Volkswagen Polo Typ 86 (1975-1981): Mini-Golf
Polo debutovalo před půlstoletím. Nejdříve doplnilo, posléze zcela nahradilo Audi 50. Malý vůz se mezi konkurencí velmi rychle prosadil a vydláždil cestu svým nástupcům.
V 70. letech minulého věku už byl legendární Brouk poměrně zastaralý. Volkswagen začal chrlit novou generaci vozů, u nichž vzduchem chlazené boxery v zádí vystřídaly kapalinou chlazené motory napříč v přídi a pohon předních kol. Po K70, dědictví po NSU Motorenwerke přišel Passat (1973), následoval Golf (1974).
Polo se také mohlo jmenovat úplně jinak. Třeba Mini-Golf, Euros, Pony, popřípadě Bonito. 10. září 1974 ale představenstvo Volkswagenu rozhodlo o tom, že se malý vůz bude jmenovat podle míčového sportu provozovaného na koních, nepoužilo název větru. Existuje i výklad, že byl nazván podle Marca Pola, slavného italského cestovatele z 13. a 14. století. Hyundai Pony byl uveden v polovině 70. let, už dříve vyráběla německá karosárna Fiberfab stavebnice sportovního vozu FT Bonito s plastovou karoserií, která se dala nasadit na podvozek Brouka. Automobilka z Wolfsburgu tak nenarazila.
Dvojče
První generace Volkswagenu Polo debutovala 13. března 1975 na autosalonu v Ženevě jako dvojče Audi 50, které se vyrábělo od srpna 1974. Nabídla stejnou dvouprostorovou samonosnou karoserii. Byla levnější a s menší porcí výbavy. Vcelku čistý design obou modelů vznikl interně u Audi, měl ho na starosti Claus Luthe se svým týmem. Charakteristickým prvkem pro ni se staly velké kruhové klapky nucené ventilace v širokých zadních sloupcích, audi je mělo také. Tvary jsou někdy připisovány studiu Bertone, zadní partie byly však jednou z mála věcí, pod které se legendární Marcello Gandini mohl podepsat.
Vlastně i obě dvojčata měla základ v NSU, konkrétně prototypu K50, vývoj pokračoval od roku 1972. Proč se Volkswagen nakonec rozhodl pro badge-engineering? Nárůst poptávky po menších vozech způsobila ropná krize. V portfoliu dvou véček bylo Polo umístěno pod Golfem. I když se objevilo jen několik měsíců po něm a vlastně se ani příliš nelišilo velikostí (první Golf měřil je něco málo přes 3,7 m), nemělo mnoho společných komponentů.
Čtyřválce na benzin
Řadové zážehové čtyřválce EA111 byly umístěny před přední nápravou a nakloněny dopředu o 15 stupňů. Měly litinový blok, hlavu válců z lehké slitiny, klikový hřídel s pěti ložisky a čtyřmi protizávažími a dvouventilovou techniku. Sací a výfukové ventily byly umístěny proti sobě. Zpočátku byl základním agregát objemu 895 cm3, zdvih u něj byl snížen ze 72 na 59 mm, vrtání zůstalo na 69,5 mm. Dával 29 kW (40 k). Spádový karburátor Solex se musel spolehnout na sytič. Vačkový hřídel v hlavě (rozvod OHC) poháněl ozubený řemen. Chladič měl elektrický ventilátor.
Plně synchronizovaná čtyřstupňová přímo řazená převodovka přenášela přes jednokotoučovou suchou spojku dopředu 61 Nm. Byla umístěna vedle motoru. Řadicí páku mělo Polo na podlaze.
Nápravy od sebe dělilo jen 2335 mm. Přední kola spočívala na spodních příčných kyvných ramenech a vzpěrách McPherson. Zadní kliková náprava s vlečenými rameny měla příčný nosník ve tvaru H, ten působil zčásti jako zkrutný stabilizátor, klasický se nacházel pouze vpředu. O komfort se staraly teleskopické tlumiče a vinuté pružiny. Dvouokruhové hydraulické brzdy se spoléhaly do července 1975 pouze na bubny. Za přední kotouče se připlácelo, stejně jako za třináctipalcová kola, v základu byly totiž jen „dvanáctky“ na diagonálních pneumatikách. Nebo se nesměl člověk spokojit se základní verzí. Palivová nádrž pojala 36 litrů benzinu.
900 litrů
Polo bylo o půl metru kratší než legendární Brouk, a tedy nejmenší z portfolia Volkswagenu. Úsporné a praktické malé, jen 3,5 m dlouhé auto se mohlo pochlubit velmi nízkou hmotností 685 kg a vynikající ovladatelností i díky hřebenovému řízení. Praktické? Výklopná zadní stěna třídveřového hatchbacku končila nad světly, ale to nebylo před padesátí lety nijak výjimečné. Zavazadelník pojal v základním uspořádání dle normy VDA 238 litrů, po sklopení zadní lavice pak 840 l, Volkswagen dnes uvádí dokonce 900. U nejlevnější výbavy N ale tato možnost chyběla. Základní model za nedostal prakticky žádnou výbavu, spoléhal na prostou mobilitu a funkčnost. S motorem 0,9 l stál 7.555 západoněmeckých marek.
Chuděrka měla dveřní výplně z kartonu, na straně spolujezdce chybělo horní madlo, sluneční clona a zámek dveří, při jejich otevření se nerozsvítila ani bodová lampička, protože se nedodával patřičný kontakt. Vyšší stupeň L se od základního Audi 50 s motorem 1,1 l už prakticky nelišil. Příplatek 500 DM ve srovnání se základem určitě nebyl od věci. Nejen za dekorativní lišty na bocích a koberečky, ale i přední loketní opěrky a tříbodové bezpečnostní pásy. Marketing všeobecně zdůrazňoval nabídku prostoru uvnitř vzhledem ke skromné velikosti.
Start
Polo Typ 86, jak znělo interní označení sdílené s dvojčetem se čtyřmi kruhy, bylo představeno novinářům 17. března 1975 v Lindberghově hale hotelu Holiday Inn v Hannoveru. Vyrábělo se v hlavním závodě ve Wolfsburgu, produkce byla zahájena ještě před ženevským debutem, 3. března. Objednávky výrobce spustil také ještě v tomto měsíci, první zákazníci se svých vozů dočkali v květnu. U VW zpočátku panovala nespokojenost s odbytem, 74.180 aut za první necelý rok mu bylo málo…
V roce 1976 se objevil ještě menší čtyřválec než do té doby základní devítistovka. Redukce vrtání na 64,5 mm vyústila ve zdvihový objem 771 cm3. Z něj poskytoval jen 25 kW (34 k) a 54 Nm. Takto motorizovaná auta putovala na export do některých zemí, například do Švédska, tam vstoupily v platnost přísné emisní předpisy.
Jedenáctistovka
Nabídka se ale rozšířila i směrem nahoru. Motor 1093 cm3 z Audi 50 měl 37 kW (50 k) a 75 Nm a byl určen pro výbavu L. Existovala i výkonnější verze se 44 kW (60 k) a 83 Nm. Nejvyšší výbava LS, které dostala právě tuto nejsilnější jednotku, se chlubila parkovacími světly, stěračem zadního skla s ostřikovačem, oběma slunečními clonami, opěrkami hlavy vpředu, pochromovanými nárazníky a třináctipalcovými koly. Vozy s motory 1,1 l navíc dostaly na zadní nápravu klasický stabilizátor a měly brzdový posilovač, slabším chyběl.
Polo se snažilo nalákat hlavně mladé kupce, což se díky štíhlé linii připomínající kupé a živým motorům dařilo. Jeans cílilo na stejný okruh zákazníků, jak už jeho název napovídal, mělo čalounění džínovinou. Série byla sice limitovaná, ale na poměrně značných 9 tisíc kusů. Polo se také začalo vyvážet do zemí s levostranným provozem, hlavně Spojeného království. Za první celý rok 1976 jich vzniklo 144.677, tento počet už se nikdy první generaci nepodařilo překonat. Rozšíření nabídky o jedenáctistovku ale výrazně pomohlo…
Derby s kufrem
V únoru 1977 debutovala druhá karosářská verze: tudor, tedy dvoudveřový vůz se stupňovitou zádí, ve které se skrýval velký zavazadelník o objemu 515 l, pochopitelně bez praktických vychytávek třídveřové verze. Až po C-sloupky byl sedan s hatchbackem identický, kulaté výdechy zde chyběly a sloupky byly užší. Měřil skoro 3,84 m. Volkswagen jej chtěl marketingově od základního Pola odlišit, proto dostal jiné jméno: Derby. Původně se uvažovalo o tom, že ponese logo Audi, k tomu však nikdy nedošlo.
Největší motor 1,27 l se 44 kW (60 k) poháněl zpočátku výhradně Derby, konkrétně nejluxusnější GLS a také Audi 50, tomu zase chyběly nejmenší osmistovka a devítistovka. Byl převrtán na 75 mm. Derby motor 0,9 l mělo, zlatou střední cestu představovala už zmíněná padesátikoňová jedenáctistovka. Dostalo také zesílené zadní zavěšení.
Z nabídky Pola tak vypadl kvůli spotřebě paliva šedesátikoňový agregát 1.1 S a také slaboučká osmistovka, ta zákazníky nezaujala. Derby bylo zpočátku úspěšné, v roce 1977 se prodalo 72.412 aut, Polo zakončilo sezónu na 112.774 exemplářích.
