Volkswagen Typ 147 (1965-1974): Dodávkový Fridolin sloužil pošťákům
K nejméně známým sériovým modelům Volkswagenu patří Fridolin. Tuto přezdívku dostal Typ 147, malá dodávka primárně pro pošťáky. A nejen ty západoněmecké…
Státní Deutsche Bundespost pověřila v létě 1961 Volkswagen vývojem vozu, který by vyhovoval jejím potřebám. Západoněmecká spolková pošta potřebovala malou dodávku a tehdejší výrobky tamních automobilek prostě a jednoduše nebyly vhodné.
Goggomobil TL Transporter (1957-1965), který pro ně v Dingolfingu vyráběla bavorská automobilka Hanse Glase, poháněl slabý dvoudobý dvouválcový vzduchem chlazený motor objemu 395 cm3, který nestačil. Nevydržel velké zatížení a vadily mu krátké a přerušované jízdy „dům od domu“. Motůrek stále zněl, jako kdyby mlel z posledního, nedokázal se s nákladem popasovat a mikrododávka byla snad až příliš křehká.
K přepravě zásilek používali pošťáci i Brouky a Transportery VW, ale jeden byl příliš malý a druhý velkoprostorový s trambusovou koncepcí toho zase uvezl až moc a nevynikal obratností. Základní požadavky na „Sonderfahrzeug Post“ z února 1962 zněly: délka alespoň 3750 mm, šířka 1440 a výška 1700 mm, 350-400 kg užitečného zatížení a 2 m3 pro náklad, který musel být přístupný i z kabiny řidiče. Auto ale mělo být zároveň co nejmenší.
Vývoj u Westfalie
Vývoj projektu s kódovým označením EA 149 (opravdu na konci nemá být sedmička) se tedy mohl rozběhnout. Zkratka EA znamená Entwicklungsauftrag (česky vývojový úkol). Volkswagen pro tento účel našel partnera nadmíru povolaného: karosárnu Westfalia. První výkresy předložila spolkovému ministerstvu pošt v dubnu 1962, existoval už i plastikový model v měřítku 1:8.
V lednu 1963 byl předložen osobám s rozhodovací pravomocí k prozkoumání model karoserie ve skutečné velikosti. Ten měl střechu sníženou o devět centimetrů, manažeři usoudili, že původně byla příliš vysoká. O konečné podobě auta se dále jednalo. V únoru 1963 proběhla další revize karoserie a na konci téhož měsíce byla Westfalia pověřena stavbou tří prototypů nejen pro zkušební jízdy.
Frankfurtská premiéra
V srpnu 1963 byly první dva z ních typově schváleny inspekčním institutem Technischer Überwachungsverein ( TÜV) v Hannoveru. Volkswagen první použil ke zkušebním jízdám, zatímco druhý byl převezen k testování do sídla Ústředního poštovního technického úřadu (Posttechnisches Zentralamt) v Darmstadtu.
Tento vůz byl v září 1963 přesunut na nádvoří ústřední pošty ve Frankfurtu nad Mohanem. Zůstal tam po celou dobu trvání IAA, takže byl představen zástupcům zahraničních poštovních služeb. Vzbudil velký zájem. Poslední prototyp byl dokončen v říjnu, už z velké části odpovídal sériové verzi. Následovala příprava produkce včetně výroby nástrojů, instalace strojů a samozřejmě legislativa, tedy definitivní typové schválení a povolení k uvedení do provozu.
S posuvnými dveřmi
Původně měl být použit zesílený podvozek kabrioletu Brouk (Typ 15), ale nakonec auta spočinula na širším ze sportovního Typu 14 alias Karmann-Ghia, ten měl ovšem stejný základ v nesmrtelném kulatém vozidle, které se rozšířilo po celé planetě. Proto se oficiální typové označení změnilo na VW 147.
Při ovladatelnosti shodné s legendou nabídl Typ 147 zhruba polovinu užitečné hmotnosti užitkového Typu 2 a specialitou auta se stala dvojice širokých bočních dveří, které byly posuvné. Na konvenční bylo leckde v ulicích málo místa, proto pošťáci chtěli široké „šoupačky“, to byl také jeden z jejich požadavků. Vždyť tenkrát vyprazdňovali poštovní schránky i v centrech velkých měst a jejich úzkých uličkách. Nehledě k tomu, že se snadněji nastupovalo i vystupovalo… a jejich použití bylo prostě a jednoduše bezpečnější. Maličký dodávkový goggomobil je měl také.
Technika byla známá už od druhé poloviny 30. let minulého věku. Páteřový nosník doplňovaly přední kyvná náprava na klikových závěsech se zkrutnými tyčemi a zadní kyvadlové polonápravy. Ty už byly i tenkrát poměrně archaické a pneumatiky měnily sklon vůči vozovce, čímž se nerovnoměrně opotřebovávaly, auta nebyla v zatáčkách nejstabilnější a trakce také za moc nestála. Příčné dření plášťů fungovalo jako velmi svérázný tlumič pérování.
Boxer z Brouka
Zážehový motor 1,2 litru s dvěma dvojicemi protilehlých válců dával 34 koní, tedy 25 kW v 3600 otáčkách a našli bychom jej vzadu pod vzhůru otevíraným poklopem, jak jinak tenkrát u Volkswagenu? Šlo o známý vzduchem chlazený plochý čtyřválec z Brouka přesného objemu 1192 cm3. 82 Nm poskytoval při 2000 otáčkách. Výhody letitého boxeru byly jasné a léty prokázané: snadno se opravoval, nastartoval i v mrazech, naopak v horku a dopravních zácpách se nevařil, neměl proč, vzduch odvedl svou práci perfektně. Jeho charakteristický bublavý zvuk dnes lahodí leckterému uchu, v zádi dodávky se ale malý motor doslova ztrácel.
Čtyřstupňová mechanická převodovka pocházela také z něj, nápravy rovněž, dělilo je od sebe 2400 mm. 935 kg vážící dodávky uháněly maximálně stovkou. Výkony tedy nijak závratné, pošťáci se museli při desítkách a stovkách každodenních rozjezdů obrnit trpělivostí. Ke službě ve žlutém a neustálému poskakování od jedné poštovní schránky ke druhé jim to ale stačilo. Na každých 100 km jízdy spálily 7,8 l benzinu. Mimochodem, vážily o 200 kg víc než exportní verze Brouka. Provozní náklady se podařilo udržet na nízké úrovni.
Malá dodávka
Automobilka Typu 147 v propagačních materiálech oficiálně říkala Kleinlieferwagen, tedy malá dodávka. Mechanicky šlo o skládačku z různých dílů, protože náklady bylo nutné zredukovat na co nejnižší možnou míru. Přední světla a kapota pocházely z VW 1500 Typu 3. Vzhůru výklopné zadní víko z Typu 2, tedy legendárního Transporteru tehdy vyráběné první generace bylo zkráceno. Nacházelo se docela vysoko. Pod ním byl kryt pohonné jednotky. Větší dodávky darovaly i koncová světla a některé další díly. Hydraulické bubnové brzdy zase poskytl Brouk. Přední kola od sebe dělilo 1310, zadní pak 1350 mm, širší rozchod z kupátek a kabrioletů měl nespornou výhodu. Dodávky byly 3970 mm dlouhé, 1670 mm široké a 1730 mm vysoké a k otočení potřebovaly 11 metrů.
Umístění motoru vzadu mělo zkrátka své limity. I tak činila využitelná plocha pro náklad 1,86 m2, i když vzadu překážel typický „schod“. Dovnitř se vešlo 2,3 m3 zásilek, takže původní požadavek byl překonán. Když řidič sklopil vedlejší spolujezdcovo sedadlo a otočil jej dopředu pod palubní desku, měl k dispozici vedle sebe dalších 0,6 m3. Šlo i zcela vyjmout. Náklad nesměl spolu s dvoučlennou posádkou vážit více než 410 kg. Velký prostor pro něj byl zdaleka nejdůležitější. Fridolin ale splnil všechna očekávání, která na něj byla kladena. V západním Německu jezdili v pošťáckých autech prakticky vždy dva – řidič a doručovatel.
