Alko kalkulačka Naplavka 2019
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Range Rover Evoque First Edition – Být jedinečný není lehké

Ondřej Mára Ondřej Mára 9. 8. 2019
44
57
Zobrazit náhledy (44)
Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque Range Rover Evoque

Nový Range Rover Evoque je na první pohled nádherný stroj, jehož designu není co vytknout. Jenže jakmile do něj nasednete a chvíli se v něm vozíte, názory se možná začnou trochu rozdělovat.

Design, interiér


Když Land Rover v roce 2011 představoval první generaci Range Roveru Evoque, byla to trefa do černého. Segment kompaktních prémiových SUV byl tehdy ještě v plenkách a britský výrobce přišel s působivou kombinací neotřelého designu, prémiové výbavy a nechybělo ani tradiční nadání pro zdolávání terénu. Po celém světě si tak Evoque našel přes 772.000 zákazníků a všem bylo jasné, že se dočká nástupce.

Premiéra druhé generace se uskutečnila koncem listopadu minulého roku a už z prvních ukázek bylo jasné, že svými tvary se vydá ve šlépějích úspěšného předchůdce. Ostatně i sama automobilka hovořila o sofistikované evoluci originálu, což ve výsledku rozhodně nebylo na škodu. Design se snižující se siluetou, stoupající boční linkou a širokými blatníky je totiž stále líbivý a originální. V rámci evoluce však Evoque převzal i pár novějších designových novinek od Velaru. Najdeme mezi nimi například výkonné diodové světlomety, opticky propojená koncová světla nebo zapuštěné kliky dveří, které vyjíždějí až po odemčení vozu.

Základem nového Evoque se stala platforma Premium Transverse Architecture (PTA), kterou najdeme i na druhé generaci Land Roveru Discovery Sport. I přes podobný vzhled obou generací však nová platforma přinesla tolik změn, že na karoserii zůstaly stejné snad jen závěsy dveří. Nová platforma navíc pomohla s odtučňovací kůrou a odstranila často kritizovaný problém nedostatku místa na zadních sedadlech. Rozvor nového Evoque totiž povyrostl o 21 milimetrů a v kombinaci s kompaktnější víceprvkovou konstrukcí zadní nápravy získává posádka na zadních sedadlech více prostoru pro kolena a došlo i na zvětšení zavazadlového prostoru.

Městský krasavec se tak ve výsledku stal ještě hezčím, prostornějším, praktičtějším a také modernějším. Jenže není všechno zlato, co se třpytí. A to je bohužel poznat již poměrně brzy po usednutí za volant.

Moderní vs. osobitý

Stejně jako exteriér, i interiér byl upraven ve stylu Range Roveru Velar. V praxi to znamená jednoduché tvary, minimalismus, designovou čistotu a displeje, kam jen oko dohlédne. A i když to na první pohled vypadá nadčasově a moderně, na někoho to může působit naopak až příliš chladně a neosobně. A právě to je i můj případ. Nemohu říci, že by se mi moderní pojetí interiéru nových Land Roverů zcela nelíbilo, nad jeho řemeslným zpracováním, souhrou tvarů a kvalitou materiálů je potřeba vždy smeknout, ale trochu mi tu chybí takové to hřejivé „teplo domova“. A pokud vám někdo sebere všechny knoflíky, čudlíky a ovladače, je to skoro jako vracet se do holobytu, kde sice máte pohodlný gauč a moderní televizi, jenže to je asi tak vše.

Ale bavíme se pouze o designu, který je naprosto subjektivní záležitostí. Pokud se na interiér podíváme čistě objektivně, nalezneme zde skutečně pohodlná sedadla, která se vpředu dají nastavit dokonce až ve 14 směrech. Díky výbavě First edition je navíc elektricky nastavitelný i sloupek řízení, takže hledání příjemné polohy za volantem je snadné a velice rychlé. A to nemluvíme o paměti pro více řidičů, které dokáže Evoque rozeznat ještě před jejich nastoupením.

Dostatek komfortu však najdou cestující i na zadních sedačkách. Při výšce 183 cm jsem neměl problém se pohodlně usadit sám za sebe a dokonce mi zbývalo i nějaké to místo před koleny. I přes snižující se siluetu střechy jsem měl přitom dostatek místa i nad hlavou a o prostoru v úrovni ramen je snad i zbytečné mluvit. Díky panoramatickému střešnímu oknu (součást výbavy First Edition) a světlému čalounění navíc interiér působí vzdušně a ještě prostorněji. Zadní sedadla jsou sklopná v poměru 40:20:40, což umožňuje složit prostřední sedák a snadno v autě převážet i delší předměty, jako třeba lyže nebo snowboard.

