Ojeté BMW řady 3 (E90, E91, 2005 - 2012): Jiná, přesto stále záživná

Úvod, video

BMW řady 3 generace E90 patří k těm bavorákům, u nichž léty cizelovaný design výrazně ovlivnil zásah amerického designéra Chrise Bangela. Z našeho pohledu však musíme předeslat, že se Bangle zlepšoval. Zatímco čtvrtá generace řady 7, první dílo Američana v pozici vedoucího designu, byla snad až příliš radikální, pozdější řada 5 E60 a následně recenzovaná trojka jsou již tvarově mnohem přijatelnější. Dokonce tak, že s léty jejich tvar zraje jako víno. Pro autora článku je tak E90 jednoznačně nejhezčí trojkou, když předchozí řady E46 a E36 působí vedle ní poněkud zastarale.

A zatímco u nových aut design určitě prodává, pro zájemce o ojetinu hraje zpravidla druhořadou roli. Důležitější je technika a zejména to, jak auto funguje s léty a ujetými kilometry.

Subtilní a odolný zároveň

BMW si vždycky zakládalo na technické úrovni podvozku svých automobilů, který musel být podle jeho hesla vždy „rychlejší než motor“. Slovo „rychlejší“ ale můžeme směle použít také, pokud jde o opotřebení a vznik vůlí. Že podvozky vozů BMW nepatří k nejtrvanlivějším, ví snad každý, kdo se trochu zajímá o auta.

Zatímco u předchozí generace E46 byl poločas rozpadu přední nápravy řekněme 80.000 km, u E90 vydrží běžně více než dvakrát tolik. A přitom je přední náprava mnohem složitější. Dřívější jedno rameno tvaru hokejky (důsledně odlehčené) nahradila na každé straně ramena dvě. Jde o řešení, které BMW používá už od druhé poloviny 70. let. Až do příchodu E90 ale jen na vyšších řadách.

Vynikající životnost přední nápravy je navíc v rozporu s tím, jak ramena vypadají na pohled. Tak tenké tyčky bychom u vozu velikosti E90 vážně nečekali. To starší pětky (E34 či E39) měly tato ramena tak dvakrát mohutnější, ale i tak méně odolné. Zde je jasně vidět snaha snížit hmotnost neodpružených částí.

„Řada 3 E90 nabízí jednoznačně nejodolnější podvozek ze všech modelů své generace,“ říká na úvod k trojce Vlastimil Nekarda, spolumajitel servisu BW Motors, specialisty na BMW z Prahy 9.

„Když už něco na podvozku E90 řešíme, pak je to zpravidla vůle v uložení předního šikmého ramene. Je totiž řešeno hydroelastickým silentblokem, takzvaným hydrolágrem,“ vysvětluje Nekarda. BMW jej dokonce dodává coby samostatný díl. Naproti tomu čep předního ramene je pouze vcelku s ním. Naopak u zadního příčného ramene lze koupit samostatně gumové uložení i čep. „Samotný hydrolágr vyjde na 1536 korun, a to pro všechny motorizace,“ říká Nekrada. Podle něj je ale lepší vyměnit rameno celé - přední šikmé i zadní příčné vyjdou na úplně stejné peníze, a sice 3176 korun včetně daně. Jistě sami uznáte, že to není nic hrozného. Rekonstrukce přední, byť lichoběžníkové nápravy na Hondě Accord, Peugeotu 407 či Mazdě 6 vyjde rozhodně dráž.

Díly podvozku dodává pro BMW v prvovýrobě známá firma Lömfelder. Pokud už tedy chcete volit druhovýrobu, doporučujeme komponenty od této firmy. S jinými tady nejsou dobré zkušenosti.

Řada E90 je ovšem zcela nová také vzadu. Po dvou generacích trojka opustila zavěšení s trojicí ramen na každé straně známé jako Z-axle, poprvé uvedené v roadsteru Z1, ve prospěch integrální pětiprvkové nápravy, opět známé již řadu let z větších modelů. „Zadní náprava, ač konstrukčně složitá, zdrojem potíží není, tedy pokud nemají auta najeto přes 300.000 km,“ dodává Nekarda.

Poznejte rozdíl

Ač si většina znalců spojuje s BMW řadové šestiválce, kterých trojka E90 nabízela stále dost, mnozí musejí čistě z ekonomických pohnutek vzít za vděk čtyřválci. Formule „R6“ totiž obecně šponuje ceny ojetin do výše. Kdo dnes uvažuje o ojeté řadě 3, většinou má v merku vznětový motor.

