Volkswagen Caddy Maxi 2.0 TDI (1. díl): Prvních tisíc

Mrazy hluboce pod nulou až do minus dvaceti a na ukazateli ujeté vzdálenosti pouze dvouciferná hodnota. Tato kombinace velí k velké šetrnosti k silnému turbodieselu v novém Volkswagenu Caddy. Syrový motor jsme tedy po každém studeném startu zahřívali postupně a turbodmychadlo zatěžovali maximálně do poloviny, dokud motorový olej nevystoupal nad 60 °C. V desetistupňovém mrazu bylo k tomu třeba ujet přibližně pět až deset kilometrů.

Ohledy ke studenému motoru

Údaj o teplotě oleje v hlavním menu palubního počítače má pro životnost motoru velký význam. Najdou se i tací, kteří v ranních mrazech vyjedou ze satelitu půl kilometru na dálnici a tam hned sešlápnou akcelerátor až na podlahu. Krátká doba jízdy do zaměstnání a rychlé ohřátí motoru a topení jsou tak lákavé. Na omluvu takových řidičů je třeba říci, že v návodu k obsluze moderních automobilů se nic o nutnosti postupného zahřívání turbomotoru nedozvíte. Přitom jde o naprosto logickou věc, kterou zná naprostá většina sportujících lidí. Před plným výkonem je třeba svaly přiměřeným pohybem zahřát, jinak může dojít k vážným následkům.

Kdyby ranní „kaliči full gas“ viděli, co se děje v plně roztočeném turbodmychadlu slabě mazaném vymrzlým olejem, asi by se jim udělalo nevolno a hned by zvolnili. Ložiska turbodmychadla však v omezeném počtu takový „výbrus“ vydrží, později však jeho drahou výměnu už odvrátit nelze. V době, kdy automobilky z důvodu ušetření pár centů přestaly do většiny vozů dávat teploměry oleje či dokonce i kontroly studeného stavu, je Volkswagen v nového modelu Caddy skvělým příkladem.

TEST Volkswagen Caddy 1.4 TSI – “Roomster” od Volkswagenu

Spotřeba v mrazech

První tisícovku kilometrů zatíženou syrovým motorem, velmi mrazivým počasím a mnohdy pomalou jízdou kvůli kluzké vozovce jsme dle palubního počítače ujeli s průměrnou spotřebou 6,7 l/100 km. Tento údaj také odpovídal množství dotankované nafty po první vypnutí pistole. Vzhledem k sejití extrémních podmínek jsme předpokládali ještě větší žízeň, takže po ujetí tisíce kilometrů jsme s novým dvoulitrovým turbodieselem nesmírně spokojeni. Ještě však nenastal čas, abychom nejsilnější motorizaci modelu Caddy vyzkoušeli v plné síle. Té jsme stanovili minimální nájezd 1500 km, který u automobilů sedmdesátých a osmdesátých let znamenal první návštěvu servisu a povinnou výměnu motorového oleje a filtru.

Olej pomalejší než voda

Stoupání teploty chladicí kapaliny motoru a oleje není kontinuální. Rychleji se ohřívá voda, olej mívá zpočátku přibližně dvaceti- až pětadvacetistupňový skluz. Zobrazily to také přístrojové ukazatele zkoušeného caddy. Zatímco teploměr chladicí kapaliny překračoval sedmdesátistupňovou hodnotu, displej teploty motorového oleje ještě ukazoval tři vodorovné čárky, tedy reálně pod padesát stupňů. Proč ukazatel oleje nezobrazuje hodnoty pod padesát stupňů? Naznačuje řidiči, že tak nízká teplota oleje není pro běžný dlouhodobý provoz (tím spíše v plném zatížení) přijatelná.

Tlak v pneumatikách

Po ujetí tří stovek kilometrů se na přístrojovém štítu rozsvítila žlutá kontrolka nahuštění pneumatik a text, že pravá přední pneumatika nemá správný tlak. Zastavili jsme a pohledem nezjistili zvláštní úbytek tlaku. Na nejbližší čerpací stanici se ukázalo, že všechny ostatní pneumatiky mají přesný tlak, ale pravá přední ukazuje odchylku 0,02 MPa (0,2 baru). Po dohuštění jsme v Návodu na obsluhu nastudovali postup a v palubním počítači nastavili aktuální nahuštění.

