Za volantem nového Fiatu Grande Panda: Hezky jezdí, dokonalý není
Je nová Grande Panda i naživo tak přitažlivá, jako na fotkách? Stačí dnes 113 koní do evropského provozu? Jak velká je doopravdy, když se jmenuje „Grande“? A je to vůbec dobré auto? To vše jsem zjistil za jejím volantem v italském Turíně.
Když původní Fiat Panda přišel v roce 1980 prvně na svět, mělo to být malé, levné auto se snadnou údržbou a dostatečnou robustností na to, aby fungovala jako užitkové auto. Recept se osvědčil – s jedinou důkladnou modernizací se původní panda vyráběla až do roku 2003 a vzniklo bezmála 4,5 milionu kusů.
Grande Panda dokáže být moderní inkarnací přesně tohoto ethosu – nabídnout jen to naprosto nejnutnější, což znamená čtyři sedačky, čtyři kola, držák na mobil a tlačítko k vypínání „eurohlásítka“ překročení rychlostního limitu. První jízdy však probíhají výhradně s elektromobily.

Dostávám klíče od špičkově vybavené verze La Prima v „launchovací“ žluté barvě Limone, která je v italském konfigurátoru taky jediná bez příplatku. V sérii je veškerá výbava, kterou vidíte na fotkách; jediným příplatkem je, alespoň v Itálii, 11kW palubní nabíječka pro střídavý proud za 400 eur (10 tisíc korun). Žluté auto na fotkách tak má v Itálii jasnou cenu – 27.900 eur, tedy 704 tisíc korun.
Standardní nabíječka pro střídavý proud má 7 kW a užitečnou věc – kabel schovaný za dvířky v přídi vozu. Je doplňkem ke klasické zásuvce CCS2 vzadu, skrz kterou je možné 44kWh baterii nabíjet až 100kW výkonem. Grande Panda však má být autem primárně do města a jeho okolí, takže se počítá spíš s nabíjením doma přes noc z wallboxu. Za příplatek je možné mít 11kW palubní nabíječku pro střídavý proud, ale to se připravíte o kabel v přídi – aby zvládl takové proudy, musel by být už příliš těžký.
Nejen zvenčí Grande Panda zaujme hromadou čtverců. Hranatý design je jasným odkazem na původní pandu, tady není moc co vysvětlovat, ale co ty čtverce? Ty jsou odkazem na okna továrny Lingotto v Turíně, kde se původní panda… nikdy nevyráběla. Sjížděla z linek v nedalekém Mirafiori, protože Lingotto, jakkoliv architektonicky zajímavé a s ojedinělou testovací dráhou s klopenými zatáčkami na střeše, bylo už koncem 70. let zastaralé.
Okna připomíná i podpis denního svícení na přídi. Bláhově jsem doufal, že se po rozsvícení potkávacích světel nějak odklopí, ale nikoliv – potkávačky, u elektro-verze standardně LEDkové, se krčí pod tímto podpisem. Na přední mlhovky samozřejmě zapomeňte, ale těší mě aspoň párová couvací světla vzadu. A lampy tu nabízejí malou vodorovnou plošku, na kterou si můžete odložit třeba šálek espressa.
Černá kabina? Ale kdeže
Interiér zaujme už na první pohled tím, že není černý, nýbrž modrý. Je to jediná verze dostupná pro toto provedení a automobilka uvádí, že všechno, co je modré, obsahuje část recyklovaných hliníkových a plastových částí nápojových kartonů. Udržitelnost je tématem i u potahu části palubní desky, tvořené materiálem s bambusovými vlákny. Navíc je opravdu krásný i příjemný na dotek. To má společné s potahem sedaček, který to nepřehání s umělou kůží. Většina plochy, na které osádka sedí, je látková se čtvercovým designem.
Spolujezdec má před sebou dvě schránky a jednu odkládací poličku, která není čalouněná, takže tam klidně můžete odložit třeba mokré plavky. Do horní schránky je coby příslušenství možno pořídit držák na mobil, takže se ze spolujezdce může stát navigátor.
Samozřejmostí však je pár 10“ displejů a infotainment zvládá bezdrátové zrcadlení smartphonu. Má i vlastní navigaci, ale ta je v podstatě k ničemu, protože nastavení nabíječky coby cíle neznamená předehřev baterie pro co nejrychlejší nabíjení. Grande Panda tohle vůbec neumí, automobilka však slibuje, že po připojení k rychlonabíjecí stanici dosáhne výkon maximálních 100 kW velmi rychle.
Jaká bude realita, je však otázkou. Technická data slibují rychlonabíjení za 27 minut, ale z 20 na 80 %. Z toho odhadujeme průměrný nabíjecí výkon okolo 60 kW, a to v ideálním případě, nikoliv vždy. Znamená to buď jen kratičký čas nabíjení výkonem 100 kW, nebo velmi rychlý pokles hluboko pod 50 kW ještě dlouho před dosažením 80 % stavu nabití.
Výbava je fajn, ale…
Kokpit má svými dvěma ovály – jeden tvoří palubní deska, druhý panel s displeji – připomínat tentokrát nikoliv okna, nýbrž testovací dráhu na střeše Lingotta. Pracoviště řidiče zaslouží pochvalu za to, že tu je ovládání klimatizace na vlastním panelu s klasickými tlačítky, navíc potěší vyhřívání volantu i čelního skla. A pískání při překročení rychlostního limitu i hlídač čar na silnici mají také vlastní, snadno dostupná tlačítka; jedno se musí pro vypnutí podržet, druhé stačí stisknout krátce.
Kdo by však hledal zbytek nastavení vozu v infotainmentu, hledal by marně – funkce auta, jako třeba standardně zapnuté upozornění na změnu rychlostního limitu, se seřizují tlačítky na volantu skrz přístrojový štít. Je to trochu krkolomné, ale toho nastavení tu není moc – např. tempomat je jen standardní, nikoliv adaptivní – a zorientujete se v tom rychle. Důvod je prostý – přístrojový štít je stejný ve všech verzích, kdežto infotainment s hybridní motorizací není, na rozdíl od elektrické, ve standardní výbavě.
Velmi příjemným překvapením pro mě bylo, že tahle panda je opravdu grande. Nejde o nějakých 35 čísel do délky navíc oproti mikro-MPV Panda na platformě FCA Mini, které Italové říkají „pandina“, tedy prostě „malá panda“. Jde o to, že jsem se bez problémů a bez kompromisů vešel „za sebe“, i když měřím 184 cm. S jistotou tak můžu prohlásit, že Grande Panda opravdu odveze čtyři dospělé lidi. A ještě i trochu bagáže – užitečná hmotnost testované verze je 431 kg.
Také nastupování je, ač to tak z poměrně malého zadního otvoru dveří nemusí působit, relativně snadné. Zadní pasažéři mají k dispozici kapsu na smartphone zezadu předních opěradel navíc k tradiční větší kapse dole, a taky dva nabíjecí porty USB-C.
Horší to je s dostupností úchytů Isofix, které jsou utopené hluboko pod zipy, a nepotěší ani absence samočinného dojezdu elektrických oken směrem nahoru. Nemá ho ani řidičovo okno, kde by se dojezd setsakra hodil, a na oltář úspory výrobních nákladů padla i madla nade dveřmi.
Rozbité cesty levou zadní
Prezentace v Turíně coby domově značky Fiat byla požehnáním z toho důvodu, že povrch místních ulic si svou kvalitou nezadá s ulicemi pražskými. Řada nových aut, tím spíš crossoverů na trochu vyšším podvozku a na největších kolech v nabídce, je nepříjemně tvrdá a funguje jen na opravdu hladkých silnicích. Není to ale případ Grande Pandy – ta i na 17“ kolech jezdí komfortně i po děravém a zalátaném asfaltu. Od podvozku nic nemlátí ani nezvoní.
Jen řízení by mohlo reagovat hbitěji a to samé platí i o pohonu – nástup točivého momentu je na elektromobil vlažný. Znamená to méně problémů s trakcí, zejména na kluzkém povrchu, ale bleskurychlé rozjezdy tu nečekejte. Při jízdě v městských a okreskových rychlostech je dynamika slušná v rámci své kategorie – 113 koní a 122 Nm je dostatečných i při plném obsazení, i když pak už panda samozřejmě není žádný sprinter. To ostatně naznačuje i zrychlení na stovku za 11 sekund.
Samozřejmě, na dálnici je nízký výkon i nízká maximální rychlost – panda zvládne jen 132 km/h – velmi citelným omezením. Napojit se z připojovacího pruhu lze zcela standardně, ale když jedete v pravém pruhu sto dvacet a chcete se napojit do rychleji jedoucího levého pruhu, potřebujete tam vážně velkou mezeru. A tolerantního řidiče vzadu, protože na 150 se panda vážně nerozjede.
Rekuperace vždy silná
Grande Panda nabízí dva jízdní režimy – standardní D a druhý s označením DC. Písmeno C je tu na tlačítku, kde mají ostatní elektrické stellantisy písmeno B pro maximální rekuperaci. Panda má maximální rekuperaci zapnutou standardně a pod volantem chybí pádla k její regulaci. Doufal jsem tak, že tlačítko C znamená „Coast“, tedy plachtění, ale není to tak. Znamená to teoreticky „Comfort“, prakticky že se zmenší míra rekuperace jen asi o čtvrtinu. Bohužel také zhruba stejně klesne dynamika vozu po prudším sešlápnutí akcelerátoru.
Spotřeba energie má být podle údajů výrobce 16,8 kWh/100 km, jaká je realita, však nemohu reportovat – ve voze ukazatel chybí. Chystá se nový software, který tenhle nedostatek odstraní. Kolegové nicméně spočítali, že u druhého auta na této technice, Citroënu ë-C3, se pohybuje okolo 20 kWh/100 km, což je na takhle malé auto docela dost.
Panda může mít spotřebu menší, má přeci jen výrazně odlišnou karoserii. Přesto, při prvních jízdách ukazatel dojezdu naznačoval, že mezi 10 a 80 % stavu nabití baterie budou realistické tak dvě stovky kilometrů, nebude-li jich většinu tvořit dálnice. Tam totiž dojezd z displeje mizí před očima.
Cena rozhodne
Nová Grande Panda se svými rozměry jeví jako fajn povoz do města a jeho blízkého okolí s jen občasnou delší vyjížďkou; za stokilowattové rychlonabíjení se nic nepřiplácí. Jen ta absence přípravy baterie na rychlonabíjení je poněkud nepříjemná, zejména nemáte-li praktickou možnost nabíjet střídavým proudem a spoléháte tak pouze na veřejnou infrastrukturu, stejně jako u konvenčního vozu.
Grande Panda E, jak se vůz přesně jmenuje, bude v Česku dostupná ve druhém čtvrtletí letošního roku. Komu by elektřina nevyhovovala, může si počkat na hybridní verzi se 100k tříválcem PureTech a 6st. samočinnou převodovkou, která má přijít na trh také ještě v letošním roce.
Některá místa, kde se šetřilo, panda nedokáže skrýt, ale navzdory tomu je docela povedeným autem pro široké spektrum zákazníků. Jak široké bude, rozhodne samozřejmě zejména ceník, chystaný ke zveřejnění v nejbližších týdnech. Předběžná základní cena elektro-verze 590 tisíc korun pořád není tak úplně lidová.
Fiat Grande Panda E La Prima - Základní tech. data | |
Elektromotor | synchronní s permanentními magnety, pohon předních kol |
Nejvyšší výkon a točivý moment | 83 kW (113 k)/320 Nm |
Dojezd (WLTP) | 320 km |
Spotřeba (WLTP) | 16,8 kWh/100 km |
Zrychlení 0-100 km/h | 11 s |
Nejvyšší rychlost | 132 km/h |
Baterie | 44 kWh, 400 V, LFP, 350 kg |
Nabíjení AC | 7/11 kW, 4 h 20 min/2 h 50 min (20-80 %) |
Nabíjení DC | 100 kW, 27 min (20-80 %) |
Délka × šířka × výška | 3.999 × 1.763 × 1.570 mm |
Rozvor náprav | 2.540 mm |
Objem zavazadelníku | 350/1.315 l |
Provozní/nejvyšší hmotnost | 1.554/1.910 kg |
Nejvyšší hmotnost přívěsu | 550 kg |
Základní cena | 589.900 Kč (předběžná) |