Range Rover Evoque

Land Rover přitom nezanedbal ani otázku úložných prostor. Ve dveřích jsou prostorné kapsy, využitelná je i přihrádka před spolujezdcem a nechybí ani box v loketní opěrce. Před ním je umístěn držák nápojů, který se však dá snadno přeměnit na drobnou odkládací misku. Poslední zajímavostí, které by se však dalo přezdívat spíše černá díra, je odkládací prostor pod displejem v přední části středového tunelu, v němž budete neustále něco zapomínat.

V kufru pak nalezneme na svou třídu poměrně slušných 472 litrů prostoru. Po sklopení zadních opěradel však získáme až 1156 litrů, což díky velkému nakládacímu otvoru s nízkou hranou stačí i na menší stěhování.

Dojem kazí infotainment

Velkým zklamáním se pro mě stal infotainment Touch Pro Duo se dvěma obrazovkami, převzatý jak jinak než z Velaru, který má do ideálu tedy zatraceně daleko. Grafika systému je sice jemná a líbivá, s jeho funkčností už je to ale podstatně horší.

Horní displej by měl sloužit pro ovládání medií, navigace telefonních hovorů a dalšího nastavení, zatímco dolní displej umožňuje nastavení ventilace a jízdních režimů. V dolním displeji jsou navíc integrovány i dva otočné voliče, které by měly usnadnit nastavování teploty, nebo listování mezi jízdními režimy. Zcela pod dolním displejem jsou pak umístěna tlačítka pro vypínání kontroly trakce a otočný volič hlasitosti audia.

Ovšem i když automobilka v propagačních materiálech zdůrazňuje, jak by měl být systém intuitivní a rychlý, mně tak tedy rozhodně nepřišel. Spíše bych výrazy intuitivnost a rychlost umístil na poslední body seznamu. Neříkám, že je nemožné se s ním naučit pracovat, ale i po pár dnech jsem v něm stále objevoval nové věci, které jsem přitom ale vůbec nehledal. Přepínání mezi jednotlivými záložkami bylo navíc poměrně zdlouhavé, stejně jako samotné provedení volby bez jakékoliv odezvy, a to ani nezmiňuji reakční dobu při zadávání adresy do navigace. Můžete sice namítat, že na tohle auto nejezdí, jenže v dnešní době hrají infotainmenty stále větší roli a při cenovce atakující částku dva miliony bych zkrátka očekával vyšší standardy.

Range Rover Evoque

Nemluvě o tom, jak moc systém odvádí pozornost řidiče od silnice. To platí především pro dolní displej, jehož reakce byly obzvláště vleklé. Kdykoliv jsem se pokoušel změnit jízdní režim, upravit ventilaci nebo změnit zdroj přehrávané hudby z rádia na telefon, vždy jsem se musel soustředit na displej a správné trefování ikonek.

Třešničkou na dortu jsou pak tlačítka na volantu, kterými můžete ovládat jak přehrávaná média, tak 12,3palcovou obrazovku digitálního přístrojového štítu. Ten sice opět nabízí špičkové rozlišení, jenže orientace v jeho menu byla zbytečně komplikovaná, k čemuž přispívala i tlačítka na volantu. Stačilo tlačítko zmáčknout jen kousek vedle a místo pohybu nahoru jste se v menu vraceli. Nebudu to zbytečně protahovat, vedlo to jen k další zbytečné frustraci a delší době, po kterou jsem místo silnice sledoval přístrojový štít. A proboha neříkejte mi, že na tohle všechno bych si měl zastavit, když u jiných aut funguje ovládání naprosto jednoduše a hlavně briskně.