Dodávka Volkswagen na CNG: Caddy TGI

Volkswagen ke kontrole tlaku pneumatik používá systém vyhodnocující data z jednotky ABS, která v případě podhuštění jednoho kola na nápravě podá informaci o různé rychlosti otáčení kol. Jednoduchý, praktický a bezúdržbový systém Volkswagenu kvitujeme. Přímé kontrole tlaku pneumatik pomocí ventilků vysílajících signál se doporučujeme bránit jako čert kříže, protože při každé výměně (všech kol či jen rezervního) je třeba načítat diagnostikou kódy do řídicí jednotky. Životnost ventilku v ceně několika stovek či tisíců korun se navíc pohybuje kolem pěti let.

Péče o motorový olej

V rámci dlouhodobého testu se také zaměříme na kvalitu informací v Návodu k obsluze. Jelikož mazání motoru nejvýznamněji ovlivňuje jeho životnost, probereme tentokrát tuto oblast. V textu návodu je pro měření hladiny oleje tučným písmem zdůrazněno, že měrku je třeba vytahovat s motorem při provozní teplotě. Další pochvalu si zaslouží informace, že během prvních pěti tisíců kilometrů může dojít ke spotřebě oleje až jeden litr/2000 km, proto je třeba hladinu kontrolovat po každém tankování nafty. Další dobrá rada spočívá v doplnění oleje do horní přípustné oblasti (k maximu), když má následovat jízda ve velkém zatížení například s přívěsem či na dlouhé dálniční trase. Trochu nás zarazila jen informace, že v případě výměny oleje mimo servis má majitel vozidla nejprve nechat motor zcela vychladnout a pak vypustit olej. Chápeme, že jde jen o ochranu výrobce před případnými žalobami na popáleniny, ale pro dokonalejší vytečení motorového oleje spolu s nečistotami je nutné, aby měl provozní teplotu.

Volkswagen Caddy Maxi 2.0 TDI Trendline Euro 6: Pro pohodu

Nebere nic

My jsme po ujetí první tisícovky kilometrů nezaznamenali znatelné snížení hladiny motorového oleje. Je to dobrá zpráva nejen pro peněženku majitele, ale také životnost filtru pevných částic, který by se zanášel olejem pronikajícím do nafty. Na příkladu zkoušeného vozidla je vidět, že Volkswagen se udanou velkou hodnotou spotřeby oleje během prvních pěti tisíc kilometrů spíše hodně jistí, než že by to byla pravidelná záležitost.

Objem náplně dvoulitrového turbodieselu činí 4,6 litru, což je obecně dost. Servisní interval až 30.000 km bychom i při převaze dálničních jízd zkrátili na dvacet tisíc. Při běžné ceně litru tohoto oleje splňujícího normu VW 507 00 kolem tří set korun nejde o extrémní finanční zátěž bohatě vyrovnanou dlouhou životností motoru. To má u modelu Caddy mimořádný význam, protože je ve své kategorii vozidel vyhlášený jako velký držák. Stačí důsledně respektovat jeho užitečné zatížení a nepřetěžovat zadní nápravu, aby vůz spolehlivě a dlouhé roky sloužil. To platí pro živnostníky, ne však velké fleety, kde se přísně počítají náklady na dobu leasingu. V takovém případě majitele nezajímá životní cesta vozu po pěti letech či cca sto tisících kilometrech, proto je pro živnostníka vhodnější si koupit nový vůz a patřičně jej hýčkat. V dalším dílu se podíváme, jak zkoušené caddy obstálo po pěti tisících kilometrech a připojíme rady týkající se nafty.

Plusy

• Komfort jízdy
• Velký prostor
• Silný motor

Minusy

• Pomalý nástup topení v zimě

Litrový tříválec v Caddy

Opačným pólem motorizace zkoušené nejsilnější Caddy 2.0 TDI 110 kW tvoří litrový zážehový tříválec TSI o výkonu 75 kW. Pohání jen kratší model Caddy, prodloužené provedení Maxi tuto jednotku nemá.

Po nastartování tříválce nebylo příliš znát, že jde o lichou konstrukci válců, protože motor byl navzdory absenci tlumicích materiálů v kapotě velmi dobře odhlučněný. Příjemnému chodu bez velkých vibrací pomáhal dvouhmotový setrvačník. V mrazivých ránech se velmi rychle ohřál a topil v interiéru. V rámci celého testu jsme nad jeho spotřebou 6,2 l/100 km mohli jen žasnout, protože malý tříválec prošel velkým počtem studených startů a jízd na krátkou vzdálenost. Ani jízda po dálnici nebyla utrpením, jak to u velmi krátce zpřevodovaných tříválců bývalo. Ty se také vyznačovaly velmi malou olejovou náplní. Volkswagen však testovanému přeplňovanému tříválci dopřál čtyři litry oleje stejně jako ostatním zážehovým jednotkám o objemu 1,2, 1,4 a 1,6 litru. Pro životnost technicky vyšperkované jednotky je to velmi dobrá zpráva.