GLS
Ani sesterské Audi 50 nesplnilo očekávání, prodávalo se jich málo, bylo totiž dražší než základní verze většího Golfu. Polo jej brzy po uvedení na trh nechalo daleko za sebou. Volkswagen chtěl čtyři kruhy posunout výš, a tak v červenci 1978 jeho produkci ukončil, probíhala na stejné lince ve Wolfsburgu. Vyrobeno bylo jen 180.828 aut.
VW tak mohl posílit výbavu Pola. Místo LS se v srpnu objevil nový nejvyšší stupeň GLS. Měl chromované prvky na masce a kolem hlavních světel, i ozdobné kryty větších třináctipalcových kol se blyštily. Ta obouvala širší pneumatiky (145 mm oproti 135 mm).Nechyběla posuvná střecha a zapalovač cigaret, ukazatel teploty motoru, hodiny a osvětlená odkládací schránka s víkem. Připlatit se dalo za otáčkoměr, rádio, vrstvené čelní sklo, tónovaná okna a halogenové světlomety se žárovkami H4.
Facelift
V únoru 1979 přišel na řadu facelift Pola Charakterizovaly ho větší plastové nárazníky, které auta decentně prodloužily a protáhly se na obou stranách až k blatníkům, modifikovaná mřížka chladiče rovněž z tohoto materiálu a palubní deska s lištou v imitaci dřeva a uzamykatelnou odkládací schránkou u všech modelů. Byla posílena i bezpečnost a upraveno svařování střechy. Po necelých čtyřech letech se totiž ukázalo jako hlavní bolístka – auta zde začala rezavět. Modernizované modely debutovaly na amsterdamském autosalonu AutoRAI.
Modernizované Derby se od hatchbacků lišilo obdélníkovými světlomety místo dřívějších kulatých. Obdobně postupoval Volkswagen u o třídu vyššího sedanu Jetta, derivátu prvního Golfu. Na řadu přišly u Pola také výbavy CLS, S a LX, poslední na export. Vznikl vůz s pořadovým číslem 500.000.
GT
Nejvýkonnější ze všech bylo Polo GT s motorem 1272 cm3 (44 kW/60 k/93 Nm). A také dosti vzácnou verzí. Sportovní vzhled umocňoval rudý nápis GT na masce a kola v barvě karoserie, tenkrát velká móda. Polo GT upalovalo až 152 km/h a z klidu na stovku zrychlilo za 15 sekund. To stačilo… Průměrně spálilo na každých 100 km jízdy 10 litrů benzinu. Rychloměr měl červenou stupnici.
První generace Pola ještě neměla pod kapotou naftový motor. Na různých trzích se používaly různé benzinové s všemožnými stupni naladění podle kompresního poměru. V lednu 1981 měla premiéru ekonomická verze Formel E s převodovkou 3+E. Poháněl ji čtyřválec 1043 cm3/29 kW (40 k) s 80 Nm. Komprese se zvýšila ve srovnání s motorem 1,1 l na 9,7, měl také vyšší točivý moment dostupný dříve (3300 oproti 3500 min-1). Rychlostní skříň byla čtyřstupňová, ono písmeno E znamenalo „ekonomický“ převod. Ten umožňoval snížit otáčky motoru o 17 % při jízdě konstantní rychlostí. Spotřeba tak klesla na 7,6 l/100 km – bez stop-startu. Derby Formel E zůstala padesátikoňová jedenáctistovka, ale se stejnými úpravami jako u Pola.
Přes tři čtvrtě milionu
Výroba prvního Pola skončila v říjnu 1981. Továrnu jich do konce roku 1980 opustilo přesně 703.894, v jednaosmdesátém vzniklo ještě asi 50 tisíc aut, automobilka bohužel zapomněla rozlišit vozy první a druhé generace, takže přesná čísla nejsou k dispozici. To rozhodně nebyl komerční neúspěch, malé městské auto se chytlo. Volkswagen si potrpěl na kvalitu, bezpečnost i pohodlí. Polo se mohlo pochlubit nízkou spotřebou mezi 8 a 9 litry a rozumnými provozními náklady, automobilka tak své záměry splnila do puntíku. Derby se rozloučilo už v červenci 1981.
Všemožně upravená Pola se také objevovala v okruhových závodech, vrchařských kláních a soutěžích. Z třináctistovek se podařilo ladičům dostat až 110 koní, tedy 81 kW. Mimochodem, jméno MiniGolf (bez pomlčky) se skutečně používalo, ale pouze v Rumunsku. V Indonésii se pak i třídveřové hatchbacky prodávaly jako Derby. Dnes se z prvních sérii před modernizací nedochovalo prakticky nic.
Zdroje: Autorský text, netcarshow, Auto World Press, VW Newsroom, Svět motorů, propagační materiály VW
Foto: Volkswagen, Audi, Video: Volkswagen