Rozhodně však musím vyzdvihnout kvality audio-systému Meridian s 15 reproduktory. Hudba působí neskutečně kvalitně a díky samostatnému nastavení subwooferu nabízí Evoque i fantastické podání basů. Skvělým společníkem byl také barevný head-up displej, díky němuž prakticky nemusíte ztrácet čas se sledováním přístrojového štítu. Užitečným pomocníkem je i digitální zpětné zrcátko Clearsight, které umí zobrazit záběry z kamery umístěné v anténní ploutvi na střeše. Pokud vám tedy výhled z již tak dost malého zadního okna komplikuje třeba hlava spolujezdce, nebo velký náklad v kufru, jedním pohybem ruky aktivujete displej a stále máte přehled o dění za sebou. Jednoduché, praktické a rychlé – kéž by tak fungoval zbytek techniky.

Motor, jízdní vlastnosti


Hybridní nenažranec

Nový Range Rover Evoque je dostupný rovnou se sedmi motorizacemi, čtyřmi vznětovými a třemi zážehovými. Jedná se o čtyřválcové jednotky Ingenium, které jsou s výjimkou nejslabšího dieselu D150 s manuální převodovkou vždy spojeny s devítistupňovým automatem, pohonem všech kol a Mild hybridním 48 V systémem MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle), spolupracujícím se systémem stop-start. Pod kapotou modelu First Edition se však nabízejí pouze dvě pohonné jednotky - vznětová D180 o výkonu 132 kW (180 k) a zážehová P250 o výkonu 183 kW (249 k). V našem případě volba padla na benzínovou P250, která bude ideální volbou pro vyznavače dynamičtějšího svezení.

U přeplňovaného benzínového čtyřválce asi není potřeba zdůrazňovat jeho tichý a klidný chod, za zmínku však stojí spolupráce s automatickou převodovkou, o jejíž činnosti během jízdy prakticky nevíte, a také Mild-hybridní 48 V systém MHEV s elektromotorem v roli generátoru/startéru. Ten shromažďuje a uchovává energii, která se běžně ztrácí při brzdění vozidla, a využívá ji k podpoře funkce motoru, čímž by měl snižovat spotřebu a přispívat k nižším emisím. V podstatě se tak jedná o podobný systém, jaký jsme viděli u nedávno testovaného Hyundai Tucson 2.0 CRDi Hybrid. Systém se totiž opět projevuje především v kombinaci se systémem stop-start, kdy při brzdění v rychlosti pod 17 km/h vypne motor, dobíjí baterii a šetří palivo. Při rozjezdu pak elektromotor asistuje motoru spalovacímu, čímž mu ulehčuje práci a opět tak přispívá k jeho nižší spotřebě. V praxi si přitom vypínání motoru při dojezdu téměř nevšimnete, tedy alespoň pokud před opětovným rozjezdem skutečně zastavíte. Pokud se ale pokusíte prudčeji rozjet při brzdění s již vypnutým motorem, může sebou auto nepříjemně cuknout.

Range Rover Evoque

Bohužel jsem si ale nevšiml, že by hybridní systém nějak výrazně přispěl k nižší spotřebě. Land Rover sice udává standardní kombinovanou spotřebu 7,7 l/100 km, na 21palcových kolech o 0,2 l/100 km více, jenže k té jsme se ani nepřiblížili. Celotýdenním rekordem byla spotřeba 9,9 l/100 km, za méně to zkrátka s Evoquem nešlo. Mnohem častěji se ale na přístrojovém štítu objevovaly hodnoty v rozmezí 10.5 až 12.5 litru, na čemž se ale samozřejmě podepsala i častá jízda po městě. Absolutním vrcholem pak byla spotřeba přes 15 l/100 km, na kterou se Evoque dostal během popojíždění v ucpaném centru. Osobně se mi ale s autem nejlépe žilo za městem, kde se naplno projevil jeho komfort i sportovní nadání.

Překvapivě komfortní sportovec

Testovaný model byl vybaven příplatkovým adaptivním podvozkem Adaptive Dynamics, který je již v základu nesmírně pohodlný a dokonce i na příplatkových 21palcových kolech s  pneumatikami o rozměru 245/45 R21 se mu dařilo filtrovat rozbité okresky s nevídanou jistotou. Kouzlo systému Adaptive Dynamics totiž spočívá v neustálém sledování pohybu kol a karoserie, díky čemuž pak elektronicky upravuje nastavení tlumičů s cílem zajistit ideální vyvážení mezi komfortem a agilitou. Přidejte k tomu ještě výkonný motor P250 a brzy zjistíte, že některé silnice se dají zdolávat podstatně rychleji, než byste si při prvním pohledu na Evoque pomysleli. Dokonce ani náklony karoserie nejsou nijak výrazné.

