Za volantem nového Land Roveru Discovery Sport. Skoro nová generace není jen o průhledné kapotě
Na trh přichází nový Land Rover Discovery Sport. Změnilo se mnohé, přesto je prezentován „jen“ za modernizaci. Jak jezdí?
Land Rover aktuálně musí řešit klesající prodeje, na což reagoval masivním propouštěním a snižováním vývojových nákladů do budoucna, zároveň je však uprostřed důležité mezigenerační proměny svých modelů. Na začátku roku byla uvedena druhá generace módní ikony Range Rover Evoque, ve Frankfurtu pak debutoval napjatě očekávaný nový Land Rover Defender. Mezitím se světu představil inovovaný Land Rover Discovery Sport, který jsme si tento týden poprvé vyzkoušeli na silnicích i v terénu, na mezinárodní jízdní prezentaci v okolí španělské Barcelony.
Discovery Sport je pro britskou automobilku klíčovým modelem, protože z celosvětového hlediska je jejím nejprodávanějším vozem. Prodává se od roku 2014, kdy na trh přišel jakožto nástupce Freelanderu, a tak letos nastal čas na modernizaci.
Zvenku novou platformu nepoznáte
Tu však automobilka vzala opravdu z gruntu. Na první pohled to možná nepoznáte, protože design se nijak zásadně nezměnil, útroby jsou ale takřka nové – Discovery Sport se po vzoru Evoquu dočkal nové architektury PTA (Premium Transverse Architecture), která je už přizpůsobená zástavbě hybridního pohonu. Navíc je o 10 % tužší než dosavadní architektura D8, což pomáhá jízdním vlastnostem na silnicích i schopnostem mimo ně. A poskytuje více vnitřního prostoru. Rozvor sice zůstává stejný jako dosud (má hodnotu 2.741 mm), Land Rover se ale dušuje, že zhruba tři z pěti komponentů na Discovery Sport jsou nové.
Jeden by se tak mohl divit, proč automobilka nový Discovery Sport neprezentuje za novou generaci, když se toliko změnil – v dnešní době by nešlo o nic neobvyklého. Důvod se však nabízí jeden marketingový – nová generace by mohla evokovat, že stávající provedení nebylo úspěšné a Land Rover se ho chce zbavit. Jenže to pravda není, s výsledky je výrobce nadmíru spokojen, vždyť se ho za pět let prodalo už 475.000 kusů, což je pro britskou značku skvělý výsledek. Tak proto „jen“ facelift.
Právě dosavadní prodejní úspěchy jsou důvodem, proč se vzhled Discovery Sport v rámci modernizace zase tolik nezměnil. Jiný je sice přední nárazník, světlomety i maska chladiče, celkový výraz ale zůstává podobný jako dosud. Rodina Discovery sice v rámci nabídky značky hraje na všestrannost (Range Rover jsou elegantní a vytříbený, Defender odolný), novinka ale má zdůraznit přídomek v názvu, tedy Sport. Stoupající linka od kapoty po zadní okna v kombinaci s dozadu klesající střechou nebo svítilny jsou jen některé z detailů, zdůrazňujících sportovnost auta. Dbalo se také na světelný podpis, který je dnes v automobilovém světě stále důležitější, obdobný je na předních i koncových světlech, přičemž v rámci modernizace zmizel motiv kompasu.
Siluetou každopádně Discovery Sport pořád připomíná zmenšené „plnotučné“ Disco. Novinkou je však nabídnutí 21palcových kol, což designér Martin Buffery komentuje lakonicky – vypadá to dobře, sportovněji, říká.