Pokud zůstaneme u čtyřválců, tak ty byly v E90 nabízeny dva. Označení 318d či 320d vám však neřekne zhola nic, neboť vždy se jedná o dvoulitr, dokonce zcela identického objemu. Jistým vodítkem může být pro kupujícího údaj o výkonu.

Do roku 2007 byly motory 318d a 320d zástupci řady M47, převzaté z předchozí řady 3 E46. BMW 318d nabízí 90 kW, 320d pak 120 kW. Od uvedeného data BMW uvedlo nové čtyřválce N47, přičemž 318d posílila na 105 kW, 320d dokonce na 130 kW, později až 135 kW.

Věci neznalý člověk by jistě nejraději hledal novější motory, neboť jsou výkonnější a současně také úspornější. Litinu zde vystřídal hliník. Co však zůstalo, je dvoustupňový pohon rozvodů dvojicí řetězů. Pouze se přesunuly zepředu dozadu, tedy mezi motor a převodovku.

A je to právě řetěz, který se podepsal pod nedobrovolnou smrt mnoha novějších motorů, tedy N47. Řetěz tady neskáče, jako se to děje jinde, nýbrž rovnou praskne. „Selhávající rozvody jsou na motoru N47 opravdu chronické. Řetěz praskne klidně do 100.000 km,“ posteskne si Nekarda. Většinou selže ten horní, přičemž BMW nabízí opravnou sadu, čítající kromě řetězu, jeho napínáku a vodicí lišty také obě rozety (spodní zdvojenou) a nezbytná těsnění. „Pokud řetěz praskne, počítejte s částkou 70.000 korun. Vždy ale záleží na tom, co vše je poškozeno,“ říká Nekarda.

Že je řetěz v posledním tažení, prozradí neurčitý zvuk linoucí se z motorového prostoru. „Je to takové rachocení,“ dodává Nekarda. A zároveň doporučuje nechat řetěz zkontrolovat a preventivně vyměnit. To ale není nic levného, neboť pokud se dodrží servisní postup BMW, přijde tato „sranda“ na 50.000 korun. Opravu dost prodražuje výše zmíněné umístění řetězů vzadu. K jejich kontrole a samozřejmě výměně musíte vyndat motor z auta. Práce i pro zkušeného mechanika na dva dny. Přesto doporučujeme ji podstoupit.

Když už čtyřválec diesel, berte starší M47. Ta je naopak velice spolehlivá, byť z pohledu jízdy poněkud hrubší a navíc svůj tah nerozvíjí tak harmonicky jako N47. Jenže k čemu to je, když mnichovští motoráři tak podcenili rozvody.

Zrada přichází náhle

Podobně jako čtyřválce spalující naftu, také vznětových řadových šestiválců jsou v E90 hned dvě generace. Starší M57 a novější N57. Zlomovým bodem je v tomto případě rok 2008. Vozy vyráběné do tohoto roky mají motory 325d a 330d o výkonu 145, respektive 170 kW. Vždy se ale jedná o třílitr. Vrchol představuje verze 335d se dvěma turbodmychadly nabízená od roku 2006 a poskytující fenomenálních 210 kW. Od 2008 je k dispozici nový šestiválec, zatím pouze v jediné verzi o výkonu 180 kW. O dva roky později jej doplňuje slabší verze 325d chlubící se 150 kW.

Pokud jsme u čtyřválce varovali před sérií N, u šestiválců vám ji naopak doporučíme. Ač má N57 stejné konstrukční znaky jako N47 čítající hliníkový blok a rozvody poháněné dvojicí řetězů umístěných vzadu, zatím se projevuje jako mechanicky bezproblémový motor. Vzhledem k tomu, že v BW Motors běžně servisují i novější řady modelů mnichovské značky, začínající písmenem F, můžete napsanému opravdu věřit. Že tady řetěz opravdu drží, dokazuje i informace z originálního katalogu dílů BMW, který na N57 na rozdíl od N47 nenabízí opravnou sadu na výměnu řetězu.

To starší M57 rozvody už tak trvanlivé nemá. „Rozvody na M57 běžně vydrží přes 200.000 km. Problémy s nimi mají zejména ti, kdo nechali motor načipovat,“ vysvětluje Nekarda. Životnost rozvodů je tady rozhodně mnohem delší než na čtyřválci N47, nicméně věčné nejsou.

