBlue u čerpacích stanic za zákaznicky nesmyslnou cenu kolem padesátikoruny na litr roztoku, v němž více než dvě třetiny tvoří obyčejná voda a 32,5 % močovina. Raději si pořiďte deseti nebo dvacetilitrový kanystr, či si činidlo ještě levněji doplňte ze stojanu u některých čerpacích stanic či v rámci péče o nákladní vozidla.

Olej bez nafty

V rámci záběhu motoru lze minimální úbytek oleje dle měřící rysky vysvětlovat dvěma způsoby. Buď se olej ztrácí jen minimálně, nebo jeho úbytek kompenzuje nafta pronikající v rámci regenerací filtru pevných částic do oleje. Samozřejmě první varianta je ta lepší i optimální.

Pro zjištění jsme na konci testu provedli kapkovou zkoušku oleje, která odhalí nejen přítomnost nafty v oleji, ale také případnou vzdušnou vlhkost a karbonové usazeniny. Na kontrolním papírku se ukázalo, že olej je naftou naředěn minimálně.

Znamená to tedy, že třicetitisícový servisní interval by neměl na konci způsobit přílišné naředění motorového oleje naftou, aby v rozpáleném turbodmychadlu polymerizoval a postupně zanášel mazací kanálky.

DPF na dlouho

Ačkoliv se do moderních turbodieselů s filtrem pevných částic mají dávat oleje s nízkým obsahem síry a dalších prvků (tzv. low saps), spalování maziva negativně ovlivňuje celkovou životnost DPF. V diagnostice vozidla jsme po osmi tisících kilometrů našli hmotnost popílku ve filtru pevných částic, která činila 1,7 g. Výrobce dovoluje maximální zaplnění DPF popílkem o hmotnosti 50 g, což při obdobném stylu jízdy odpovídá životnosti

filtru pevných částic na 235.294 km (8000x 50/1,7).

Přestože ceny DPF klesají, výměna filtru pevných částic tvoří v rámci celkových nákladů značnou položku. Zkoušené caddy tedy potěšilo a rozhodně má předpoklady dlouhodobé výdrže filtru pevných částic. K ní také přispívalo spuštění automatické regenerace pomocí dostřiku nafty, aby se dostala až do katalyzátoru, po vznícení zvýšila teplotu filtru pevných částic a došlo k vyhoření sazí. Tato aktivní regenerace, která stojí palivo (poznáte

například podle zvýšeného volnoběhu), však probíhala po cca 500-600 km, takže pro vozidlo šetrně a zároveň s minimálním nárokem na přidané dávky nafty skrze vstřikovače.

Diagnostika vozidla ukázala, že od poslední regenerace jsme ujeli cca 360 km a ve filtru se nacházelo změřených 11,73 g sazí.

Běžné píchnutí

Oprava silnice a svedení dvou směrů do úzkých pruhů byly pravděpodobnou příčinou, proč se nám po průjezdu takovým úsekem rozsvítila kontrolka tlaku v pneumatikách. Pravé zadní kolo hlásilo díky větší frekvenci otáčení vůči levému únik vzduchu. Po zastavení u okraje vozovky jsme našli na vnitřní části běhounu zaražený nýt. Ten mohl ležet na krajnici dlouhou dobu, ale při svedení jízdního pruhu až na okraj vozovky jsme na něj natrefili. Po návštěvě pneuservisu jsme v palubním počítači uložili tzv. tlaky v pneumatikách (reálně však poměr frekvencí otáčení kol na jednotlivých nápravách) a v pohodě pokračovali dál.

Volkswagen Caddy Maxi 2.0 TDI (2. díl): Spotřeba klesá

City Brake

Měli jsme příležitost vyzkoušet předkolizní systém, když nám spěchající řidič udělal ve městě myšku a náhle musel zabrzdit. Než jsme stihli zareagovat, rozsvítila se ikona vozidla uprostřed přístrojového štítu, ozval se silný zvuk a brzdové třmeny sevřeli kotouče. To byl fofr, napadlo nás s vděčností. Chválíme Volkswagen, že systém City Brake dal standardně do každé verze Caddy včetně základní úrovně Trendline.

Další milé překvapení nám přinesla noční jízda, během které jsme chtěli levou páčkou pod volantem dát dálkové světlomety, ale nestalo se tak. Teprve po druhém stisku páčky se kužel světla před vozidlem vydatně prodloužil a my si všimly ikonky na přístrojovém štítu, že máme aktivováno automatické přepínání tlumených a světlometů. Zpočátku nás zmátlo, že nefungovalo při jízdě ve městě, později jsme zjistili, že dálková světla se zapínají až při rychlosti nad 55 km/h. Automatické přepínání fungovalo báječně, rychle reagovalo na vynoření protijedoucího vozidla ze zatáčky a neoslňovalo jeho řidiče. Tzv. Light Assist tvoří příplatkový prvek za 3564 korun bez daně, což se v celkové ceně vozidla velmi snadno ztratí. Rozhodně také doporučujeme připlatit si k naftové verzi přídavné elektrické topení PTC za 3923 korun bez daně (úroveň Highline jej má ve standardu), protože objemný turbodiesel pracující s vysokou účinností vyhříval po nastartování interiér pomalu. Šlo o jedinou a před zadáním do výroby snadno vyřešitelnou slabost, kterou jsme na skvělém Caddy Maxi se silným motorem během tříměsíčního testu našli.

Dlouhodobý uživatel se ještě může těšit na standardní záruku 2+2 roky, přičemž třetí a čtvrtý rok jsou omezené nájezdem 150.000 km. V tabulkách jsme připravili celkové náklady na všechny motorizace Caddy Maxi na ujetí 100.000 km, testovaná luxusní verze vyšla nejdráže.

Caddy Maxi s DSG

Volkswagen nabízí dvouspojkovou převodovku DSG jako alternativu k přímo řazené také v modelu Caddy Maxi a dokonce i k pohonu všech kol 4Motion či unikátně s motorem na CNG. S přeplňovanou zážehovou čtrnáctistovkou lze získat sedmistupňovou, ke zkoušenému turbodieselu 2.0 TDI v obou výkonových verzích 75 a 110 kW pořídíte šestistupňovou. Zájemci o spalování zemního plynu pomocí přeplňovaného motoru 1.4 TGI mohou kromě šestistupňové přímo řazeného ústrojí volit rovněž dvouspojkové DSG se stejným počtem stupňů.

Plusy

• Nízká spotřeba
• Komfort jízdy
• Velká životnost DPF

Minusy

• Pomalý nástup topení (vyřeší příplatkové elektrické topení PTC)