Pokud by vám ale standardní nastavení nestačilo, stále máte k dispozici konfigurovatelný režim Dynamics, kde po zvolení sportovního režimu nabídne Evoque ještě zajímavější zážitky. Po zpevnění podvozku se náklony karoserie omezí na skutečné minimum a auto se navzdory své výšce a hmotnosti začne chovat až překvapivě sportovně. V celém tom divadle mi ale trochu chyběl lehce peprnější zvuk motoru/výfuku, který by zážitek ještě umocnil.

Jenže kdo touží po sportovní jízdě, ten si bude asi sotva kupovat kompaktní SUV. Evoque byl vždy hlavně módní záležitostí a jeho domovským prostředím se tak stanou především ulice. Díky vysoké pozici za volantem Evoque nabízí slušný výhled dopředu a celkem velká zrcátka vám pomohou udržet si přehled i o dění za vámi. Díky jejich funkci automatického sklápění a couvací kameře pak není problém s prostorově výrazným Evoquem bezpečně zaparkovat i bez rizika poškození jeho ohromných litých kol.

Do terénu s rozvahou

Každému je celkem jasné, že většina majitelů Evoque se vydá do terénu snad jen náhodou, přesto se automobilka postarala, aby se v něm neztratili. Všechny motorizace, tedy s výjimkou základní D150 s manuální převodovkou, jsou totiž vybaveny pohonem všech kol, který standardně pohání přední kola a v rámci snižování spotřeby dokáže dokonce i odpojit kardan. Pokud ale systém vycítí, že by mohlo dojít ke ztrátě trakce, dokáže zadní nápravu připojit během 400 milisekund a začne na ní přesouvat potřebné množství točivého momentu – vždy s ohledem na maximální možnou trakci. V extrémních podmínkách tak může být na jednu nápravu přesunuto až 100 % točivého momentu, který navíc systém dokáže optimálně rozdělovat i mezi jednotlivými koly. A pokud byste nevěřili automatice, stále můžete využít systém Terrain Response 2, který nabízí přednastavené režimy pro různě náročné podmínky.

Range Rover Evoque

Při jízdě v terénu přijde vhod i světlá výška 212 milimetrů, přední nájezdový úhel 22,2 °, přejezdový úhel 20,7 ° a zadní nájezdový úhel 30,6 °, kterým se Evoque řadí na vrchol segmentu. Oproti minulé generaci se také zvýšila brodivost, díky čemuž se při nákupech během dalších záplav Prahy můžete brodit zatopenou Pařížskou až do hloubky 600 mm. V rámci příplatkové výbavy navíc Evoque nabízí i senzory v zrcátcích, které umí sledovat výšku hladiny a řidiče tak včas upozorní na blížící se průšvih.

Jenže nalijme si čistého vína - v praxi bude většině majitelů stačit, když před zimou nezapomenou přezout na správnou směs pneumatik. Evoque je sice členem rodiny Range Rover, jenže když se na něj podívám, jsou výlety do terénu tím posledním, na co bych myslel. To auto je zkrátka až moc hezké a „městské,“ než abych měl chuť zkrátit si cestu domů přes pole a dopřát mu tak tu správnou ochrannou vrstvu bláta, jakou si SUVčko s takovým rodokmenem zaslouží.

Závěr


Závěr

Jak to tedy celé shrnout? Na test nového Range Roveru Evoque jsem se celkem těšil, jenže nakonec jsem z něj zas tak nadšený nebyl. Ale pravdou je, že to není chybou auta. Je to především dnešní dobou a zákazníky, pro které automobilky podobné vozy vyrábí. V mých očích by totiž Range Rover měl být stále synonymem aristokratické vznešenosti, osobitosti a touhy po dobrodružství. Evoque je však především módním symbolem, který bude zákazníky lákat na nevšední design a moderní techniku. A s jeho designem žádný problém nemám, líbila se mi už jeho první generace a v druhé generaci jen dozrál jako kvalitní víno. S interiérem už to bylo možná trochu horší, jenže kdykoliv jsem svezl někoho pod třicet let, kdo není takovým zpátečníkem jako já, většinou byl z vnitřku a jeho technologické výbavy nadšený. A fakt, že některá konkurence zvládá infotainmenty přehlednější a rychlejší už nikoho moc netrápil.