| Land Rover Discovery Sport – srovnání rozměrů pětimístné verze s předchůdcem | ||
| *Po střechu | ||
| Model | Discovery Sport (2019-) | Discovery Sport (2014-2019) |
| Délka (mm) | 4597 | 4599 |
| Šířka včetně zrcátek (mm) | 2173 | 2173 |
| Výška (mm) | 1727 | 1724 |
| Rozvor (mm) | 2741 | 2741 |
| Objem zavazadelníku (l) | 897*/1794 | 829*/1698 |
| Nájezdový úhel vpředu/vzadu/přechodový (°) | 25/30/20 | 23,4/31/20 |
| Světlá výška (mm) | 212 | 211 |
| Brodivost (mm) | 600 | 600 |
Luxus a více prostoru
To vnitřek reaguje na aktuální trendy, jak je dnes zvykem. Před řidičem se objevuje digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 12,3 palce, který doplňuje větší, 10,25“ dotyková obrazovka multimediálního systému na středové konzole. Právě ta se dočkala rozsáhlejších uprav, nad dotykový displej se přesunuly výdechy ventilace, pod ním jsou naopak umístěny nové dotykové plochy pro ovládání dalších funkcí auta. Chytrá je pak možná změna otočných ovladačů teploty klimatizace, které se mohou proměnit v přepínání jízdních režimů nebo úrovně ventilace. Pro nezkušeného to ale napoprvé může být poněkud matoucí. Dotykové plochy se pak objevují i na novém volantu, který následuje větší modely výrobce.
Vyšší středová konzole má díky většímu sepjetí řidiče s autem navozovat sportovnější pocit, stejně jako „pistolový“ volič automatické převodovky, který nahradil dosavadní, ne úplně intuitivní kolečko.
Celek působí luxusněji než dosud, čemuž pomáhají i naprosto skvělé materiály použité na palubní desce, která je klidně čalouněná kůží. Tou mohou být nově čalouněny i celé výplně dveří. Drobným neduhem však zůstává rozlišení přístrojového štítu, v německé konkurenci stále najdeme jemnější obraz.
Zapracovalo se ale také na praktičnosti. Standardně se nově dodává posuvná zadní lavice, sklopná v poměru 40:20:40. Nové jsou i přední sedačky, jsou pohodlné a široké, v zatáčkách však moc nepodrží tělo.
Land Rover slibuje větší odkládací prostory v kabině, které dohromady nabídnou 48 litrů prostoru. Zvětšovaly se kapsy ve dveřích nebo místo pod loketní opěrkou, které má 7,3 litru objemu. Díky nové platformě se zvětšovaly i nádrže, ta palivová o pětinu na 65 litrů, ta na AdBlue o 40 % na 17 litrů.
Berte benzin
Motorů je v nabídce hned pět, všechny jsou čtyřválcové, o objemu dvou litrů a pocházejí z rodiny Ingenium. Až na základní turbodiesel D150 (110 kW) ve spojení s pohonem předních kol a manuální převodovkou jsou to mildhybridy, s pohonem všech kol a automatickou převodovkou.
Zástavbu hybridního pohonu umožnila právě nová platforma PTA, u níž jsou baterie pro hybrid ukryty v podlaze, aniž by negativně ovlivnily vnitřní prostor. Výhodou tohoto řešení je možnost ukládání elektrické energie během brzdění, která putuje buď do alternátoru, nebo pomáhá spalovacímu motoru potlačit jeho turbolag. Při zpomalování se pak spalovací motor při rychlosti pod 17 km/h zcela vypne. Výsledkem je primárně nižší spotřeba – a to až o sedm procent, emise oxidu uhličitého pak mají díky tomu klesnout až o 10 g/km. V nejbližších měsících se počítá také s představením plug-in hybridu, pod jehož kapotou najdeme nový zážehový tříválec o objemu 1,5 litru.
Na mezinárodní prezentaci jsme měli možnost vyzkoušet dvě jednotky, nejsilnější turbodiesel v nabídce, D240 (177 kW), a benzinový P250 (184 kW).
Logicky jsme více očekávali od vznětového motoru, který je podle nás pro takovéto rodinné SUV stále nejvhodnější volbou, při jeho zkoušce se však dostavilo poněkud zklamání. Nemá takový elán, jaký bychom od tak silného agregátu očekávali, jednotka působí přidušeně a musí si často pomáhat podřazováním, aby se řidič dočkal žádaného výkonu. A nijak oslnivá není ani spotřeba, která se při jízdě v okolí Barcelony pohybovala kolem devíti litrů. Po ostřeji projetých klikatých úsecích a terénní vložce navíc ještě vzrostla, na 10 l/100 km.
Chválíme však celkové odhlučnění motoru. Po nastartování dá sice najevo dieselový klapot, po zahřátí se ale uklidní a uvnitř není prakticky nic slyšet – takové ticho bychom čekali spíše v Range Roveru než v nejdostupnějším Land Roveru.
Zážehový dvoulitr se tak prokázal jako příjemnější volba. Pocitově jede lépe, byť v kopcích si také musí pomoci změnou převodu, ostatně motor si musí poradit se zhruba dvě tuny vážícím automobilem, což už bylo v kopcích nad Barcelonou znát.
Spárování s devítistupňovým automatem se nám pak zdá jemnější, v případě turbodieselu devítikvalt při změně tempa mnohdy zazmatkoval. Ve většině případů je však změna převodu naprosto hladká. Převodovka se pak ani v jednom případě nebojí motor vytáčet, což u toho vznětového překvapí, 4000 otáček se jinde při nijak sportovní jízdě nedočkáte.
Bohužel i zde je znát vyšší spotřeba, po terénní vložce dokonce vzrostla na více než třináct litrů, jinak se pohybovala kolem jedenácti litrů.
| Land Rover Discovery Sport – technická data a české ceny nabízených variant | ||||||
| Motor | D150 | D150 MHEV | D180 MHEV | D240 MHEV | P200 MHEV | P250 MHEV |
| Pohon | FWD | AWD | AWD | AWD | AWD | AWD |
| Zdvihový objem [cm3] | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 1997 | 1997 |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 110/2800 | 110/4000 | 132/4000 | 177/4000 | 147/5500 | 184/5500 |
| Točivý moment [N.m/min] | 380/1750-2750 | 380/1750-2500 | 430/1500-3000 | 500/1500-3000 | 320/1250-4500 | 365/1400-4500 |
| Převodovka | 6M | 9A | 9A | 9A | 9A | 9A |
| Max. rychlost [km/h] | 194 | 190 | 202 | 220 | 207 | 225 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 11,1 | 11,4 | 9,7 | 7,7 | 9,0 | 7,6 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 5,3 | 5,5 | 5,6 | 6,2 | 7,8 | 7,9 |
| Základní cena [Kč] | 986.513 | 1.123.485 | 1.179.387 | 1.277.639 | 1.153.251 | 1.266.023 |
| Cena S [Kč] | 1.138.247 | 1.274.130 | 1.330.032 | 1.410.860 | 1.303.170 | 1.398.639 |
| Cena SE [Kč] | 1.239.161 | 1.374.197 | 1.430.825 | 1.510.443 | 1.405.536 | 1.499.533 |
| Cena HSE [Kč] | - | 1.514.678 | 1.570.459 | 1.651.287 | 1.545.896 | 1.639.550 |
| Cena R-Dynamic [Kč] | 1.047.739 | 1.186.647 | 1.243.759 | 1.342.495 | 1.217.139 | 1.331.726 |
| Cena R-Dynamic S [Kč] | 1.200.683 | 1.338.502 | 1.393.194 | 1.474.506 | 1.369.357 | 1.464.342 |
| Cena R-Dynamic SE [Kč] | 1.300.629 | 1.439.295 | 1.494.713 | 1.574.815 | 1.467.730 | 1.564.772 |
| Cena R-Dynamic HSE [Kč] | - | 1.572.879 | 1.628.781 | 1.709.004 | 1.602.766 | 1.699.566 |
Milovník zatáček to není
Nová platforma PTA sice vychází z té dosavadní, jak už ale bylo řečeno, změnila se zásadním způsobem, což znamenalo i úpravy podvozku. A to nemluvíme jen o odlišném naladění, nová je podlaha, nápravy jsou jinak ukotveny, odlišné je i celé přední zavěšení MacPherson s hydraulickými silentbloky a hliníkovými klouby, zatímco to zadní bylo nově nastaveno. Čtyřkolky pak využívají systému Driveline Disconnect odpojující spojovací hřídel k zadnímu diferenciálu, což dále sníží spotřebu. K opětovnému připojení zadní nápravy pak dojde za méně než 500 sekund. Pohon jen předních kol lze přitom sepnout přes multimediální systém.
První kilometry s D240 s adaptivním podvozkem nás potěšily. Disco ladně překonávalo jednotlivé nerovnost a svojí plavností a houpavým charakterem připomínalo velká SUV. Čím jsme se však vzdalovali od Barcelony, tím se zprvu hladké silnice stávaly rozbitějším a s hrubším povrchem, načež nadšení střídaly rozpaky. Disco si najednou už neumělo tolik poradit s krátkými nerovnostmi, komfortní režim karoserii až nepříjemně rozvibroval, pohyb 21palcových kol testovaného exempláře pak najednou byl až nepříjemně slyšet. Dynamický mód sice vibrace karoserie potlačil, auto ale na nerovném povrchu už nebylo tak plavné. V terénních podmínkách však dojem zase zlepšil, v takové situaci je podvozek parádně komfortní.
Přesednutí do P250 se standardním podvozkem bez adaptivních tlumičů ihned dokázalo, že je výchozí nastavení tužší, ve výsledku ale lepší. Auto se tolik nehoupe a s menšími koly lépe tlumí nerovnosti. V tomto případě bychom se tak klidně obešli bez adaptivních tlumičů.
Benzinová verze je pak díky lehčímu motoru přece jen agilnější než naftové dvojče. Nečekejte ale milovníka zatáček, i P250 je v oblouku přece jen těžkopádné, těžká karoserie dělá své a Discovery Sport dá rychle najevo svoji nedotáčivost. V sérii zatáček tak při rychlé jízdě musíte volit stopu tak, abyste počítali s tím, že auto vykrouží větší oblouk, než byste chtěli. Navíc se nám ani příliš nelíbilo gumové řízení, které se navíc ve sportovním režimu až nepřirozeně vrací do středové polohy.
Kamery, kam se podíváš
Místo Sport by tak ve jméně tohoto „Disca“ mohlo být třeba Camera, protože tenhle model nabízí hned několik kamerových systémů které pomáhají s jízdou na silnici i mimo ni. Jedním z takových systémů je Clearsight Ground View, známý už z nového Evoquu, což je vlastně průhledná kapota. Kamera v předním nárazníku promítá obraz na obrazovku multimediálního systému, kde simuluje obraz, jako kdyby řidič viděl skrze kapotu. Obraz však není příliš ostrý, a tak je potřeba si na něj zvyknout. Hodí se ale jak v prudkých stoupáních, tak třeba na úzkých parkovacích místech. Tam oceníte i další kamery, ukazující bezprostřední okolí boků auta.
V terénu pak pomůže i již známý systém Terrain Response 2 upravující v několika režimech nastavení vozidla pro různý typ povrchu. V Discovery Sport se nově objevuje i automatický mód, který detekuje povrch pod koly a sám upraví naladění podle aktuálních podmínek.
Vyzkoušet jsme si pak mohli ještě jeden kamerový systém – Clearsight Rear View Mirros, alias digitální vnitřní zpětné zrcátko, které svůj obraz čerpá z kamery (1,7 megapixel) umístěné ve žraločí ploutvi antény. Líbí se nám jasný a široký obraz, se zrcátkem si pak musíte pohrát, aby se vám nelesklo. A když ho pak náhodou vypnete a chcete se spolehnout na konvenční zrcátko (které tu stále zůstává), musíte s ním manipulovat opět, abyste dozadu zase něco viděli.
Jen o elektronických systémech ale Discovery Sport není. Stále tu zůstává ta poctivá mechanika, jak je od Land Roveru zvykem. Světlá výška tak činí 212 mm, brodivost má hodnotu dokonce 600 mm.
Závěr
Land Rover sice tvrdí, že v rámci modernizace Discovery Sport zdůrazňoval slůvko Sport v názvu, to je ale patrné jen na zevnějšku. Jinak se s „malého“ Disca stal ještě větší praktik než dosud. V kabině najdeme větší odkládací prostory, auto je pohodlné a tiché. Může být pak hodně luxusní, kombinace kožené palubní desky a dveřních panelů evokuje Range Rover. Na rozdíl od podobně velkých luxusních konkurentů typu BMW X3 a Audi Q5 pak nabízí třetí řadu sedadel (byť nouzovou), což je pro leckoho konkurenční výhoda.
Škoda jen žíznivějších motorů a rozporuplného naladění adaptivního podvozku. Ze zkoušených verzí bychom rozhodně brali benzin se standardním podvozkem.