Hranatý krabicovitý prostor pro zásilky se hodil, byl opravdu maximalizován na největší možnou míru. Posuvné přední dveře na obou stranách usnadňovaly nakládku i vykládku v městském bludišti i na venkově, i tam bylo nutné poštovní schránky vyprázdnit. Šikovní doručovatelé pak uměli z auta vyskočit ještě za jízdy, když řidič brzdil. Motor byl jednoduše přístupný pro každodenní kontroly vzpomínaným spodním poklopem vzadu. Karoserie z lisovaných a svařovaných ocelových plechů byla k podvozku přišroubována. Náležitě spartánský interiér si nehrál na žádný luxus, šlo přece jen o pracovní auto.
Montáž
První kusy Typu 147 byly dodány zákazníkovi 9. března 1965. Klíče od nich předal zástupcům německé pošty osobně Carl Horst Hahn (1926-2023), tehdy již bývalý prezident Volkswagen of America, který byl povolán zpět domů a stal se členem výkonné rady VW.
Typ 147 vyráběla firma, které Volkswagen svěřil samotný vývoj. Spočítal si totiž jednoduše, že produkce v jeho závodech nebude zisková, němečtí pošťáci po něm chtěli málo aut. Proto jí pověřil partnera, který mimo jiné na objednávku stavěl obytné Transportery a upravoval i jiné automobily pro poštu, vyráběl také nákladní návěsy a přívěsy.
Vozy tak vznikaly v továrně Westfalia-Werke ve Rhedě-Wiedenbrücku, Volkswagen pochopitelně dodával potřebné komponenty, některé pocházely i od Karmanna, Westfalia si vše nebyla schopna sama vyrábět, pouze karoserie a prováděla finální montáž. Některé zdroje uvádějí počátek produkce už v roce 1964.
Fridolin
Veselou a láskyplnou přezdívku Fridolin si dodávky vysloužily pro svoje trochu legrační a malinko disproporční tvary. Karoserie vypadala neúmyslně trochu komicky, ale požadavek pošty na objemnou krabicoidní záď byl prvořadý.
Přesný původ přezdívky je nejasný. Vznikla náhodou, prý ji autu dali dělníci, kteří chtěli vyjádřit svůj názor. Jedna z legend vypráví, že jeden ze zaměstnanců prostě vykřikl: „To vypadá jako Fridolin!“ Co tím myslel? To už dnes nikdo neví, možná šlo o kreslenou postavičku. Výkladů je však více. Spekuluje se i o tom, že se podobal železničnímu vozidlu, kterému se říkalo stejně. Nejedná se tedy o oficiální název, ale byl doslova nakažlivý, rychle si získal oblibu veřejnosti. Do jisté míry i k nelibosti zaměstnanců spolkové pošty. Vžil se tak, že dnes autu už nikdo jinak neřekne.
Také pro Lufthansu
Kromě Deutsche Bundespost využívali služeb malých dodávek i pošťáci švýcarští, lichtenštejnští a byly také často k vidění na letištních odbavovacích plochách. Část produkce totiž koupila Lufthansa. Něco si nechala automobilka, Fridoliny vozily drobný materiál v továrnách VW. Široké veřejnosti bylo prodáno velmi malé množství, tedy samozřejmě hlavně živnostníkům. Zájemce zaplatil 6.500 DM, což nebylo mnoho. V roce 1968 stál malý užitkový (a užitečný) volkswagen 6.834 marek, přičemž mnohem větší dodávkový Transporter tehdy nové druhé generace byl za 7.195 DM jen o 361 marek dražší.
Fridolin pochopitelně následoval Brouka i co se vylepšení týče. Dostal tedy přední odpružení s kulovými klouby a počátkem 70. let minulého věku dvouokruhový brzdový systém a dvanáctivoltovou elektroinstalaci místo šestivoltové.
Švýcarské rozdíly
PTT (Schweizerische Post-, Telephon- und Telegraphen-Betriebe, Postes, télégraphes et téléphones, Poste, telegrafi e telefoni) odebrala přesně 1.201 kusů. Její auta se ovšem od zbytku vyrobených lišila. Nejen výkonnějším motorem 1,3 l/32 kW (44 k), také kotoučovými brzdami vpředu a nezávislým benzinovým topením umístěným v kufru. Účinnější brzdy přišly vhod v horách. Vnější zpětné zrcátko se nemontovalo na dveře, nýbrž na přední blatníky. Švýcarské předpisy totiž povolovaly jízdu s otevřenými posuvnými dveřmi. Rovněž čalounění interiéru bylo jiné,
Od podzimu 1971 dostaly malé dodávky také trojdílná zadní okna ve stylu Samba Busu, jedno velké a dvě menší přídavná v rozích karoserie. Řidič a případný spolujezdec tak viděli tímto směrem podstatně více než u standardních specifikací, které měly jen jedno úzké. Obzvláště pak ve stísněných prostorách. Chlubily se i střešním nosičem, se kterým se výška zvedla o 220 mm na 1950 mm. Některé kusy měly dokonce otevíratelné střešní okno. Do země helvétského kříže je dovážel tamní importér a distributor AMAG. Zatímco Deutsche Bundespost měla auta v tradiční žluté, PTT kombinovala její tmavší odstín se stříbrnou horní částí.
Konec
Výroba skončila v červenci 1974. Fridolin se nestal masovou záležitostí, vyjma prvních tří prototypů vzniklo v období 1965-1974 jen 6.123 kusů. V roce 1965 opustilo továrnu prvních 367 aut, pak výroba dosti kolísala: 671 (1966), 472 (1967), 712 (1968), 691 (1969) a 899 (1970). V roce 1971 dosáhla absolutního rekordu: 1,384 vozů. Pak už prudce padla: 404 (1972) a 437 (1973). Do léta 1974 vyjelo k zákazníkům posledních 86 vozů Typu 147. Vždy záleželo na konkrétním počtu objednávek, skladovky se nedržely.
Optimističtější prameny uvádějí 6.139 vyrobených aut bez bližších podrobností. Německý spolkový poštovní úřad odebral 85 procent. Dokonce se hovoří o 7.340 postavených autech do roku 1977, poslední vznikaly ve Švýcarsku, údajně ze zásob náhradních dílů. To je ale pohádka, tamní pošta určitě neměla kapacity na to, aby si je vyráběla pro vlastní potřebu. Poslední předtím dovezené kusy jen v sedmasedmdesátém uvedla konečně do provozu. Některé zdroje hovoří dokonce o takřka 10 tisících, ovšem tomu snad nevěří nikdo.
Každopádně je pravdou, že jeden kus Fridolinu putoval dokonce do Norska, v metropoli Oslu jej používal místní importér. Po více než deset let představoval Typ 147 základní vozidlo ve všech oblastech činnosti Bundespost, pro svou robustnost a všestrannost byl velmi oblíbený.
Ceny nelidové…
Do dnešních dnů jich přežily zhruba dvě stovky, zbytek sežrala neúprosná koroze, ochrana proti ní nebyla tenkrát valná už z výroby. Dodávky také dřely do úmoru, v zimě na nich zanechávala stopy sůl na silnicích a upřímně, uživatelé se o ně příliš nestarali. Některé dochované exempláře zase bohužel neunikly tuningovým zásahům. V celém Německu je jich asi čtyřicet, takže se jedná o pořádnou sběratelskou kuriozitu a raritu.
Ceny vzácných exotů navíc v posledních letech prudce stouply, Fridolin rozhodně není žádným „volkswagenem“. V roce 2009 se dal sehnat notně zrezlý kus za 11 tisíc eur a velmi zachovalý za 25 tisíc. Jenže takové částky z poměrně nedávné minulosti odvál čas. Specializovaný časopis Oldtimer Markt v březnu 2023 stanovil cenu vozů ve špičkové kondici na 120 tisíc eur a stav 2 ocenil na 81 tisíc eur. To opravdu není málo peněz…
Zdroje: Volkswagen Factory Pictures, Volkswagen Newsroom, Wikipedia, t613.blog.auto.cz, Auto World Press
Foto: Volkswagen