Po jízdní stránce je Evoque skutečně povedeným strojem, který nabídne dostatečnou agilitu pro sportovní svezení i komfort na dlouhých cestách. V roli jediného rodinného auta si ho sice moc představit neumím, ale vzhledem ke kompaktním rozměrům a slušné variabilitě vnitřního prostoru bych se ani nedivil, pokud by ho někdo do této role jmenoval – zvláště při životě ve městě. Nicméně pro výlety za letní i zimní zábavou s přáteli, ať už na zasněžených svazích, nebo písečných plážích, nabídne Evoque dostatek místa i schopností. Trochu zarážející mi ale přišla spotřeba, která se k té udávané ani nepřiblížila. Jenže pokud v kasičce najdete téměř dva miliony na pořízení tohohle typu auta, ceny paliva a četnost návštěv čerpacích stanic už asi řešit nebudete.

Nejlevnější verze modelu 1.013.012 Kč (Evoque)
Základ s testovaným motorem 1.291.554 Kč (Evoque, P250 AWD AT)
Testovaný vůz bez příplatků 1.854.809 Kč (Evoque First Edition, P250 AWD AT)
Testovaný vůz s výbavou 1.899.308 Kč (Evoque First Edition, P250 AWD AT)

Plusy

  • Design exteriéru
  • Prostorný interiér
  • Kvalita zpracování
  • Prestiž značky

Minusy

  • Infotainment a jeho ovládání
  • Vysoká spotřeba

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Range Rover Evoque First Edition P250
Cena základní sestavy 1 854 809 Kč
Výbava základní sestavy First edition zahrnuje kompletní výbavu verze R-Dynamic SE a k tomu následující dodatečné prvky jako součást standardní výbavy: Mlhové světlomety, Ostřikovače světlometů, Panoramatické střešní okno, pevné, včetně elektricky ovládané sluneční clony a funkce Auto Blind, Skla od B-sloupku, zatmavená, Střecha v kontrastní barvě, černá, Světlomety Matrix LED s LED signaturou, Ambientní osvětlení interiéru, konfigurovatelné, Audiosystém Meridian™, Bezklíčový přístupový systém, Keyless Entry, Interaktivní displej řidiče, Multifunkční volant obšitý kůží, s rámečkem v provedení Atlas, Connect Pro, Navigation Pro, Ozdobné obložení interiéru Dark Aluminium s nápisem First Edition, Prahové lišty předních dveří s nápisem First Edition, osvětlené, Prémiové kobercové rohože First Edition, Průhledový displej (HUD), Sedadla Cloud/Ebony čalouněná kůží s výraznou texturou, interiér v provedení Cloud/Ebony, Sedadla vpředu vyhřívaná, s paměťovou funkcí, Sloupek řízení, elektricky nastavitelný, Smartphone Pack, Touch Pro Duo, Vnitřní zpětné zrcátko ClearSight Smart View, Asistenční systém Drive Pack Kč
Cena testované sestavy 1 899 308 Kč
Výbava testované sestavy First Edition + adaptivní podvozek Adaptive Dynamics (26.020 Kč), 21 palcová kola s 5 dvojitými paprsky Gloss Silver (6.632 Kč), Jízdní režim Dynamics, konfigurovatelný (11.847 Kč), Nolita Grey Metallic (Výbava na přání bez příplatku) Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1997
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 183 / 5500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 365 / 1300 - 4500
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 230
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 7.5
Emise CO2: 179
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 472 / 1156
Objem nádrže (l): 67
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1893 / 537
Rozměr pneu: 245/45 R21
Range Rover Evoque First Edition P250
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4371
b) šířka (mm): 2100
c) výška (mm): 1649
d) rozvor (mm): 2681
e) rozchod vpředu (mm): 1626
f) rozchod vzadu (mm): 1632
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 880 / 1100
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 575 / 810
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 960
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 920
k) šířka vpředu (mm): 1480
délka sedáku vpředu (mm): 520
délka sedáku vzadu (mm): 470
výška opěradla vpředu (mm): 680
výška opěradla vzadu (mm): 710
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Re: Spotřeba ve městě
| 14. 8. 2019
Co byste cekali, kdyz to vazi pres 1800 kg?
Re: Spotřeba ve městě
| 12. 8. 2019
Tak tohle je naprosto bezna spotreba v kazdem ucpanejsim meste. Divi se jen lidi z venkova, kteri svou 2L naftu rano nastartuji, po 3km klidne jizdy s mozna jednim kruhacem opousti mesto vstric neucpane okresce. Tem vazne verim, ze "i ve meste i se studenym motorem" jim to neleze nad 6L. Kdyz ale clovek jezdi jak popisujes a je jedno jestli 2.0tdi v passatu, 2.0tdi v mondeu, bmw, honde... cemkoliv, vzdycky jezdim nekde mezi 9 a 9,5L nafty.
Avatar - CICERO
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Evoque byl...
| 11. 8. 2019
Kdo tohle čte? Ale odstavce pěkný :-[] :yes:

a 3 odstavec od spodu :yes: :yes: :yes:
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Evoque byl...
| 11. 8. 2019
Jen tak mimochodem co se tyka odezvy infotainmentu ... jako clovek od software bych si tipnul, ze problem je spis SW nez HW. Ale nemam zadne informace, abych to necim podlozil.

Hadrware totiz vubec neni ta draha polozka, drahy je ten software. Poznamka o ekonomii z rozsahu je naprosto validni a pravdiva. Ale na druhou stranu lidi vetsinou nevedi, ze iPhone vyroba je cca 200 dolaru na kus a pritom ho prodaji za 1000 dolaru ... cca 200 za HW, neco jako zisk a zbytek, tedy drtivou vetsinu, paltite za ten software.

V automotive je to velice podobne. Kdyz si priplatite v aute 60 tisic za lepsi infotainment s vetsi obrazovkou a lepsi navigaci, tak to je v nakupu podle me tak 500 korun za vetsi display, 500 korun za vykonnejsi hardware a z tech zbyvajicich 59 tisic je neco za ten SW navigace a nejspis takovych 40 tisic je beztak ciste jen zisk automobilky.

Jinak to, ze infotainmenty maji pomalou odezvu, to je totiz evidentne problem skoro vsech automobilek. Oni totiz umi vyrabet auta, ale do software infotainmentu na urovni mobilu by se skutecne vrtat nemeli. To neni jejich obor.

Kdyz vam na super-uspornem chipu 3 roky stary prumerny mobil renderuje pekne 3D hry (!!!) krasne plynule 60fps, tak je snad jasny, ze tech par 2D obrazku a menu na displayi infotainmentu (ktery ma navic nizsi rozliseni nez ten mobil) ... to skoro jiste nebude problem v hardware - ani v chipu, ani v displayi. Je to podle me na 99% s*acka software, to je cely.

Zajimavy, ze v Tesle nebo v BMW to frci pekne plynule jak iPad.

Ale vypada to, ze by s timto konecne mohl byt konec. Snad. Prijde totiz Android Automotive (prvni bude v Polestar, uz je to hotove). To je neco uplne jinyho nez Android Auto - tohle je jako Android rovnou v aute.

Tady se podivejte v tom Polestar https://youtu.be/aZJMtGPVymY?t=34
Jak to vypada a jaky format ma display atd. to si kazda automobilka upravi k obrazu svemu.
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Spotřeba ve městě
| 11. 8. 2019
Ale no tak kluci...

Audi Q3 45 TSI 4x4 - 1600kg
Range Rover Evoque P250 4x4 - 1900kg

To je cca 20% tezsi, tj spotreba by mela byt cca o tech 10-20% vyssi. Zalezi i na jinych vecech jako profil trate, zprevodovani, odpory apod.

Pokud tedy jede Audi za 8.8, Range by se stejnym motorem jel za tech 9.7 - 10.5.

Takze z meho pohledu to je v podstate stejna spotreba jako to 2.0 TSI z Audi. Uff pardon chtel jsem rict motor z VW protoze tohle je motor napric takze to neni motor Audi. Q3 je jen nalesteny Tiguan.

Ingenium zere obecne trochu vic a snazi se to kompenzovat automatem s 9 prevody.

A jeste bych k tomu dodal, ze 2.0 TSI je odjakziva hodne poruchovy motor.
Na druhou stranu Land Rover/Jaguar je ve vsech testech suverenne nejmene spolehliva znacka na svete a je to cim dal horsi.
Vlastne ted je predbehla Tesla, to je z pohledu spolehlivosti uplne nova dimenze a navic neni kde a cim opravit, ale to uz je uplne jina pisnicka... :-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku