Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Vyhřívání kabiny automobilu: Proč některé topí více a jiné méně?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 13. 1. 2017 • 23:31
9
70
Zobrazit náhledy (9)
Abarth Abarth Abarth Abarth
Současné venkovní teploty dokážou spolehlivě odhalit rozdíly v účinnosti topení různých automobilů. V některých vozech je i po celonočním stání teplo krátce po nastartování motoru, zatímco v jiných to trvá i desítky minut. Proč tomu tak je?

Po celonočním stání vozidla v mrazu může v některých případech trvat vyhřátí kabiny na požadovanou teplotu 22 stupňů Celsia i několik desítek minut. Záleží na celé řadě okolností. Ty nejdůležitější se pokusíme shrnout do následujících řádků.

Normu splňují všichni

Stejně jako u jiných automobilových systémů musí i vyhřívací soustava plnit normy. Aby nedošlo k mýlce, mluvíme o takzvaném závislém vytápěcím systému. Tím je klasické topení napojené na chladicí kapalinu auta, jejíž teplota ohřívá přes tepelný výměník vzduch proudící do kabiny.

Platí, že u všech automobilů musí vytápěcí soustava zajistit teplotu minimálně 18 stupňů Celsia při teplotě okolí -15 stupňů Celsia. Navíc u vozidel, jejichž konstrukční rychlost je vyšší než 80 km/h, musí být tato teplota zajištěna i v případě, že se vozidlo pohybuje rychlostí, jež je 80 procent té nejvyšší. Definice, respektive podmínky, jsou to sice zajímavé, avšak v praxi vlastně nic moc neříkají. Pokud by totiž auta plnila pouze toto, asi bychom moc rádi nebyli. Přeci jen osmnáct stupňů Celsia není pro komfortní cestování mnoho...

Na velikosti záleží

To, jak rychle a účinně vyhřeje topení kabinu vozidla, závisí už na dimenzování některých jeho částí a celkovém řešení ventilační soustavy. Rychlost vyhřátí kabiny může ovlivňovat už jen pouhý počet výdechů topení. U starých aut třeba často chyběly ty uprostřed palubní desky. Dále je to provedení, velikost a rychlost (otáčky) ventilátoru topení, jehož úkolem je dopravovat teplý vzduch od výměníku do kabiny vozidla. Dříve se používal hlučnější a méně účinný axiální ventilátor, v moderních autech je však zpravidla použit lepší radiální. Je tišší a také rozměrnější. Otáčky ventilátoru jsou přímo stěžejní - čím vyšší, tím se za stejný časový interval dostane více vzduchu do kabiny.

Důležité jsou také rozměry tepelného výměníku. Jeho čelní plocha je obyčejně zhruba 5 dm 2, hloubka několik desítek milimetrů. Malé rozměry výměníku mohou přinášet problémy s vyhříváním třeba u kompaktních MPV, která využívají techniku z výchozího hatchbacku. MPV má kabinu mnohem objemnější než hatchback. U hatchbacku to může stačit, u odvozeného MPV už ne.

U starších systémů se výkon topení reguloval takzvaně na straně vody. Tehdy se omezoval přívod chladicí kapaliny do výměníku, to však vyžadovalo zástavbu speciálního škrticího ventilu. U moderních aut je použita regulace na straně vzduchu, mísí se teplý a studený vzduch v libovolném poměru, čímž se reguluje teplota vzduchu vstupujícího do kabiny. Výkon topení u samočinných systémů ovlivňuje také umístění snímačů teploty a jejich kalibrace. Právě té připisujeme na vrub fakt, že v některých autech při nastavení topení na 22 stupňů Celsia mrznete, zatímco v jiných se pečete.

Benzin vs. diesel

Jelikož je účinnost topení závislá na teplotě chladicí kapaliny motoru, je přirozené, že u motoru, který se rychleji ohřeje na provozní teplotu, bude také potřeba méně času k vyhřátí kabiny na požadovanou teplotu. Tady mají obrovskou výhodu zážehové motory. V porovnání s diesely jsou méně účinné a tudíž produkují více takzvaného odpadního tepla. Naopak na vznětových motorech je odpadní teplo menší, což platí ještě více u přímovstřikových agregátů. Proto stará TDI (například 1.9/66 kW) s rotačním čerpadlem tak pomalu vyhřívala kabinu.

Aby mělo topení rychlý účinek, je třeba chladicí kapalinu co nejrychleji ohřát. K tomu lze použít některé dodatečné úpravy. Třeba u moderních motorů se používají nikoliv obligátní dva chladicí okruhy, nýbrž tři. K rychlejšímu ohřevu mohou pomoci třeba výfukové svody integrované do hlavy válců. Případně vyspělý termomanagement s elektricky vyhřívaným termostatem.

Svoji roli v rychlosti ohřívání hraje také materiál, použitý na motorový blok. Litinový blok pomaleji kumuluje teplo než hliníkový, chladicí kapalina, která v něm proudí, se tak pomaleji ohřívá, respektive tepelná výměna mezi blokem a vodním pláštěm je v případě litiny pomalejší. Také platí, že účinnější topení mají motory pracující s přetlakem chladicí soustavy. V tomto je nekorunovaným králem BMW. Bohužel vysoká teplota chladicí kapaliny, v tomto případě běžně 97 stupňů Celsia potřebných pro otevření termostatu, se může rychle vymstít. I při malé závadě na chlazení tak motor začne rychle vařit.

Co je to přihřívač

Řešení, jak zlepšit rychlost náběhu topení u vznětových motorů, je několik. Asi nejznámější jsou přihřívač nebo nezávislé topení. Prvně jmenovaným zařízením je vybavena celá řada aut už z výroby. Funguje zcela nezávisle na požadavcích řidiče a pouze tehdy, je-li motor v chodu. Samočinně se aktivuje v okamžiku, kdy teplota okolí klesne na 5 stupňů Celsia a méně, u některých modernějších vozidel je to deset stupňů Celsia.

Přihřívač kapalinu ohřívá buď takzvaným odpařovacím hořákem (většinou mají systémy montované dodatečně z aftermarketu), nebo Venturiho (difusním) hořákem (originální zástavby). Palivem pro hoření je u dieselů nafta. Systém ale může být použit také u zážehových motorů, tudíž existují i verze spalující benzin. Možná trochu překvapivě není mezi benzinovou a naftou variantou zase tak velký rozdíl.

Namísto přihřívače mohou být některá auta vybavena dodatečným ohřevem vzduchu při jeho vstupu do kabiny. Jedná se většinou o elektrické topné těleso, které je umístěno v kanálu ventilační soustavy, zpravidla za výměníkem. Aktivuje se samočinně při nízkých okolních teplotách. Toto používají například některé modely skupiny PSA. Oproti přihřívači je toto řešení nesrovnatelně levnější a navíc nespotřebovává palivo. Na druhou stranu ale asi méně účinné.

Nezávislé topení – vylepšený přihřívač

Na přihřívač přímo navazuje nezávislé topení, nejdokonalejší řešení vyhřívání kabiny. Některé systémy mají i dálkové ovládání, vždy ale nabízejí možnost naprogramovat do řídicí jednotky dobu sepnutí. V okamžiku, kdy přijdete do vozidla, je již v jeho kabině teplo i když před tím stálo třeba několik dní venku v mrazivém počasí.

Součástí nezávislého topení je také elektrické pomocné čerpadlo chladicí kapaliny, které zajišťuje její oběh systémem v okamžiku, kdy motor neběží, a tedy se netočí klasická mechanicky poháněná vodní pumpa. Nezávislé topení může být montováno přímo z výroby nebo dodatečně z aftermarketu. Ceny dodatečně montovaných zařízení se odvíjejí od velikosti auta. Pro malá auta ceny startují na asi 14.500 korunách, naopak pro luxusní vozy, MPV, dodávky či offroady počítejte s asi 23.000 korunami. Systém při plném výkonu spotřebovává zhruba 0,2 litru paliva na dvacet minut provozu, je přitom jedno, zda zařízení spaluje benzin, nebo naftu. Dle údajů firmy Webasto, předního dodavatele nezávislých topení je však více než 40 procent uvedené spotřeby kompenzováno sníženou spotřebou již zahřátého motoru po nastartování.

Témata
26. 1. 2017 20:12
Re: Nezapomenu
2101 mel strejda, s 2103 jsem jeste stihl jezdit. Pri rychlostech do 100 ( tehdy dalnicni limit 110!) brala 8l. Slo s tim jezdit za 10, ale to uz jsi tomu daval slusne za usi. Za 12 l nejezdilo krome tater a Volh skoro nic, i moskvice se vesly do 10l.
16. 1. 2017 19:14
Re: To jsou zase perly...
Pro někoho je důležitý komfort, pro někoho vyjetá nafta. ;-)
Avatar - Fána
16. 1. 2017 04:39
Re: Webasto
To je pěkný, ALE velice důležité je mít v tomto případě autobaterii v naprostém pořádku. Jinak můžeš mít sice vyhřátou kabinu, ovšem už nenastartuješ. Čím větší mráz, tím delší doba potřebná k vyhřátí, tím větší oslabení baterie.Tak že přídavné topení má výhodu, ale také spoustu nevýhod. Hlavní je pořizovací cena a dražší provoz vozidla.
Avatar - Ja Prvni 123
15. 1. 2017 20:54
Re: Diesel ?
No, ale motoru je lip, kdyz ma trochu predehratou vodu... pri velkym mraze.
;-)
15. 1. 2017 20:54
Re: Pozor nezávislé kúrenie žerie baterku
Pokud alternátor udrží napětí (kolem 14,2-14,4V), další zvýšení jeho max.výkonu a tedy maximálního možného proudu už rychlost dobíjení akumulátoru nezmění. Akumulátor si při stejném napětí nevezme z ničeho nic více proudu, skutečný proud je dán přece jeho vnitřním odporem. A ten se s výkonnějším alternátorem nesníží

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku