Bazarová legenda 1.9 TDI: Opravdu nejlepší diesel na světě?

Motor 1.9 TDI se stal asi nejoblíbenějším agregátem skupiny Volkswagen na evropském trhu. První generace se vyráběla od roku 1991 do roku 2000. Už úplně první vydání motoru označené 1Z plnilo normu Euro 2 navzdory tomu, že v době uvedení platila ještě starší jednička. Poslední evoluce dokázala splnit normu Euro 3 a ve výrobě se tak udržet až do roku 2006.

Od konce roku 1998 byla zahájena výroba druhé generace těchto motorů, přičemž nějaký čas se obě na trhu míchaly. Původně plnila normu Euro 3. Poslední tyto agregáty opustily výrobní linky až v roce 2011, což mimo jiné znamená, že byly plně kompatibilní s emisní normou Euro 4.

Byla to právě až neuvěřitelná dynamika v kombinaci s nevídaně nízkou spotřebou paliva, co působilo na kupující jako magnet. Zkrátka poprvé někdo nabídl diesel, který jede za 5 litrů nafty na 100 km a ve sprinterských kláních na semaforech nechá kdejakého zážehového soka za sebou. Alespoň na prvních desítkách metrů.

S léty se také projevila další vlastnost a to vysoká mechanická odolnost těchto motorů. Není proto divu, že se jich lidé neradi zbavují. A ta dříve neustále omílaná hlučnost a nekultivovanost je v současné realitě věcí zcela nepodstatnou. Důležité je, že to funguje!

TEST Škoda Octavia I 1.9 TDI vs. Škoda Octavia III 1.6 TDI – Pokrok na všech na všech frontách?

Nebyl první, ale…

Naftu můžete u vznětového motoru vstřikovat buď do prostoru (nálitku), vytvořeném v hlavě válců, nebo přímo do spalovacího prostoru. Prvně uvedenému řešení se říká nepřímé vstřikování a nafta je dopravována do vírové komůrky nebo předkomůrky. Takto koncipované motory se vyznačují tišším chodem, ale současně jejich hlava musí odolávat vysokým teplotám. Pokud někdy dieselům hlavy praskaly, bylo to těmto.

Při použití přímého vstřikování se hlava tepelně zatěžuje méně, avšak vstříknutá dávka nafty má mnohem méně času na promíchání se vzduchem. Aby to fungovalo, bylo třeba ji rozprášit na menší částice, což znamenalo použití vyššího vstřikovacího tlaku, řádově stovky barů. Navíc ještě v součinnosti s vhodným tvarem sacího kanálu, případně i dna pístu, kam paprsek vstřikované nafty směřoval.

Původní vznětové motory s přímým vstřikováním nafty vykazovaly v porovnání s nepřímo vstřikovými vyšší hlučnost (tvrdý chod) a to vinou rychlejšího růstu expanzního tlaku. Proto se zpočátku uplatňovaly pouze u těžkých užitkových automobilů, kde toto nikdo moc neřešil.

Vstřikování dieselů včera a dnes: Proč máme common-rail a čerpadlo-tryska je mrtvé?

Jako první přišel s takovým motorem v osobním autě Fiat, který však z pionýrského počinu moc nevytěžil. Naopak Audi, které diesel s přímým vstřikem, konkrétně pětiválec 2.5 TDI, uvedlo o rok později, s ním dělalo obrovské „haló“. Až si člověk skoro říkal, že si ti Němci přisuzují neprávem prvenství. Marketing německého výrobce tak pracoval o poznání lépe a o to vlastně v danou chvíli šlo.

O další dva roky později byla technika pětiválce Audi 2.5 TDI uplatněna na menším motoru 1.9 TDI. A zatímco pětiválec uzpůsobený pro podélnou zástavbu byl v době uvedení vhodný opravdu jen pro pohon koncepčně příznivých vozů Audi, menší čtyřválec se mohl rozšířit plošně. Kromě Volkswagenu jej tak zakrátko dostal první Seat Toledo a od roku 1996 první novodobá Škoda Octavia.