Spíše než to trápí majitele bavoráků s motorem M57 jiný problém, který je mnohem závažnější, navíc také umí zničit motor. Tím jsou vířivé klapky v sání. Původcem je karbon, kterým se zanáší sací potrubí. Vyčištění je docela procedura, takže počítejte s týdenní odstávkou vozidla. Samotné klapky se navíc umějí utrhnout a následně jsou nasáty motorem, kde obyčejně zničí hlavu válců, případně písty. Nejhorší na celé věci je, že na rozdíl od motorů jiných značek (Ford Duratec-HE, Rover KV6) vás tady nevaruje žádný podivný zvuk. „Jedinou možností, jak zjistit, v jakém stavu klapky jsou, je demontovat sání a fyzicky je prohlédnout,“ říká Nekarda. Při tom současně zjistíte, jak moc máte usazený karbon „v trubkách“. Samotné klapky BMW nedodává. Pouze vcelku se sáním a ovládáním, za což si účtuje 16.041 korun.

Mnozí si myslí, že na problém vyzrají tím, že klapky ze sání demontují. To však v žádném případě nedoporučujeme. Nezapomeňte, že od ledna letošního roku jsou na STK mnohem bdělejší než dříve, tak abyste prošli…

Jak šel čas

2005: Zahájení prodeje vozu coby čtyřdveřového sedanu (E90). Čtyřválce 318i (95 kW) a 320i (110 kW), šestiválce 325i (160 kW) a 330i (190 kW). A dále vznětové čtyřválce 318d (90 kW), 320d (120 kW) a šestiválec 330d (170 kW). V září příchod karosářské verze kombi Touring, označené E91.

2006: Příchod zajímavé, ale dnes servisně zcela nerentabilní verze 320si s výrazně přepracovaným zážehovým čtyřválcem o výkonu 127 kW. Nový motor 335i bi-turbo nabízející 225 kW, dále 325d se 145 kW a rovněž vrcholný diesel 335d o výkonu 210 kW a dvojicí turbodmychadel. Nová karosářská verze kupé (E92) a kabriolet (E93)

2007: Přichází sportovní model M3 s osmiválcem 4,0 litru, a to jako sedan, kupé i cabrio (stejně to bylo v řadě E36). V polovině roku modernizace coby modelový rok 2008. Nové vznětové čtyřválce N47, zážehové čtyřválce N43 vybavené přímým vstřikováním benzínu. A dále šestiválce N53 rovněž s přímým vstřikem benzínu. Nový nejslabší motor 316i (N43) o výkonu 90 kW.

2008: Nový vznětový řadový šestiválec N57 zatím v jediné verzi o výkonu 180 kW nahrazuje starší M57 se 170 kW. Pro M3 alternativě dvouspojková samočinná převodovka M-DCT. Motor M57 pokračuje dále ve verzi 335d a 325d.

2009: Ukončení produkce motoru 325d M57. Verze 335i dostává nový motor N55, který nahrazuje N54. Namísto dvou turbodmychadel je pouze jedno. Výkon 225 kW zůstal stejný.

2010: Motor 320d o výkonu 135 kW.

2012: Ukončení produkce vozu. Představení nástupce F30/F31. Řada 3 je nově vyhrazena pouze sedům a kombi Touring. Na sklonku roku uvedena nová řada 4 (F32/F33), což jsou kupé a kabriolety.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Trojková řada BMW s označením E90 byla představena v roce 2004, do prodeje se však dostala až o rok později a nesla kódové označení E90. Každá karosářská verze této generace dostala samostatné označení, například kupé, které bylo na trh uvedeno v roce 2006, najdete pod označením E92, karosářská verze kombi pak nese označení E91. Na trhu s ojetými vozy patří tento vůz k poměrně oblíbeným, a to především díky atraktivnímu designu, výborným jízdním vlastnostem a také díky široké nabídce benzínových i naftových motorizací. Výkonově začínaly motorizace na 85 kilowattech u nejslabšího vozu s označením 316, se kterou se však příliš často nesetkáte a patří k nejméně oblíbeným. Na druhém konci žebříčku je samozřejmě verze s označením M3 GTS, která vozu s čtyřlitrovým motorem dodá výkon 331 kW. Dobrou volbou, pří výběru ojetého vozu jsou naftové třílitry, které vynikají spolehlivostí, minimem závad a velmi nízkou spotřebou. Na trhu je jich však mnohem méně než rozšířenějších dvoulitrů, které však patří k mnohem poruchovějším a méně oblíbeným. Ceny ojetých vozů začínají pod hranicí dvou set tisíc korun za vozy z prvních let výroby tohoto modelu. Při výběru ojetého vozu je potřeba zaměřit se na stav dvouhmotového setrvačníku, jehož životnost se pohybuje okolo dvou set tisíc kilometrů. Nezřídka se objevují také problémy s elektronikou a setkat se rovněž můžete s vlhkostí v předních světlometech a jejich následného mlžení. Obecně však patří BMW E90 k velmi spolehlivým vozům bez výraznějších problémů. Nárazovými testy prošel vůz s plným počtem pěti hvězdiček.

Technika

Dopřejte filtru regeneraci

Vznětové motory E90 jsou zcela běžně vybaveny filtrem pevných částic, neboť normou Euro 4 bez něj neprolezly. Problémy s ním jsou tady často rozsáhlejšího charakteru. Za jeho zničením obyčejně stojí nedokončená regenerace, případně takové jízdní podmínky, které její vyvolání vůbec neumožňují. Někdy za tím ovšem stojí jiné závady. Většinou jde o selhání žhavení, snímače teploty nasávaného vzduchu (NTC) či snímače tlaku v sání. Že regenerace neprobíhají tak, jak by měly, bohužel jako řidič nemáte šanci vůbec zjistit, neboť auto vás na to neupozorní.

Pokud už nelze regeneraci vyvolat ani diagnostikou v servisu (takzvaná nucená regenerace), pak nezbývá než částicový filtr vyměnit. V případě šestiválce M57 to ovšem znamená vydat částku 55.000 korun za originální díl. Na některé verze existuje filtr pevných částic z druhovýroby. Konkrétně jej vyrábí firma Walker, u níž vyjde na podstatně příznivějších 22.000 korun.

KeyReader aneb vše najdete v klíčku

Od dob BMW řady 7 čtvrté generace z roku 2001 používají vozy BMW dodnes věc zcela nevídanou. Společným jmenovatelem je klíč k vozidlu. Ten má kromě běžných funkcí také jednu zcela zvláštní. Ukrývá totiž v sobě celou řadu servisních údajů. Když přijde zákazník do servisu, kde se BMW zabývají, přijímací technik jednoduše zasune klíč od auta do speciální čtečky, takzvaného KeyReaderu. Z něj zjistí nejen údaje o vozidle, jako například kód barvy laku či čalounění interiéru, ale také údaje o stavu kilometrů, první registraci vozidla či kdy bylo auto naposledy v servisu.

V klíči jsou ale uloženy i jiné věci. Třeba plánované servisní práce v nejbližší době. Tady nejde jen o výměny oleje a filtry, nýbrž i o věci, které nelze tak jednoznačně určit. Např. kdy lze očekávat výměnu brzdového obložení, a to jak na přední tak i zadní nápravě. Díky tomu majitel ví, nejen co jej v budoucnu v souvislosti s autem čeká, ale zejména, kdy asi to lze očekávat. Vážně chytré.

Motory

318i/320i/95/110 (N46) respektive 105/125 kW (N43): Do roku 2007 byly pod kapotou E90 zážehové čtyřválce N46, později nahrazené N43. Starší mají nepřímý vstřik benzínu a regulaci výkonu plynule proměnným zdvihem sacích ventilů Valvetronic. Novější N43 Valvetronic nepoužívají, ale zato dostaly přímé vstřikování benzínu. Jsou o něco úspornější, oba však dobře reagují na přidání plynu. A u obou nemá rozvodový řetěz nijak valnou životnost.

325i/330i/160/190 respektive 160/200 kW: Podobně jako u čtyřválců je to i u šestiválců. Do roku 2007 jde o motory N52, později N53. Jízdně jsou skvostné všechny. Pozdější N53 je asi nejlepší motor, jaký můžete v trojce mít. Jen doporučujeme u něj tankovat kvalitní benzín, neboť vstřikovače přímého vstřikování mají své limity.

335i/225 kW: Přeplňovaný řadový benzinový šestiválec představuje z pohledu jízdní dynamiky hotovou nirvánu. A je jedno, zda zvolíte starší motor N54 s dvojicí turbodmychadel nebo novější N55 s jedním turbem se zdvojeným kanálem turbíny. Razantně jedou oba. Přímé vstřikování tady ale zejména zpočátku (N54) hodně zlobilo, a to včetně opotřebené vysokotlaké pumpy. Novější N55 méně žere a je od začátku spolehlivější.

318d/320d/90/110/120 respektive 105/130/135 kW: Když už vznětový čtyřválec, berte ten starší. Novější agregát je tišší a ještě o něco úspornější. Jeho rozvody řešené dvojicí řetězů vedených ze strany převodovky však nestojí za nic. I při relativně malém nájezdu, řekněme do 100 000 km umí horní řetěz prasknout.

325d/330d/145/170 respektive 150/180 kW: Tady bychom raději sáhli po novějším motoru N57 namísto starším M57. Hlavně z důvodu spolehlivosti. Po dynamické stránce jsou úžasné oba. Je až neuvěřitelné, jak při tak vysokém výkonu jsou tyto motory úsporné. To je ta proklamovaná „efektivní dynamika.“

335d/210 kW: Vrcholná verze motoru M54 dává vozu opravdu křídla. K výkonu 210 kW si pomáhá dvojicí turbodmychadel. Maximum točivého momentu 580 N.m je však již nad možnosti manuální převodovky, takže tento motor koupíte jen v kombinaci s automatem se šesti převody a možností manuálního řazení Steptronic. I ten je skvělý.

Servisní rady

BMW řady 3 E90 využívá ukazatel servisního intervalu CBS (Condition Based Service). Upozorňuje řidiče na nutnost servisu, a to jak na pravidelné prohlídky, tak i neplánované z důvodu závady vyžadující diagnostiku. Celkem je řidič upozorněn dvěma barvami: žlutou, která je pouze informativní, nebo červenou, ta už varuje. Spolu s ní se objeví také příslušná kontrolka, případně hláška na displeji palubního počítače. Oleje musejí plnit normu BMW Longlife 01, 01 FE, 04 (benzinové motory) případně Longlife 04 (diesely). U benzinových šestiválců a osmiválce M3 už nenajdete klasickou olejovou měrku. Množství oleje tady hlídá pouze senzorika. U pohonu všech kol xDrive se mění po ujetí 100.000 km olejová náplň.

Závady a problémy

Prasklý hydroelastický silentblok šikmého ramene přední nápravy: Nový vyjde na 1536 korun. Celé rameno pak na 3176 korun. Ramena jsou na každé straně dvě.

Vadný krokový elektromotor (akční člen) systému plynule proměnného zdvihu sacích ventilů Valvetronic: Zážehové čtyřválce N46. Motor má divný chod. Jede na záložní škrticí klapku. Elektromotor stojí 6.017 korun.

Vytahaný rozvodový řetěz: Zážehové čtyřválce N43. BMW nabízí opravnou sadu. Výměna asi 30.000 korun. Doporučuje se častější výměna oleje.

Závady přímého vstřikování benzínu: Zážehové čtyřválce N43 vyráběné od roku 2008. Běžně po ujetí 80.000 km. Vstřikovač vyjde na 6223 korun.

Vadná vysokotlaká pumpa přímého vstřikování benzínu: Motor N43 a šestiválec N53. Byla měněna v rámci svolávací akce.

Prasklý rozvodový řetěz: Vznětové čtyřválce N47. Mají dva řetězy, většinou selže ten horní a to klidně do ujetí 100.000 km. Výměna rozvodů dle norem BMW vyjde na 50.000 korun.

Nižší životnost rozvodů: Vznětové šestiválce M57. Přesto odolnější, než na N47, takže přes 200.000 km běžně vydrží.

Karbonem zanesené sání a selhávající vířivé klapky: Motor M57 takřka pravidelně do proběhu 200 až 250.000 km. Karbon lze vyčistit. Klapky se mohou utrhnout – hrozí destrukce hlavy válců a pístů (v extrému i ojnic). Klapky jen vcelku se sáním a jejich ovládáním vyjdou na 16.041 korun. Určitě nedoporučujeme je vyndávat!

Vadná regulace turbodmychadla: Motory N47. Turbo pochází od mitsubishi. Regulaci bohužel nelze koupit samostatně. Od BMW turbodmychadlo stojí 41.440 korun.

Průnik vlhkosti do kabiny: Zpravidla kolem dveří při neodborném zásahu.

Vadná diverzní anténa: Zabezpečuje celou řadu funkcí vozidla od centrálního zamykání přes navigaci po audio.

Zanesený filtr pevných částic: Mnohdy z důvodu selhání jiných zařízení, které jsou k jeho úspěšnému provedení regenerace nezbytné (žhavení, snímač tlaku v sání, aj.).

Test

BMW 330d xDrive Touring, rok výroby 2006, stav tachometru 203.000 km, cena 235.000 Kč

Od Auto ESA zapůjčené BMW 330d xDrive Touring bylo prodáno jako nové v Itálii. O tom svědčil třeba palubní počítač, jenž spotřebu neukazoval v litrech na 100 ujetých kilometrů, nýbrž v kilometrech na litr paliva.

V době příchodu byla řada 3 E90 kritizována za úroveň kabiny. Zatímco předchozí E46 měla ještě tradičně řešenou palubní desku, tedy se střední částí výrazně natočenou k řidiči, dostala E90 mnohem jednodušší řešení. Navíc úroveň materiálů nedosahovala kvalit předchůdce. Vše bylo najednou takové nějaké „humpolácké“ jakoby to snad ani nebylo BMW…

Zkoušený vůz měl podivně specifikovanou výbavu. Nechybělo čalounění kůží, která však na pohled a omak připomínala spíše koženku. Navíc přítomná standardní sedadla jen stěží chytnou za srdce. Spíše bychom si je dokázali představit v kompaktním autě. Samozřejmě, pokud původní majitel připlatil, mohl mít sportovní s prodlužovatelným sedákem. Ta jsou naopak skvělá.

Pokud zůstaneme u zkoušeného vozu, tak původnímu italskému majiteli bylo líto připlácet za výhřev sedadel. Přitom v kombinaci s koženým čalouněním je to takřka povinnost. Na druhou stranu v Itálii bývá teplo, tak asi proto.

Spíše překvapila jednodušší verze palubní desky. Z toho důvodu chybělo známé rozhranní iDrive. Na rozdíl od větší pětky E60 jste si u trojky mohli vybrat. Přiznáme se, že nám se více líbí testovaná jednodušší verze než ta s kapličkou vedle přístrojového štítu.

Také překvapila určitá jednoduchost. Třeba palubní počítač nabízel jen málo funkcí, zobrazovaných na titěrném displeji přístrojového štítu. Kde jsou ty časy, kdy BMW měly systém MID (Multi Information Display), který ve slovní formě psal, co se s autem zrovna děje. Už od roku 1986 v řadě 7 E32, později pak v pětce E34. Rád na to vzpomínám…

Když už jsme u přístrojů, tak sice nechyběl ukazatel okamžité spotřeby, taktéž věc známá z bavoráků už z 80. let, i tak bychom raději dali přednost teploměru chladicí kapaliny. Vzpomínky na chladicí systém starších motorů, který připomínal pověstný domeček z karet, je stále hodně živá. Pravdou je, že na nových motorech už chlazení nijak nadměrně nezlobí.

Že kabina E90 není tak kvalitní jak by být měla, dokazoval i půjčený exemplář. Sázka na pogumovaná tlačítka a plasty se vymstila nejen ve vozech koncernu VW, nýbrž i zde.

Zanechme však „prkotin“ a pojďme se svézt. Místa tady nazbyt není, přesto se ho zdá být více, než u předchozí E46. Vpředu je to bez výhrad, vzadu se usadíte, jen pokud vpředu sedící cestující zvolí rozumný kompromis ohledně posunu své sedačky. Pokud jste ale nuceni trávit vzadu čas za 185 cm vysokým řidičem, pak máte asi smůlu.

I přes jistou kritiku je BMW E90 vážně skvělým autem. Podle Vlastimila Nekardy z BW Motors navíc jednoznačně nejméně problematickým modelem své generace. Kdyby tak byla i taková „pětka“ E60…

Usednutí za volant přináší i přes základní sedadla uspokojení. Sedíme v BMW a je to znát. Stejně jako kdysi, když jsem se poprvé posadil do pětky E34 či později do E39. Bavoráky vždy nabízeli zvláštní atmosféru. V tom jim mohou konkurovat pouze mercedesy. I u nich je to takové jiné… lepší.

Sedí se příjemně nízko, takže vedle nás jedoucí octavia má kliky dveří takřka na úrovni naší hlavy. Pozice za volantem je prostě skvostná. Tím, že má vůz klasickou koncepci, nemusí být jeho pedálová skupina vyosena doprava, neboť se jí tu neplete podběh. Pedály jsou tak v ose se sedadlem, což pokud přesednete z auta s motorem vpředu napříč, může působit zpočátku mírně nepřirozeně. Po chvíli si ale zvyknete a už byste neměnili.

Jízdní vlastnosti vozů BMW byly vždy důvodem k nadšení a ani E90 není výjimkou. Naopak. A to jsme měli vůz vybavený stálým pohonem všech kol xDrive. Trojka se k němu v E90 vrátila po mnoha letech. Předchozí generace E36 a E46 jej kupodivu nenabízely. Jen stařičká E30 z 80. let, která tuto techniku u BMW v roce 1985 vlastně uvedla. Za běžných okolností je 40 procent hnací síly přenášeno na přední nápravu, zbytek na zadní. V extrému to ale může být až 75:25 respektive 0:100 předek:zadek. Přítomnost xDrivu byla znát hlavně na mokru. Ani při velice prudkém rozjezdu si kola takřka nehrábla. Vůz tak vyrazil vpřed vskutku efektivně a hlavně pekelně rychle. Vznětový šestiválec se velice ochotně vytáčel a rychle reagoval na přidání plynu. V tomto připomínal spíše zážehový motor, stejně jako tahem ve vysokých otáčkách. Ani to není u dieselu úplně běžné. Samočinná převodovka s šesti převody původem od ZF řadila rychle a navíc účinně blokovala měnič momentu, takže bylo možné brzdit i motorem.

Jízdní vlastnosti vozu byly úžasné. Tak přesné řízení jsme už dlouho na ničem neviděli. Snad jen nedávno testované Mondeo s dvoulitrem EcoBoost může tomuto BMW konkurovat. Stačí jen malinký pohyb volantem a příď už mění směr, natočíte více, zatáčí více… Navíc nechyběla ani zpětná vazba, která je tady dle mého názoru možná lepší, než u předchozí E46. Přední náprava E90 totiž mění poloměr rejdu s natočením kol, což jednoduché zavěšení předchůdce neumělo.

Svezení s bavorákem opět ukázalo, že i přes mnohé výhrady od rádoby znalců nabízí tento vůz stále skvělé svezení. Poměr mezi ovladatelností a jízdním komfortem je v tomto případě takřka bezpříkladný. A asi lepší, než u novější „efkové“ generace, která už má elektromechanický posilovač řízení a ladění výrazně orientované na ekologii a ekonomičnost provozu. Asi aby zaujalo nové zákazníky, což se mu i daří. To E90 je stále tím BMW, které máme všichni tak rádi.

Klady

Fenomenální jízdní vlastnosti, velmi přesné a citlivé řízení, trakce (verze xDrive), tuhá karoserie, odolnost proti korozi, překvapivě levné komponenty přední nápravy, jízdně imponující řadové šestiválce, velice úsporné vznětové čtyřválce (hlavně N47), vynikající samočinná převodovka od ZF, pozice za volantem, dodnes moderní technika, kterou mnozí stále nemohou nabídnout (KeyReader), nebývale odolný podvozek (asi nejodolnější, jaký kdy novodobý vůz BMW měl), bezkonkurenčně nízká spotřeba paliva, jízdní výkony, může mít pohon všech kol.

Zápory

Kvalita kabiny nedosahuje úrovně předchůdce, úroveň základních sedadel, řada aut takřka bez výbavy, toporné řazení manuálních převodovek (to u BMW dříve nebývalo), prostornost vzadu v podélném směru, jen průměrný prostor v příčném směru (plete se transmisní tunel), základní audio zvukem a funkcemi neohromí, vyžaduje kvalifikovaný servis (byť je méně složitá, než E60), drahé některé servisní úkony (výměna rozvodových řetězů), dojezdové pneumatiky Runflat kazí jízdní komfort a doslova rozkládají karoserii i plasty v kabině (naštěstí je už většina uživatelů prozíravě vyměnila za normální – případ i zkoušeného vozu), chybí ukazatel teploty motoru.