Volkswagen Typ 2 (T2): Druhý Transporter byl větší a modernější (1. díl)

Volkswagen si dal v 60. letech minulého věku věru nesnadný úkol: nahradit „pracanta“ na základě Brouka novým modelem. I když silueta pořád připomínala původní řadu, byl v pořadí druhý Typ 2 (interní označení zůstalo stejné) vlastně zcela nový. Představil se létě roku 1967 a předchůdce nahradil, tedy alespoň v Evropě, po celých sedmnácti letech. V éře hippies, levicových protestů na starém kontinentu, rasové diskriminace, ale také době premiéry muzikálu Hair, takřka celosvětovým tématem byla vleklá válka ve Vietnamu, které se toto dílo dotýkalo.

Lišil se hlavně modifikovanou přídí se směrovkami nad nárazníkem. Čelní sklo už nebylo svislé rozdělené na dvě části, ale zakřivené jednodílné. Boční okna se razantně zvětšila. Výhodu představovaly standardní posuvné dveře na boku, dříve k mání jen na přání a za příplatek.

Stále s boxery

V zádi zůstaly vzduchem chlazené čtyřválcové boxery objemu 1584 cm³ s 47 koňmi (34,5 kW) a charakteristickým bublavým zvukem. Přední kliková náprava s kulovými klouby byla nenáročná na údržbu, zadní dvoukloubová s polovlečenými rameny rovněž. Ta z válečného Kübelwagenu (KdF Typ 82) už prostě nestačila. Rozvor 2,4 m ale zůstal zachován. Brzdový systém s bubny byl už dvouokruhový. Celkově nižší stavba pohonné jednotky, která tak zabírala méně místa, umožnila naopak naložit více, prostor se u uzavřených dodávek zvětšil na 5 m³ a uvezly klidně i tunu, přičemž samy vážily kolem 1,3 tuny. Nepraktické řešení dané koncepcí „vše vzadu“ pochopitelně zůstalo, ale absenci rovné podlahy tenkrát ještě řešil málokdo. Měla i své výhody v nepřekonatelné trakci na mokru, sněhu, ledu a v písku.

Užitkové a užitečné volkswageny navíc narostly do délky minimálně o nezanedbatelných 14 cm, ze 4,28 na 4,42 m, samonosné karoserie zůstaly stejně široké, zhruba 1,75 m, záleželo na verzi.. Bezpečnost se řešila dle dobových amerických regulí. Všechna sedadla mohla být vybavena bederními (tedy dvoubodovými) bezpečnostními pásy, řidiče, spolujezdce a případných krajních cestujících vzadu pak ramenními, případně kombinací ramenních a bederních, tedy dokonce tříbodovými. Tak uváděla uživatelská příručka z počátku produkce. Maximální rychlost činila 105 km/h.

Nejluxusnější osobní verze druhého Transporteru se tenkrát oficiálně jmenovaly Clipper a stylem připomínaly pozdější MPV. Busy nabídly na půdorysu osobního auta mnohem více místa posádce. Označení T2 se objevilo retrospektivně až s uvedením čtvrté generace T4 v roce 1990. Německým rodištěm busíků, dodávek i dalších odvozených modelů byl Hannover, produkce odstartovala v srpnu 1967.

Panther J72 (1972–1981): Splněný sen Roberta Jankela

Pro práci všeho druhu

Na předchůdce navázala druhá generace svou nenáročností, robustností, spolehlivostí, nízkými náklady na provoz a údržbu. Dodávky, pick-upy a valníky tvrdě pracovaly a převážely všemožný náklad včetně potravin, sanitky zase zdravotnický personál a pacienty, pohřební nebožtíky, policejní speciály provinilce, hasičské pomáhaly při ohni. Uplatnily se jako mobilní kanceláře, knihovny na kolech, své zázemí poskytly i televizním a rozhlasovým reportérům a potřebné technice.

Sedmi- až devítimístné busy sloužily i pro volný čas – velkým rodinám, myslivcům, rybářům, sportovcům… Základních karosářských variant existovala celá osmička. A pak tu byla ještě jedna zvláštní sorta majitelů-individualistů, která chtěla něco víc…

Obytňáky

Transporter tvořil ideální základ pro stavbu obytných aut. Problém byl s rezervou umístěnou vlevo ve vybrání nákladového prostoru, omezovala tak rozměry lůžka. Někteří ji opatřili vakem z kostkované látky, umístili do speciální skříně z týkového dřeva, jindy se prostě dodávala vyfouknutá. Nejjednodušší způsob představovalo umístění „pátého kola u vozu“ na příď. Prospekt z ledna 1968 představoval „Campingwageny“ typů 60 a 62 v celkem čtyřech variantách. Základní cena tovární montážní sady, pomocí které šlo vytvořit z busu auto pro milovníky přírody a svobodného cestování, činila 1.790 marek. Proměnu Transporteru v mobilní jednopokojový byt si pak provedl nový majitel ve vlastní režii, popřípadě se obrátil na někoho šikovnějšího.

Už v roce 1968 vznikalo ke stovce obytňáků každý den. S úspěchem se vyvážely kupříkladu do USA, kam putovalo na velkých nákladních lodích přes Atlantik 95 procent produkce z Emdenu (a čtvrtina objemu výroby dodávek). V letech 1969-1971 byla poptávka po „camperech“ tak vysoká, že se jich zrodilo padesát tisíc, přitom stejný počet předtím trvalo vyrobit osmnáct let, pochopitelně včetně první generace Typu 2.

Američané si svůj nový volkswagen mnohdy přiletěli převzít přímo do západního Německa, pak tuto zemi objeli, pokračovali do Francie, Itálie a lodí domů. Jen v roce 1970 se takových dobrodruhů našly celé tři tisíce! Západoněmecké registrace nových obytných VW překročily poprvé tisícovku kusů v sezóně 1969. Tolik jen pro porovnání… U Westfalie pracovalo v té době přes tisíc lidí. Agilní firma s automobilkou úzce spolupracovala a Volkswagen nabízel její produkty ve firemním katalogu. Přestavbová sada (Camping-Box) byla koneckonců rovněž jejím dílem.

V úvodu 70. let Volkswagen zaznamenal rekordní prodeje. Export do USA překonal 70 tisíc ročně. Transportery byly levné,za „Velkou louží“ si je kupovali hippies, kteří s nimi cestovali po celých Státech.

Morgan Plus 8 (1968–2018): Britské retro s motory V8

Kotouče a silnější motory

Na podzim 1970 se začaly montovat standardně na přední nápravu kotoučové brzdy. Byl zvýšen výkon motoru 1,6 l na 50 k (37 kW). maximální rychlost se dotkla 110 km/h. V roce 1971 začala výroba v Mexiku, německé vozy se v srpnu dočkaly silnějšího dvoukarburátorového agregátu 1679 cm³ se 66 k (48,5 kW) z Typu 4, tedy série 411/412. Vynutil si rozšíření přívodů vzduchu v zadních sloupcích, těmto autům fanoušci říkají „hermafrodit“, nebo se dnes označují také jako T2a/b, zatímco modely z let 1967-71 T2a. Šestnáctistovka se však nabízela dále až do konce produkce. V sedmdesátém druhém dosáhl export do USA historického maxima: 72.515 vozů, zhruba třetinu z nich tvořily obytné. Prodávaly se rychle jako teplé housky na krámě.

Westfalia jich chrlila až 125 denně v mnoha variantách pojmenovaných podle měst: americké specifikace se nazývaly Houston, Los Angeles, Miami, Memphis, Oregon a Dallas, evropské zase Oslo, Stockholm, Brüssel, Zürich, Düsseldorf, Rom (podle Říma), Amsterdam, Paris a Offenbach. V září 1972 během letní olympiády v Mnichově si přijelo koupit svůj obytňák do Německa 243 Američanů za jediný den.

T2b

Na konci léta 1972 po tovární dovolené došlo k zásadním změnám vzhledu. Malá zadní světla z T1 nahradily větší reflektory, říkali se jim „uši“, popřípadě „žábry“. Přední směrovky se přesunuly pod čelní sklo, rámovaly pás větracích štěrbin. Změnily se boční panely, přední podběhy byly rozšířeny, hranatější zadní část dostala širší víko krytu motoru. Řízení mělo nově bezpečnostní sloupek, nový deformační prvek tvaru Y chránil cestující uvnitř při nárazu zezadu. Přední nárazník už nebyl protažen až do boků ke kolům, zmizely tudíž nášlapné lišty, tedy schůdek, který usnadňoval vstup dovnitř..Oba nárazníky se ale rozšířily. Tyto a pozdější modely se dnes označují jako T2b.

Přibyla zároveň alternativa v podobě třístupňové samočinné převodovky ke čtyřstupňové manuální. Výkon sedmnáctistovky s ní ale poklesl na 62 koní, tedy necelých 46 kW. Záhy se objem plochého motoru zvýšil až na 1795 cm³ a výkon na 68 k (50 kW).

Volkswagen tenkrát nabízel 17 variant přímo z továrny: mimo jiné i kombi s vysokou střechou a sklápěč s jednoduchou či dvojitou kabinou. Na podvozky pak specialisté instalovali různé nástavby, dokonce i takové kuriozity jako odnímatelný sběrač třešní.

Alternativní pohony

Jenže přišla ropná krize, která totálně zamávala s celým světem. A hlavně vzkřísila myšlenku alternativních paliv. Plány na instalaci plynové turbíny byly ihned smeteny ze stolu kvůli nízké účinnosti. Tu mají naopak vysokou elektromotory. Vývoj elektrického Bulli (láskyplná přezdívka se používá pro Volkswageny T2 i starší T1 bez ohledu na verzi) se ale rozjel s předstihem už na začátku 70. let, vznikla kvůli němu dokonce speciální divize.

Prototyp elektrického pick-upu se objevil už na veletrhu užitkových vozidel v Hannoveru v roce 1972. Následně se zrodila malá série včetně dodávek a minibusů. Stejnosměrné elektrické jednotky dodával zprvu Bosch, později Siemens, potřebná energie pocházela ze sady baterií uložených v podlaze. Elektromobily měly dojezd tehdy zcela běžných 85 km a jely maximálně 75 km/h, což v městském provozu bohatě stačilo.

Maximální, byť krátkodobý výkon 44 koní (32 kW) byl sotva horší než u zážehových protějšků, točivý moment dosahoval až 160 Nm. Výkon stálý se samozřejmě dostal na pouhou polovinu: 22 k (16 kW). Impozantní byla užitečná hmotnost 800 kg, těžké olověné baterie od Varty s kapacitou 21,6 kWh ovšem vážily ještě o 80 kilo více, celé auto bez nákladu pak mohutných 2170 kg.

První Mercedes třídy S slaví padesátiny! Připomeňme si řadu W116

Výměnná stanice

Berlín jich zakoupil sedm v rámci zkoušek. Pochopitelně je míněna větší, západní část tehdy zdí a ostnatými dráty rozdělené metropole, která byla vlastně městským státem. Ve čtvrti Tiergarten zřídila výměnnou stanici baterií: prázdná se prostě nahradila plně nabitou během pěti minut, články šlo jednoduše vysunout z boku. Dobíjecí rozhraní bylo umístěno v zadní části vozů. Ty sloužily v městském podniku dopravních služeb (Berliner Verkehrsbetriebe).

Volkswagen se vývojem nabíjení zabýval ve spolupráci s dodavatelem elektřiny RWE (Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerken a GES (Gesellschaft für Elektro-Straßenfahrzeuge). Elektrické Transportery mohly i rekuperovat, kinetická energie se při deceleraci ukládala.

Hybridní verze měla mít jen jedenáct článků a ještě slabší elektromotor, ale zůstalo jen u plánů. Místo toho se Volkswagen zaměřil na jinou oblast – pohon všech kol. Hrstka prototypů se zrodila ve Wolfsburgu víceméně ručně, sériovou výrobu systému Syncro ale předběhla o dekádu, dočkala se ho až T3.

Z Helsinek do Berlína

Zpátky k obytňákům. U Westfalie následovala legendární edice Helsinki s rohovými sedadly v zadní části. V roce 1973 stála základní verze pro kempování a pobyt v přírodě 12.980 marek. Jenže zlatá éra byla v tu ránu pryč. Ceny ropy raketově vzrostly následovala ekonomické krize a propad kurzu dolaru, americký byznys ani nestačil vzrůst a už vlivem vnějších faktorů zase kolaboval. Výrobní čísla spadla na polovinu a severoamerický export se od té doby „vařil na mírném plameni.“

V roce 1976 zmizela u Transporteru typická přepážka za předními sedadly. Stavitelé a úpravci tak měli volné pole působnosti, místa pro řidiče a spolujezdce mohla být od té doby i otočná. Westfalia „Berlin“ poprvé dostala kuchyňku vlevo spolu se skříněmi a sklopnou lavici/postel vpravo vzadu, dále centrální sezení a vše doplněné již dříve používané výsuvné střechy, základ pozdější Californie, ta ale vycházela z hranaté T3. Koncept zůstal zachován u moderních nástupců dodnes, protože je zkrátka nepřekonaný a nepřekonatelný.

Zmíněná výsuvná střecha už se ale neotevírala do stran jako dříve, nýbrž dopředu, popřípadě dozadu dle půdorysu. V obytné části bylo nainstalováno dvojité sklo pro lepší izolaci a výklopná okna s velkými lamelovými žaluziemi zlepšovala větrání kabiny. Transportery pro volný čas nestavěla jen Westfalia, ale i další společnosti. Firmy Bischofberger a Tischer nabízely obytnou nástavbu s alkovnou, základem byly pick-upy a valníky zbavené bočnic. Přidali se i další výrobci: známý Karmann s podobným typem Mobil, dále dnes již neexistující Syro, Teca, Road Ranger, Tabbert, Voll a další.

V roce 1976 prošel také obytný Transporter bariérovými zkouškami – střetl se čelně s pevnou překážkou v rychlosti 50 km/h. Součástí byl i test převrácení.

Stříbrná rybka

Konec německé produkce ohlásila v létě 1978 série „Silberfisch“ (stříbrná rybka) s dvoulitrovým (1970 cm³) boxerem o výkonu 70 k (51,5 kW, která byla schopna jet až 127 km/h! V portfoliu se tento motor objevil už v polovině dekády.

Nálož výbavy zahrnovala nejen specifické lakování a modrý interiér, ale i velké střešní okno a další, jinak příplatkové prvky, šlo objednat i třístupňový automat. V červenci 1979 ale T2b musela uvolnit místo nástupnické T3. VW uvádí, že do závěru evropské aktivní kariéry se zrodilo 2,7 milionu exemplářů druhé generace, v západní části Německa samotné pak 2,53 milionu.

Hranatý „vnuk“ původního Transporteru nesl stále interní označení Typ 2. Zpočátku pokračoval v osvědčené koncepci se vzduchem chlazenými boxery v zádi. , Motory však byly „utopeny“ tak, že rovné podlaze překážel jen malý schůdek. K této důležité změněn tedy došlo alespoň v zemi původu… Mimoevropská, hlavně latinskoamerická kariéra si zaslouží samostatné ohlédnutí.

Zdroje: Volkswagen Nutzfahrzeuge, Autoevolution, Mobile.de, Wikipedia

Foto: Volkswagen, Bischofberger