EGR má vždycky

Při posuzování původního 1.9 TDI si lidé většinou vybaví dvě výkonové verze: 66 a 81 kW. Jiné vlastně ani nebyly. Do roku 1996 byla k dispozici pouze slabší varianta. Do října 1994 si agregát vystačil s mechanicky řízeným rotačním čerpadlem Bosch VP/VE 30. Pozdější verze již dostaly elektronicky řízené čerpadlo EDC 15. Kupodivu elektromagneticko-pneumaticky ovládaný ventil recirkulace výfukových plynů mají všechny verze bez rozdílu.

Naopak pouze ta původní se 66 kW, vyráběná do roku 2000 a splňující emisní normu Euro 2, je vybavena turbodmychadlem, jehož otáčky jsou regulovány obtokem, tedy wastegate. Naproti tomu všechny varianty s výkonem 81 kW a také verze s 66 kW pro Euro 3, tedy od roku výroby 2000, dostaly choulostivější turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek.

Neustálé ježdění v nízkých otáčkách motoru znamená mimo jiné to, že turbodmychadlo nepotřebuje své otáčky omezovat. Lopatky jsou tedy stále přikloněné k rotoru, čímž podporují jeho roztáčení. Když pak po čase jednou otáčky prudce zvýšíte, lopatky by se měly od rotoru odklonit s cílem omezit plnicí tlak turbodmychadla tím, že sníží jeho otáčky. Jsou-li zatuhlé, k jejich odklonění nedojde, na což řídicí jednotka motoru zareaguje jeho přepnutím do nouzového režimu. Auto v danou chvíli přestane téměř jet, což může být v některých jízdních situacích (třeba při předjíždění) až nebezpečné. Proto se doporučuje alespoň jednou týdně motor vyhnat do otáček, abyste donutili lopatky odklonit se od rotoru.

Druhý problém se týká v mezititulku zmíněného EGR, kterému se tady, jak už víte, nevyhnete. Po letech se zanáší, k čemuž velkou měrou přispívá dnešní nafta s povinnou přísadou biosložky. Pokud je EGR ventil přicpaný karbonem, do sání propouští zplodiny i v režimu, kdyby tomu tak být nemělo. Třeba při akceleraci, čehož průvodním jevem je oblak černého dýmu. Navíc nadměrnou recirkulací trpí také sací potrubí. Odborníci proto doporučují EGR ventil jednou za čas vyčistit. Je umístěn na dobře přístupném místě, takže to ti šikovnější zvládnou i doma. Naopak sání je vzadu, takže jeho demontáž je již opravdová rozborka.

Něco mi tam cvaká

Asi nejhorší závadou, kterou dnes dokáže původní 1.9 TDI svým majitelům přivodit, jsou proklepaná (prodřená) hydraulická zdvihátka ventilů. Že něco není v pořádku, prozradí klepavý zvuk z horní části motoru. Ano, takto starý diesel není právě kultivovaný, avšak nadměrný hluk znamená problém. A ne malý.

Pokud dojde k proděravění styčné plochy zdvihátka, přestane to plnit svoji funkci. A sice za pomoci tlaku oleje vymezovat vůli ventilu, jelikož z něj olej uniká. Olej má také úlohu při ovládání ventilu. Pokud ve zdvihátku není vačka, tak neovládá ventil přes něj a olej, ale přímo. Tedy takzvaně „na tvrdo“ rovnou zdvihátkem. Jednoho dne pak dojde k uvolnění ventilu, který tak spadne na dno pístu. Při kompresi těchto dieselů, kdy mezi pístem v horní úvrati a hlavou není skoro žádný prostor, nadělá ulomený ventil opravdu pěknou paseku. Jde o asi nejdražší závadu na starém TDI. Oprava znamená vydat částku převyšující i 30.000 korun.

Vstřikování benzinu včera a dnes: Přímý, nebo nepřímý vstřik? A co třeba oba?

Legenda o váze vzduchu

Majitelé se často potýkali se závadou snímače hmotnosti nasávaného vzduchu, jemuž se lidově dodnes přezdívá „váha“. Motory do roku 1998 používaly spolehlivé řešení od firmy Pierburg, které vystřídal systém od Bosche.

První verze Bosch používala k měření odporový drát, na nějž se po čase napekly nečistoty, které funkci tohoto důležitého snímače ochromily. Pozdější varianty motorů ale již mají upravené řešení s vyhřívanou (odporovou) mřížkou. Dnes už jsou jí vybaveny všechna auta (i ta, co měla původní nešťastné řešení).

Pokud motor za tepla zdlouhavě startuje, bývá příčinou slábnoucí startér. Teplý motor si totiž při startu nemůže pomoci žhavením, díky němuž nevyžaduje pro roztočení tak vysoké otáčky. U teplého motoru je tomu ale přesně naopak. Popsaný problém ovšem může mít i jinou příčinu a to v opotřebení výtlačných částí rotačního vstřikovacího čerpadla. Pokud je nafta ohřátá na provozní teplotu (přibližně 40 stupňů), klesá její viskozita, stává se tedy více tekutou. Tím snáze pronikne vůlemi ve výtlačné části čerpadla, než když je hustší. Je to jako s řídkým olejem, který motor také snáze spotřebovává. Nové čerpadlo vyjde na desítky tisíc korun, repasované tak na sedmnáct.

A co čerpadlo-tryska?

Druhá generace motoru 1.9 TDI prodělala z technického hlediska zásadní změnu. Přímé vstřikování nafty zůstalo samozřejmě zachováno, avšak namísto vysokotlakého rotačního čerpadla použil výrobce technologii se sdruženými vstřikovači. Každý válec má tedy vlastní vysokotlakou vstřikovací jednotku, která je v podobě vačkou ovládaného pístu součástí vstřikovače. Dále je zde ještě řídicí solenoidový ventil. Toto celé je přišroubováno k hlavě válců. Dodávku nafty do sdružených vstřikovačů zajišťovalo nově takzvané tandemové čerpadlo. Sdružuje v sobě jednak podtlakovou vývěvu a dále právě palivovou pumpu. Kdysi se jej týkala technická servisní akce, když docházelo k netěsnostem vinou šroubů jeho víka. Toto však již bude na postižených motorech dávno vyřešeno.

Smyslem systému PD bylo nabídnout výrazně vyšší vstřikovací tlak, v případě solenoidového ovládání vstřikovačů Bosch až 2050 barů. Jako další přednost výrobce uváděl vyšší účinnost, snížení spotřeby paliva a tedy i čistší emise a v neposlední řadě také možnost takzvaného předvstřiku, tedy dávky paliva, předcházející hlavnímu vstřiku. Tato poslední vlastnost se po zavedení konkurenčního common-railu zdá být skoro úsměvná. Bylo to přesně to, čím systém PD zaostával za common-railem - jeho vlastností totiž je, že má vysoký tlak k dispozici kontinuálně.

Úplně první verze tohoto motoru nabízela výkon 85 kW. Později se objevily varianty se 74, 77, 96 či 110 kW. Poslední verze, splňující už normu Euro 4 a vyráběná od roku 2004, poskytovala výkon pouze 77 kW, a to bez ohledu na svoji aplikaci.

EGR ventil: Postrach moderních motorů. K čemu vlastně slouží? A proč je tak problémový?

A zase ty teplé starty

Jak uvádíme výše, původní motor 1.9 TDI s rotačním čerpadlem mívá častý problém s teplým startem. Tuto závadu zdědily i modernější motory s PD jednotkami. A i tady může být příčin více.

Velmi často je na vině “jen” slabý akumulátor. Motor 1.9 TDI-PD totiž při spouštění vykazuje značný proudový odběr. Nejde pouze o spouštěč, ale také o solenoidové ventily ve sdružených vstřikovacích jednotkách. Pro zajímavost každý z nich dokáže odebírat proud o velikosti až 20 Ampér. A to je opravdu hodně. A také na tomto motoru se lze setkat s opotřebeným spouštěčem.

Pokud je problém ve slabém akumulátoru nebo ve spouštěči, jde o levnější a snáze řešitelnou příčinu. Mnohem horší je, pokud je na vině nízký tlak nafty na vstřikovacích ventilech sdružených jednotek. K tomu dochází při vymačkání (opotřebení) takzvaného “O” kroužku, kterým jsou vstřikovače v hlavě válců utěsněny.

Asi nejkurióznější příčinou je nesprávně nasazené těsnění klikového hřídele, takzvaný simerink. Jeho součástí je totiž magnetický kroužek pro snímač otáček klikového hřídele. Pokud je na motoru usazený ve špatné poloze, dochází ke zkreslení signálu.

TEST Škoda Octavia Combi Tour 1,9 TDI PD: Poslední jízdní dojmy

I tady zlobí “vačky”

Jelikož motor 1.9 TDI-PD vznikl evolucí původního agregátu, jsou i některé další problémy společné. Sem spadají třeba opotřebené vačky či netěsná hydraulická zdvihátka. Navenek se problém projevuje tak jako u staršího motoru, tedy cvakavými zvuky z horní části agregátu a dále sníženým výkonem či nadměrným černým kouřem z výfuku. Nový vačkový hřídel vyjde na přibližně 16.000 korun, což není sice málo, ale na druhou stranu by to mohlo být ještě dražší.

Je to zajímavé, ale jedna z posledních evolucí motoru 1.9 TDI-PD (ve vozech Škoda označená BLS, s výkonem 77 kW) a vyráběná do listopadu 2009, mohla mít na přání dokonce částicový filtr. Pořizovali si jej v dobré víře zejména zákazníci v západní Evropě. Motory TDI-PD si s ním obecně moc nerozumějí, což znají asi všichni, kteří sedlali osmiventilovou verzi motoru 2.0 TDI-PD. Jde o zbytečnou komplikaci, které je lepší se vyhnout.

Závěr

Motor 1.9 TDI bez ohledu na generaci platí za opravdu mimořádně spolehlivý a odolný pohon. Popsané závady jdou spíše na vrub kombinaci příliš řídkých olejů, nafty s přidanou biosložkou a také astronomických kilometrovým nájezdům, které dnes auta s těmito motory mívají. Pro dlouhý život je třeba rezignovat na prodloužené servisní intervaly a motoru dopřát nový olej po ujetí 15.000 km nebo jednou za rok.

Pokud nemáte vzácnou verzi s DPF, pak je vhodné používat mazivo splňující normu VW 505.01. A také nezapomeňte na rozvody. U staršího motoru je doporučený interval 90.000 km, u novějších 120.000 km. Konkrétní interval záleží na kódu motoru a řekne vám jej každý, kdo se servisem vozů skupiny VW zabývá. Tak na to pamatujte.

Kde najdete motor 1.9 TDI 66 a 81 kW

• Audi: 80, A4 Mk1, Mk2, A3 Mk1
• Volkswagen: Passat B3/B4/B5, Golf Mk3/Mk4, Vento, Bora, Sharan, T4, Caddy Mk3
• Seat: Toledo Mk1/Mk2, Leon Mk1, Ibiza Mk2, Cordoba Mk1, Alhambra Mk1
• Škoda: Octavia Mk1
• Ostatní: Ford Galaxy Mk1

Kde najdete motor 1.9 TDI-PD 74/77/85/96/110 kW

• Audi: A3 Mk1/Mk2, A4 Mk2, A6 Mk2,
• Volkswagen: Passat B5/B6, Golf Mk4/Mk5, Eos, Sharan, T5, Caddy, Jetta
• Seat: Toledo MK2/Mk3, Leon Mk1/Mk2, Ibiza Mk3, Alhambra Mk2
• Škoda: Octavia Mk2, Fabia Mk1, Yeti, Superb Mk1,
• Ostatní: Ford Galaxy Mk2