Zpověď kilometrového rekordmana: Otročina za volantem! Ročně najel 300.000 km

Víte o tom, že existuje skupina řidičů, kteří najedou za rok 250 až 300 tisíc kilometrů? Jsou to dodávkáři létající po celé Evropě s expresními náklady. Sám jsem to donedávna dělal.

S těmito slovy se nám ozval čtenář ze severní Moravy ochotný povyprávět o nenasytnosti dispečerů, nedostatečných zákonech a životě silničních nomádů na cestách. Zatímco „velcí“ kamioňáci musejí dodržovat Evropskou dohodu o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě AETR a vykazovat se při policejní kontrole kolečkem s povinnými dobami odpočinku, pro „kinderkamioňáky“ dohoda neplatí.

Pokud nejsou u spediční firmy v pozici zaměstnanců, nedosáhnou na ně ani přestávky nařízené zaměstnaneckými předpisy. Výjimkou je pouze Německo, kde musí šoféři užitkových vozů od 2,8 t do 3,5 t vést aspoň ručně psanou kontrolní knihu.

Až do vyčerpání

Je veřejným tajemstvím, že v brutálních metodách přepravy excelují v Evropě zejména polští přepravci, kteří se s valníkovými Renaulty Master vydávají na několikaměsíční pouť napříč kontinentem. Živí je malé zakázky, které by se velkým spedicím nevyplatily. Kvůli jediné paletě si pak neváhají zajet stovky kilometrů.

Kinderkamioňáci jsou tak levní a rychlí, protože programově objíždějí placené úseky a prakticky se nezastaví. Polští šoféři masterů se domů nepodívají celé měsíce a během každého natočí 35.000 km. Provozní kapaliny proto mění na parkovištích nebo během nakládek a neváhají auto naložit devíti paletami a dvěma tunami nad limit. Aby to nebylo zřejmé na první pohled, přizvedávají zadní nápravu pneumatickými měchy a vysílačkami se informují o silničních hlídkách. Není divu, že často figurují ve fatálních nehodách vinou naprostého vyčerpání. „Silně unavený řidič je stejně nebezpečný jako ten, který právě vypil dva panáky tvrdého alkoholu. Pravděpodobnost zavinění fatální nehody se zvyšuje sedmkrát,“ varuje Roman Budský z Týmu silniční bezpečnosti s tím, že únava má na svědomí až deset procent všech dopravních nehod, na dálnicích dokonce celou pětinu. „Nejnebezpečnější je období od půlnoci do čtvrté hodiny ranní. Méně však už se ví, že nás může únava překvapit i během dne. Nejčastěji mezi druhou a čtvrtou hodinou odpolední,“ končí Budský.

Život za volantem

Takovým otrokářským metodám pochopitelně nejsou schopni řádní dopravci konkurovat. Malí přepravci, kteří jezdí bez vydechnutí a s minimálními

náklady, totiž deformují ceny drastickým směrem dolů. Bohužel existují i v ČR podnikavci, kteří neváhají riskovat život svých zaměstnanců, aby předběhli konkurenci. „Když se u nás objevili mladí kluci, udělali jednu točku, a už jsme je nikdy neviděli,“ krčí rameny čtenář, který se rozhodl svěřit se svými zážitky z podobného způsobu života.

Ospalý řidič? Prý je stejně nebezpečný jako opilý!

Pan R. si měsíčně přišel na čtyřicet tisíc korun. Z hlediska daňového bral ovšem minimum.

Funguje to jednoduše – nezávislý dispečer, často bývalý řidič, shání obchody za procenta z obratu pro majitele auta, který si neumí sám sehnat obchody. Ten pak najme šoféra, který jezdí za minimální fixní plat plus částku za kilometr. „Je to taková symbióza,“ vystihuje spolupráci pan R. Každý si přijde na své. Například dispečeři trvají na výplatě peněz v hotovosti na ruku. Musejí se ale otáčet.

Když nám muž ukazuje svoje záznamy, vidíme v nich porci 6000 km za čtyři dny. V dubnu přebíral nové auto se 110 km na počítadle, aby ho následující červen vracel s trojkou a pěti nulami. Poláci v Renaultech Master dávají i víc. „Většinou není čas na spaní. Tady se to naloží a tam to musí být do nějaké doby. Když máte po vykládce dvě a půl hodiny na odpočinek, tak je to pohodička,“ krčí rameny vysloužilý šofér.

Přes Švédsko na jih

Totožnost našeho čtenáře samozřejmě známe, ale raději neuvádíme. Podobně riskují celé tisíce řidičů, kteří se také dokážou přesunout za dva dny o více než tři tisíce kilometrů a přitom se vyhýbat placeným dálnicím a ráno si to zopakovat na zpáteční cestě. „Je to práce nadoraz, litry adrenalinu, nekonečné hodiny za volantem. Do Lisabonu se dá jet přes Švédsko, ale to je už na pět dnů. Madrid a Barcelona jsou vlastně celkem blízko,“ vzpomíná vysloužilý šofér s tím, že to znamená po dvaceti hodinách jízdy a třech hodinách spánku dojet zbývajících 2100 km za dvacet čtyři hodin při dodržování „dodávkářského AETRu“ – půlhodinová pauza po ujetí tisíce kilometrů nebo po dvanácti hodinách jízdy. „Už jsem o tom slyšel, je to prý pořádná divočina,“ říká Martin Prokop, známý více jako automobilový závodník než podnikatel v nákladní autodopravě.

Pochopitelně se u takového maratonu nedodržují základní dopravní, přepravní ani bezpečnostní předpisy a kromě silničních kontrol a rizika zvážení riskují šoféři také setkání se zlodějskými gangy na parkovištích. Tam ale stráví méně času než tiráci, takže je riziko nižší.

Kdy se to zastaví?

Vzhledem ke zmíněným metodám tak ani není divu, že se na východoevropské přepravce dívají v západní Evropě skrz prsty. Nelíbí se jim třeba objíždění placených úseků. „Vůbec se šéfům nedivím, že se rozhodli prostorům zvaným peáge vyhýbat. Od Německa po západní konec Francie tak proti placeným autostrádám ztratíte asi hodinu a půl. Co to je?“ svěřila se nám před časem i Zdeňka, řidička ostravské spediční firmy. Tamní dopravci

si logicky stěžují na nevítanou konkurenci a západoevropští europoslanci musejí slyšet nářky „svých“ voličů, že jim Češi, Poláci nebo Slováci berou práci. Politici už proto nějakou dobu řeší tzv. balíček mobility, který se zabývá pravidly pro vysílání řidičů a jejich minimální sociální ochranu. Západním zemím zejména vadí tzv. kabotáž – vnitrostátní přeprava zahraničních společností v jiné zemi, než kde mají sídlo. Přesně takto fungují

malé dodávky, které pendlují celé týdny mezi firmami třeba ve Španělsku či Portugalsku. Francouzi požadují trvalou přítomnost zástupce spediční společnosti na svém území. To je samozřejmě nesmírně nákladné a zahraničnímu přepravci už se to nevyplatí.

Východní země proto navrhly do silničního balíčku kompromis, který má vysokou šanci projít – kabotáž bude povolena v jiné členské zemi pouze po dobu dvou dnů. Ale pak se bude muset šofér vrátit domů, než bude moci pokračovat.

Kamion v permanenci

Europoslancům vadí i další praxe východních dopravců – nezřídka totiž nechají zaparkovaný kamion v západní Evropě po celý rok a šoféry pro něj vozí dodávkou. Podle nejnovějšího návrhu se musejí řidič i s kamionem vrátit jednou za tři týdny domů. Východoevropští poslanci tak propagují kompromisní řešení. Jenže západní poslanci ho v červnu shodili. Další hlasování proběhne v září. „Celková pravděpodobnost přijetí je poměrně

vysoká. Byl bych za to rád, protože by to pomohlo českým řidičům,“ komentuje návrhy europoslanec Tomáš Zdechovský.

Jenže vtip je v tom, že na malé dodávky do 3,5 tuny se v EU nic z toho stále nebude vztahovat. Připravovaný balíček se týká kamionové přepravy. „Zvažuje se snížení hmotnosti z 3,5 t na 2,4 t pro zavedení povinnosti používat tachografy, takže by spadaly pod nařízení pro práci osádek v mezinárodní dopravě,“ vysvětluje Martin Felix ze Sdružení automobilových přepravců. „Do jisté míry se již dnes dá kontrolovat i doba řízení, protože

pokud je řidič dodávky zaměstnanec, a nikoliv OSVČ, vztahuje se na něj zákoník práce, který to také koriguje,“ dodává Felix s tím, že přestupky za rychlost, přetěžování a další může už dnes řešit státní odborný dozor. Vždyť unavení šoféři jsou ohrožením bezpečnosti pro všechny účastníky silničního provozu.

Víte, že…

… pokud je dodávka do 3,5 tuny vybavena tažným zařízením, musí mít také tachograf? Třeba v Německu musejí řidiči vyplňovat papírovou kontrolní knihu, a pokud mají tachograf, tak ho musejí použít. Neplatí to ale na vozidla pro přepravu osob. Každopádně z hlediska mýta se pořád na vozidlo do 3,5 tuny nahlíží stejně bez ohledu na připojený vozík, a tedy vyšší reálnou hmotnost. Takže stačí stejná nálepka jako pro osobní auta.

Co musejí splnit řidiči kamionů nad 3,5 t

• Týdenní doba řízení nesmí přesáhnout 56 hodin.
• A dva po sobě jdoucí týdny nemůže šofér řídit déle než 90 hodin.
• V kuse bez odpočinku smí řídit maximálně 9 hodin, dvakrát za týden o hodinu déle.
• Dobu výkonu i odpočinku musí doložit paměťovou kartou řidiče po dobu 28 dnů zpětně.

Co musejí splnit řidiči referentských vozidel do 3,5 t

• Maximální doba řízení je 4,5 hodiny, poté musí následovat 30 minut přestávka. Za přerušení se nepokládá pauza do 15 minut.
• Musí vést záznam o době řízení a přestávce v listinné formě nebo technickým zařízením. Bližší podrobnosti ale předpisy nestanovují.

Rozhovor s bývalým řidičem: Jezdil jsem první ligu!

Jedenašedesátiletý pan R. v 90. letech podnikal. Do obchodu vozil zboží dvanáctsetrojkou, kterou po utahání vyměnil za transita. Aby auto uživil, začal jezdit pro stálé zákazníky do ciziny, pak k tomu přibral další zakázky. Jenže čím dál hůř konkuroval velkým přepravcům a práce ubývala, až podnikání ukončil. Po neúspěšném hledání zaměstnání zase skončil za volantem: točil Itálii, Holandsko a zpět. Po čase ovšem přišla lákavá nabídka nezávislého dispečera, který hledal šikovné řidiče – ale ne takové, co dokážou jet do Německa a zpátky, ale umí víc. Třeba na jeden zátah otočit Portugalsko a zpět. Říkal tomu „jezdit první ligu“.

Jenže už začátek byl podivný: „Nafasoval jsem auto a čekal celé dny doma na zavolání. Až mi najednou zazvonil mobil, že mám vyrazit do slovenské Nitry a odtamtud do Portugalska. A už to začalo. V Portugalsku jsem pak byl víc než doma. Takže například vím, že tam loni bylo krásně, předloni deštivo. V květnu jsem jel třeba do Švédska a odtamtud o půlnoci zase nazpět do Španělska a Portugalska.“ Ve finále řídil pan R. 350 hodin měsíčně. To je o polovinu víc než smějí podle mezinárodních předpisů řidiči dálkové kamionové dopravy.

Co jste vozil na jih Evropy?

Automobilové díly od subdodavatelů. Znám všechny automobilky ve Španělsku a Portugalsku. Mercedes ve Vitorii, Volkswagen v Pamploně, Opel v Zaragoze, PSA v Madridu a tak. Ale kromě toho točíte další zakázky. Například je obvyklé, že nějaký kamion jede přes Německo, ale kvůli noci nemůže vykládat. Proto dojede do Španělska, kde vám na dodávku předá paletu a vy ji popovezete do Francie, kde se zase předá někomu jinému. A naopak. Aby se ušetřily kilometry a čas, je běžné překládání a přetahování z auta do auta. To je na denním pořádku.

Celý tento byznys řídí dispečeři. Co to je za lidi?

Často bývalí šoféři. Musejí být šikovní, není to jednoduché. Fungují podobně jako obchodní cestující, co prodají a seženou všechno.

Řidiči kamionů jezdí často bez odpočinku i 16 hodin v kuse

Je práce expresního šoféra dobře placená?

Vůbec ne. Pokud bych si měl psát přesčasy nebo cesťáky, jak se má, dalo by to dalších devět set eur měsíčně. Dělá se to tak, že máte malý fixní plat a k němu částku za kilometr, kterou dostáváte v hotovosti. Je to taková šedá ekonomika.

Auta do 3,5 tuny nemusejí mít kolečko. Takže nikdo nehlídá přestávky?

Nehlídá, akorát v Německu musíte mít ručně psaný kontrolbuch. Ale přes Německo jedete pět a půl nebo šest hodin. To se vždycky nějak udělá. Když vás zastaví a nemáte ho, tak je zle. Vtipné je, že pokud ho máte, tak stejně nevědí, co tam mají kontrolovat, pokud to nejsou specialisti. Více jsou zaměřeni na vážení.

I u dodávek?

Ano, dodávka má totiž užitečnou nosnost jen jedenáct dvanáct set kilo. Pokud tam má navíc řidič krabici svých věcí, pověšený kanystr s vodou na boku a hromadu kurten, tak auto neuveze ani tisíc kilogramů.

Přetěžuje se?

Všichni přetěžují! Dispečeři vás do toho nutí se slovy „Ještě paletku tam strčíme“. Jednou mi navážili ve Francii dvě stě kilo navíc, tak to stálo dvě stě

eur. To se vyplatí. Ale když měl kolega ve Španělsku devět metráků navíc, tak už to vyšlo na tři tisíce eur.

A kdo to v takovém případě zaplatí?

Ten dispečer. A navíc se dodávka musí přeložit, aby mohla pokračovat dál. Takže k ní musíte vypravit ještě jedno auto.

Jsou proti Čechům v malých dodávkách nějak zaměřeni?

Nerozlišují to. Po Evropě ve dvou třetinách potkáváte za volantem plachtových nebo skříňových dodávek Poláky. Zbytek jsou Rumuni, Maďaři nebo i Češi. Ale hlavně Poláci, ti jsou jako borůvky. Potkáváte je všude, parkoviště jsou jimi obsypaná.

Nehody se vám vyhýbaly?

Naštěstí ano, i během expresní přepravy. Tam totiž není čas na spaní. Kolega takto točil i tři sta tisíc kilometrů ročně. Jenže mezitím třikrát rozbil

auto. Jednou si asi zdřímnul na dálnici a vyletěl do pole, tak to svedl na srnky a podobně.

Po dálnici se jezdí stotřicítkou?

Kolem stovky, až sto pět. Jinak auto žere jak polský zájezd. Do Španělska musíte i tak minimálně pětkrát tankovat. Záleží taky na tom, jak fouká vítr. Ve Španělsku obvykle vanou západní větry, takže když jsme jeli naložení do Portugalska proti větru, auto si vzalo i patnáct litrů.

Co pomáhá proti únavě?

Při životě mne držela foukací harmonika. S sebou jsem měl disk s osmi gigabity bluesové muziky a za volantem jsem se učil foukat. U toho se pěkně rozdýcháte. Jen díky tomu jsem zvládnul ujet dva tisíce kilometrů za dvacet čtyři hodin. Jenže z cesty po Španělsku si nepamatuji nic a ještě

štěstí, že jsou tam v noci prázdné dálnice. Ale mělo to i výhodu. Když jsem někam jel, zjistil jsem si adresu místního hudebního klubu a šel si

zahrát s bluesmany.

Takže jste měl čas něco v zahraničí vidět?

Stávalo se, že jsem vyložil a čekal na pokyn k další nakládce. Jednou mne dispečer nechal čekat v Portugalsku čtyři dny. Potíž je v tom, že jsem diabetik a musím si píchat inzulin, který mi docházel.

Jak jste se dorozumíval?

Umím polsky, protože jsme jako všechna děcka v Moravskoslezském kraji vyrůstali na polské televizi. To je mi ovšem v Portugalsku k ničemu. Anglicky moc nemluvím, ale v nejhorším se domluvím i s policajty. Ale není to potřeba. Co chcete na nakládkách domlouvat, všechno je dané. Akorát je problém s jídlem.

Jak to? U benzinek se přece dá domluvit kdekoliv?

Tam ano. Jenže ve Španělsku či Portugalsku se v supermarketech u teplých pultů anglicky nedomluvíte. Také jsem se třeba naučil koupit si rybu a uvařit si ji sám na vařiči.

Renault Master L1H1 2.3 DCI Biturbo 170 Quickshift: Spojení siláků

Kolik času jste měl doma na rekonvalescenci?

Mezi točkami nebyl ani den volna. Nemůžete si nic plánovat. Ještě teď mi volá dispečer každý měsíc, abych šel zase jezdit. Jenže nežiju proto, abych pracoval. Ale pracuju, abych žil. To už mám za sebou.

Jak vypadají auta pro takovou expresní přepravu?

Začínal jsem plechovým ivecem, pak fiat a nakonec Renault Master. Jsou lidé, kteří mají auta a nemají obchody. Nebo mají volné peníze a hledají, jak je investovat. Tak koupí auto a najmou řidiče. Něco jim to hodí. Měl jsem jak nová auta, tak i vraky. Dokonce bez STK, rádia a nebo nutného nezávislého topení. S tím jsem odmítl jet.

Jak vypadá servis tak provozovaných aut?

Každých čtyřicet tisíc kilometrů se muselo do servisu, to jsem objednával čtrnáct dnů dopředu a počítal s tím. Preventivně jsme pak měnili každých

dvacet tisíc kilometrů olej, to dělal náš mechanik v dílně. Olej kupoval v sudech a výměna osmilitrové náplně vyšla na patnáct stovek proti pěti a půl

tisícům v servisu.

Jak jste se vlastně dostal k ježdění?

Čtyřicet let se živím řízením. Ale také jsem vozil lahůdky, vykládal vagony, dělal školníka nebo správce hřiště. Před revolucí se vozil med ze Slovenska do Prahy a zase zpátky. Potom třeba francouzské telefony z Maďarska do Španělska. Teď jsem si našel parádní práci ve fabrice. Sice za pár korun, ale nic mi neschází.

Technika nájezdy zvládne: Milionáře nic neprozrazuje

Polští řidiči Renaultů Master přiznávají za rok 400.000 km a neustálé přetěžování, přesto ani po třech letech nehlásí jediný problém. Ukazuje se, že předimenzovaná technika ukáže víc než člověk. Dobrým příkladem je Iveco Daily 35 S 14 GV, které natočilo v barvách spediční společnosti GLS dávno milion. To vše na zemní plyn. Stačily mu k tomu pouhé tři roky!

Za jeho volantem se v tomto případě ale střídalo více řidičů nejčastěji na trase německý Neuenstein – Mikulov, a to dokonce šestkrát za týden! Auto se tedy každý den zastaví jen na pouhé tři hodinky nakládky. Jinak ani nevychladne – průměrně zvládne 920 km za den. Znamená to ale preventivní péči. Je to vždy levnější než nechat auto odtáhnout přes půlku Evropy. Spolehlivost vozu si tak řidiči nemohou vynachválit a vzpomínají pouze na drobnou poruchu elektriky. Opakovaně zlobily konektory a cívky, takže se auto s pohonem CNG přepínalo na benzin. S tím ale ujede jen málo a je to neekonomické. A jak to opravář vyřešil? Přidělal pojistku ke každé cívce a od té doby se selhání neopakuje! Kromě běžné údržby a drobných oprav po karambolech dostal vůz v 700.000 km nová ložiska převodovky a preventivně i spojku. O dvě stě tisíc později lůžka zadní nápravy a čepy řízení. Rozvody se mění co 400.000 km. V milionu se měnilo turbo. Olej se dává nový jednou za měsíc a gumy co čtvrt roku. Zajímavostí je, co se stalo po ujetí milionu – místo nul se totiž na počítadle objevilo šest devítek a pak jen čárky. V autorizovaném servisu nabídli pouze výměnu budíku i řídicí jednotky motoru za pětapadesát tisíc. Netradiční problém pak vyřešil šikula s kabelem, který dokázal původní jednotku přeprogramovat.